Bmw e60 ремонт подвески
Bmw e60 ремонт подвески
Часовой пояс: UTC + 2 часа
Вообщем пока у меня дохрена свободного времени и кучу энтузиазма, решил заняться передней постукивающей подвеской, купил все рычаги(trw и что то там moog. ) в сборе ибо скорее всего шаровые у них тоже удрочены,
вопрос к знатокам какие подводные камни могут быть при замене?
условия: гараж с ямой, куча всевозможного инструмента(кроме спец бмв =((( )
по тису вроде посмотрел ничего сложного, надо ли делать сход развал?(рулевую с тягами не трогаю)
стоит ли вообще лезть или доверить дело сервису?
тебе стяжки не нужны там надо отпустить болт и немного приподнять стойку буквально 2-3 см зачем стяжка она нужна для того чтоб стойку разобрать или ты верхние опоры тоже собрался менять
дорогу осилит идущий))))))))))))))) а я посмотрю))))))))))))
только в конце посчитай затраты на инструмент(который пригодится один раз), покоцаные руки, потраченное время. и сопоставь с сервисом.
могу сказать одно: каждый должен заниматься своим делом.
хотя советом, если потребуется, обязательно помогу.
дорогу осилит идущий))))))))))))))) а я посмотрю))))))))))))
только в конце посчитай затраты на инструмент(который пригодится один раз), покоцаные руки, потраченное время. и сопоставь с сервисом.
могу сказать одно: каждый должен заниматься своим делом.
хотя советом, если потребуется, обязательно помогу.
именно а то и дороже получаеться а бывает после того как сильно ударил по пальцу или еще по какой нибудь конечности начинаеш с психу машину ломать по чем зря вот тогда и начинаються затраты на востановление крыльев дверей или еще чего)))))
дорогу осилит идущий))))))))))))))) а я посмотрю))))))))))))
только в конце посчитай затраты на инструмент(который пригодится один раз), покоцаные руки, потраченное время. и сопоставь с сервисом.
могу сказать одно: каждый должен заниматься своим делом.
хотя советом, если потребуется, обязательно помогу.
не, ну этож хобби и для себя просто интересно))
ну я давольно часто копаюсь в машинах, но до подвески я как то не долезал еще, чтото мне казалось это страшным зверем, разобрал, оказалась хрень полнейшая, так что инструмент не пропадет
покоцанные руки у меня постоянно))
а главное самоудовлетворение после успешного ремонта)
пысы и не очень я доверяю сервисам(офицальным по крайней мере, в другие не ездил)(были печальные инциденты и бесит развод на бабки, но блин это их работа), я должен стоять и смотреть за каждым движением, что делает сервисмен и постоянно спрашивать, что он делает, как он делает, зачем и т.д., чтобы я был полностью осведомлен, ну и естественно это всех дичайше бесит и я полностью их понимаю))
Восстановление подвески. Часть 2 — Замена
Всем привет, продолжаю рассказ про восстановление своей подвески до идеала. Итак закупившись необходимыми запчастями я наконец-то дождался звонка от своего мастера, после чего на 2,5 дня остался без колес. Работы надо было сделать не мало, а с учетом того, что все будет откручиваться тяжело, это как пить дать, то и время уйдет достаточно.
По окончании первого полудня все элементы подвески были сняты с авто, рычаги ждали отправки на реставрацию, остальное потихоньку заменялось
Вот что мы имеем:
— СБ передних кривых рычагов — фирма BOGE, вероятно стоят еще с завода, состояние на крепкую 4-ку, кое-где есть подтеки жидкости (данные СБ гидравлические), но ничего криминального заметить не удалось.
— СБ передних прямых рычагов — фирма BOGE, кое где виднеются надписи BMW, состояние ужасное, почти везде видно как резина начала отходить от металлической втулки
— Передние втулки штанги стабилизатора — фирма BMW, оригинал, но поменянные еще в 2010 году, видно проседание внутренней части резины
— Рулевые наконечники — фирма Лемфердер, год определить не получилось, ощущается люфт пальцев
— Передние тяги стабилизатора — фирму определить не получилось, под грязью нашел надпись "BMW", так что скорее всего Лемфердер, пальцы проворачиваються, присутствует люфт
— Что касается рычагов — все рычаги в оригинале, все стоят еще с завода, кроме прямого правого, который датируется 2010 годом. Состояние отличное, несмотря на небольшой люфт пальцев, где-то больше, где-то меньше
— Задние тяги стабилизатора — надпись "BMW" говорит, что это тоже оригинал и скорее всего Лемфердер, состояние удручающие, пальцы крутятся как юла, имеется люфт. Правая тяга не сдавалась, пришлось резать
— Задние рычаги прямые и бумеранг — все четыре оригинал надписи и значки "BMW", а также изображение совы в треугольнике это доказывают. Все четыре датируются 2003 годом, т.е. отходили 14,5 лет и только один! прямой правый был немного ушатан, даже пришлось заменить СБ (артикула к сожалению нет), к остальным вопросов не было, просто решили отреставрировать, чтобы больше не возвращаться к этому вопросу.
— СБ передние Н-образных рычагов, тоже особо сдаваться не хотели, пришлось прибегнуть к грубой силе и срезать болт держащий СБ в рычаге да и выходили они с трудом. Надписи "BMW" свидетельствует о том, что скорее всего СБ столько же лет сколько и машине.
Кстати, отвлекусь, буквально за неделю до замены наткнулся на пост о замене СБ Н-образных рычагов, где поднималась проблема запрессовки СБ обратно в рычаг. Дело в том, что данные СБ идут с прорезью и чтобы запрессовать, нужно СБ сначала сжать. Так вот решил я поинтересоваться как же мои мастер будет это делать. Оказывается все гениальное — просто…У него есть специальная втулка (бывший подшипник), которая имеет коническую внутреннюю часть, куда вставляется СБ. Данная втулка заставляет его сжиматься до нужных размеров, после чего остается только вставить СБ в рычаг и снять втулку.
Второй день ушел на работу по реставрации рычагов и замене старых СБ передних рычагов на новые
— Передние кривые рычаги с СБ Meyle, которые в отличии от Лемфердера не гидравлические и поэтому будут более жесткими
— Передние прямые рычаги с СБ от Лемфердер
— Задние рычаги прямые и бумеранги после реставрации
День третий ушел на установку всех элементов подвески и попутных работ:
Ну и конечно же после такого ремонта, на сход-развал:
Подведя итоги хочу рассказать о своих впечатлениях, после проделанного огромного куска работы, который я планировал уже очень давно, по итогам которого заменены:
— стойки стабилизатора передние и задние;
— передние втулки стабилизатора;
— рулевые наконечники;
— СБ н-образного рычага передние;
— произвели восстановление шаровых опор всех рычагов с заменой СБ, в результате чего получили практически новые рычаги.
На данный момент я проехал порядка 1500 км, из них 1100 по трассе, остальное город.
Итак:
— Машина первоначально рулилась очень туго, даже выходя из поворота руль не восстанавливал свое первоначальное положение, но после того как все немного разработалось и руки мои привыкли к такому вождению, я начал испытывать нереальное удовольствие за рулем…слоган не врал;
— Вся подвеска не имеет ни малейшего стука или люфта, все стало целостным и сбитым, хоть и немного жестким, зато ни намека на расхлябанность;
— Авто ведет себя так, как ты этого захочешь, управление очень острое и предсказуемое, машина идет как тепловоз по рельсам на любой скорости.
— Болт Н-образного рычага — арт. 33 32 6 779 785 — 18 BYN — 9$
— Работа по замене подвески — 300 BYN — 150$
— Сход развал 35 BYN — 17,5$
BMW e60 замена передних пружин своими руками. Видео и фото инструкция
На ремонте у нас находится автомобиль BMW 530i e60 4WD, 2006 года выпуска, на котором нам необходимо будет заменить пружину передней стойки. Покажем как это правильно сделать своими руками.
Передняя правая пружина лопнула и стала цеплять витком за колесо. Тупым концом стало зацеплять за резину, начал раздаваться непонятный звук, похожий на неисправный подшипник. Если бы она лопнула с другой стороны и пружины соскочила бы острым концом, то разорвало бы резину и диск попортило, машина упала бы на одну сторону. Но владельцу повезло.
Поднимаем автомобиль, снимаем колёса. Из под капота откручиваем две гайки на 13, вытаскиваем резиновую заглушку и ослабляем центральную гайку на стойки, она под головку на 21:
Снизу в этом месте от рычага откручиваем датчик:
Откручиваем гайку на стойке стабилизатора, она под головку на 16:
Выкручиваем гайку на креплении стойки, она на 18. Теперь мы сможем снять кронштейн который держит провод датчика ABS, тормозной шланг. Можно вытаскивать болт зажимающий стойку.
Сзади в разъём, распорку забиваем не сильно металлическую отвёртку:
Чтобы стойка начала немного отходить из цапфы. Затем помогаем её выйти руками. Откручиваем до конца сверху гайку. После того как вытащите стойку, старайтесь её не ложить. Обслуживаем её в вертикальном положении, если вы вдруг случайно её поместили в горизонтальное положение, то перед сборкой заново прокачайте.
Одеваем стяжки и стягиваем пружину:
Откручиваем центральную гайку:
Разбираем и вытаскиваем старую пружину. У нас пыльник и отбойник пришли в негодность, поменяем их. Стягиваем новую пружину, у нас она шведской фирмы LESJOFORS, номер в каталоге 4008476 и одеваем её на стойку, для этих целей лучше позвать помощника, одному в нашем случае это сделать не получилось. Собираем в обратном порядке.
Видео замена передних пружин в BMW 530i e60:
Резервное видео как заменить переднею пружину в БМВ Е60:
Ремонт подвески БМВ Е60 Е61
Надежная и хорошо отрегулированная подвеска автомобиля - это гарантия вашей безопасности на дороге. Ремонт подвески БМВ Е60-Е61 в техцентре в Москве - высокое качество и профессиональный подход к вашей машине!
Особенности диагностики и ремонта подвески БМВ Е60/61
Езда на BMW всегда связана с максимальным использованием всех возможностей динамики и мощного двигателя, поэтому устойчивость и управляемость имеют огромное значение. Отечественные дороги жестко воздействуют на детали даже хорошей немецкой машины. Техцентр проводит проверку и обслуживание подвески автомобилей серии Е60/61:
- диагностика и замена рулевой рейки - слабое место БМВ этой серии;
- диагностика, демонтаж и замена сайлентблоков;
- общая ревизия подвески автомобиля и проверка ресурса деталей;
- аппаратная диагностика работы подвески с динамическими нагрузками.
Получите консультацию по ремонту подвески BMW БЕСПЛАТНО!
Отзывы о Техцентре BMW-E
Узнайте что говорят о техцентре наши клиенты, мы собрали для вас отзывы об организации с Яндекс и Гугл карт, а также с нашего Ютуб-канала.
Приезжайте к нам на диагностику Это позволяет точно определить неисправность и повысить эффективность ремонта.
Оставьте машину на несколько часов Мы с заботой относимся к своим клиентам, вы можете с комфортом дождаться выполнения работ в зале ожидания за чашкой кофе.
Мы не экономим на закупках лучшего профессионального оборудования для диагностики различных систем автомобилей BMW. Все это позволяет нам наиболее точно определять состояние и возможные поломки в автомобилях
Наши мастера имеют многолетний опыт и доказали свою квалификацию. Мы уверены, что качество предоставляемых нашим клиентам ремонтных работ находится на высочайшем уровне
В зависимости от проведенных ремонтных работ наш техцентр предоставляет на них гарантию до 6 месяцев или 10000 километров пробега
Наше ценообразование построено на основе доступности услуг всем владельцам автомобилей БМВ. Мы уверены, что наши цены на работы конкурентоспособные
Замена рычагов БМВ Е60
В ПИК приехал BMW 5 E60 для замены передних продольных рычагов БМВ. Для выявления проблемы мы провели диагностику ходовой части. Выяснилось, что на данных элементах вышли из строя шаровые опоры. Из-за этого автомобиль тянуло в сторону.
Понять, что возникла такая неисправность нам помогают такие симптомы:
- Посторонние звуки при проезде неровностей;
- Потеря управляемости автомобиля (например, его тянет в сторону во время движения или торможения);
- Колёса не сразу отвечают на изменение положения руля.
Если автомобиль уводит в сторону, то есть вероятность, что проблема может быть не только в износе шаровых опор, но и в:
- Неправильно выставленном сход-развале;
- Износе ступичного подшипника;
- Износе сайлентблоков и т.д.
Для выявления неисправности стоит обратиться к специалистам, чтобы провести качественную диагностику и своевременной ремонт подвески.
Почему важно менять рычаги БМВ Е60 вовремя
Передние продольные рычаги необходимы для крепления подвески к кузову на автомобиле. Их части состоят из металла и резины.
Из-за люфта опор появляется люфт колеса. Из-за этого машину и начинает уводить в бок. Продольные рычаги важно менять вовремя, чтобы не терять управляемость автомобиля. Необходимо думать о безопасности на дороге, не подвергать себя и окружающих опасности. Выявить такую неисправность можно в ходе технического обслуживания.
Помимо временного фактора, износ шаровых опор передних продольных рычагов провоцируется ездой по неровному дорожному полотну, резким торможениям. Для предотвращения преждевременного износа важно стараться аккуратно эксплуатировать автомобиль. В среднем рычаги БМВ до замены ходят около 100 000 км. Далее необходимо проверять состояние.
Остались вопросы по обслуживанию BMW Е60? Пишите!
Этапы замены рычагов БМВ Е60
Замена рычагов БМВ 5 занял порядка 2-х часов. В среднем работа по их замене занимает около 1-1,5 часов, но на возрастных автомобилях могут возникать сложности. Это связано с тем, что рычаг тяжело выходит из поворотного кулака.
- Открутили нижние защиты;
- Сняли передние продольные рычаги;
- Провели замену на новые;
- Провели сборку в обратной последовательности.
Попутно провели замену поддона двигателя, так как он уже был в плохом состоянии.
Полный список проблем БМВ Е60, с которыми придется столкнутся будущему владельцу этой «пятёрки»
В последние годы все больше и больше распространяется мода на подержанные автомобили, в частности, на автомобили немецкие. Это объяснимо – немецкое качество уже давно стало самостоятельным брендом. Однако существует ли оно и стоит ли тех денег, что за него просят? Давайте попробуем понять.
Общие сведения
E60 и E61 комплектуются как бензиновыми, так и турбодизельными двигателями, объемом 2.2, 2.5, 3 и 4.4 (бензин) и 3 (дизель) литра. Последний существует в виде четырех- и шестицилиндрового. Что касается бензиновых, то они в основной массе также шестицилиндровые, но вариант на 4.4 литра имеет уже восемь цилиндров. Мощность двигателей разнится от 163 до 333 лошадиных сил. Стандартным считается двигатель на 2.5 литра (192 л.с.). Существуют версии как с механической, так и с автоматической коробкой передач.
Теперь, когда мы уже знаем, с чем именно имеем дело, давайте приступим к поиску как самих проблем, так и способов их ликвидации.
Проблемы кузова
Проблемы двигателя
О двигателе стоит сказать сразу – звезд с неба он не хватает, вне зависимости от объема и серии. Конечно, для европейских дорог он более, чем приемлем, однако в российских реалиях планку в 250 000 км, которой так гордились в BMW, берут процентов 30 от общего числа. Остальные перегреваются вследствие поломки клапана рециркуляции картерных газов и образования нагара на днище поршня и кольцах.
Еще одно слабое место – нейтрализаторы отработавших газов. Они просто спекаются и разваливаются на части, примерно после 100 000 км. Свечи зажигания с платиновыми электродами могут прослужить где-то 30-40 000 км, причем в Европе они выдавали и 100 000, что является довольно неплохим результатом. Примерно столько же служат и подшипники охлаждаемых генераторов.
Проблемы коробки передач (КПП)
Наиболее грамотно сделанная часть автомобиля, как, собственно, и всегда у BMW. Особые проблемы отсутствуют, коробка передач нормально служит до 150 000 километров, хотя если водитель небрежный, то может отказать и после 50 000 км. Каждые 60 000 километров пробега рекомендуется менять масло в коробках.
Проблемы подвески
Проблемы электроники
Победитель нашего импровизированного «хит-парада». Большинство владельцев упоминает электронику BMW E60 исключительно нецензурно и понять их можно, ведь несмотря на довольно развитую систему (более 150 электронных блоков), нормальной работы от нее крайне трудно добиться. Проблема кроется не в самой конструкции, а в программном обеспечении, разработанном в BMW и которое, по задумке конструктора, должно было взять на себя управление всеми вторичными функциями авто. Тот факт, что часть электронных блоков из первых серий вышла бракованной и последствия этого брака проявляются до сих пор, также не увеличивает стабильности работы электроники BMW E60.
Прочие проблемы
Помимо проблем, которые могут повлиять на ходовые качества авто, и которые мы уже разобрали, есть также малые проблемы, связанные с комфортом водителя и пассажиров. И самая главная – парктроники, причем как в связи с «корявой» электроникой, так и сами по себе. При покупке авто, их тоже стоит подвергнуть серьезной диагностике.
Неприятно удивляет и щетка на заднем стекле. Простую, казалось-бы, конструкцию начинает заедать на втором-третьем месяце использования. Решение – разобрать механизм и смазать его графитовой смазкой, предварительно зачистив окислившиеся места мелкой наждачной бумагой.
Заключение
BMW E60 – это довольно неплохое авто, однако его не стоит даже сравнивать с той же E39. Конечно, после небольшой «доработки напильником», автомобиль станет даже хорошим, но вот для E39 этой доработки не требовалось вообще. И если вам полностью устраивает «старичок», стоит поискать его в нормальном состоянии, по цене они с E60 примерно сравнимы.
Комментариев к статье 12, оставьте свой:
- Димон Бумер Автор записи 09.08.2014 в 15:24
Ого, спасибо! дополню статью
Щетка на заднем стекле стоит на е61.Также надо беречь защиту на днище особенно если есть активный руль, очень слабый сервис ( тяжело найти грамотного спеца который действительно шарит)при этом довольно дорогое обслуживание т.к даже при замене аккума его надо прописывать))И когда ты покупаешь бмв старше пяти лет то про немецкое качество можешь забыть))
- Димон Бумер Автор записи 26.01.2015 в 12:21
Спасибо за совет!
Мне всегда очень нравились автомобили БМВ и я всегда себе мечтала приобрести автомобиль именно этой марки. В этой статье описаны такие проблемы, которые меня привели в полный ужас. Но, думаю, в данном вопросе многое зависит от манеры езды самого водителя. Могу сказать, что BMW E60 мне очень импонирует и, возможно, я когда-нибудь приобрету себе этот автомобиль.
Полностью согласен и присоеденяюсь к выше сказанному
Хочу купит е60 3,0 двигатель что скажете
А мой дядя пригнал из Германии чёрного е 60 на чёрной коже и тёмном дереве ,он шёл 270 и курил в люк !!и слушал дюмина
Имелась Е39 530iA откатал на ней 10 лет счастья и радости не было придела! Но продал и приобрел Е60 530xi по ощущениям машина гораздо легче в управлении и технологичней. Рад как слон.))
Конструктивные особенности и слабые места BMW 5-й серии E60 (2003-2010)
В 2003 году компания BMW представила новое поколение седана пятой серии (E60) - это был значительный шаг вперед, как в техническом, так и в дизайнерском плане. Для связи некоторых электронных блоков управления, таких как блок управления мультимедиа, вместо обычных проводов использовался оптический кабель, что в 2003 году было сравнимо с технологиями NASA. Для других блоков управления, таких как блок управления двигателем, по-прежнему использовалась обычная CAN-шина. Автомобили первых годов выпуска (2003-2005) комплектовались двигателями М-серии мощностью от 170л.с. до 333л.с., позаимствованными у предыдущего поколения модели. В паре с каждым мотором предлагалось два типа трансмиссии – механическая или автоматическая. Привод - только на задние колеса.
В 2004 году была представлена версия автомобиля в кузове универсал (Е61), а также появилась возможность установки дизельных моторов объемом 2,5 (177 л.с.) и 3,5 ( 272 л.с.).
В 2005 году двигателя М-серии отправили на покой, а их место заняла новая линейка N-серии с магниевым блоком цилиндров. Появилась модификация с 2-х литровым четырехцилиндровым дизельным мотором мощностью 163л.с. Стали доступны полноприводные трансмиссии.
В 2007 году была представлена обновленная версия: автомобиль получил новую переднею и заднюю оптику, электронный селектор АКП, кнопку запуска/остановки двигателя, передний и задний бампер. Также расширили линейку силовых агрегатов - стали доступны 3-х литровые моторы мощностью 230 и 272 л.с . Появилась возможность установки системы безопасности BMW Night Vision, которая использует тепловые камеры для распознавания пешеходов и животных в темное время суток.
Передняя часть кузова BMW E60 выполнена из алюминия - не просто навесные элементы (крылья, капот), а именно передняя часть: лонжероны, чашки, верхняя часть моторного щита и подрамник. Сделано это для равномерного распределения веса автомобиля по осям (50/50). Другая часть кузова выполнена из стали, между собой алюминиевая и стальная часть соединены с помощью заклепок и специального клея. Жесткость конструкции обеспечивается стальными пластинами, размещенных в месте крепления переднего подрамника, в сочетании с элементами жесткости в моторном отсеке. Есть у такого решения и недостатки – не такая уж редкая проблема стуки и щелчки в районе передней панели, появляющихся в результате неплотного прилегания алюминиевой части кузова к металлической. Если в результате ДТП деформировались алюминиевые элементы силовой конструкции (лонжероны, колесные арки) вытягивать их нельзя – только замена детали на новую, качественно произвести такой ремонт сможет не каждый автосервис. Лакокрасочное покрытие кузова очень стойкое, как и качество металла, не вызывает никаких нареканий. Кузов автомобиля полностью оцинкован и отлично сопротивляется коррозии, за исключением автомобилей, подвергшихся некачественному кузовному ремонту.
Бензиновые моторы:
М-серия: M54B22 (2,2 литра, 170 л.с.), M54B25 (2,5 литра, 192 л.с.), M54B30 (3 литра, 231 л.с.). Двигателя м-серии устанавливались на автомобили выпущенные в период с 2003 по 2005 г. Одним из наиболее слабых мест моторов этой серии является клапан системы вентиляции картерных газов (КВКГ), после 80-100 тыс.км. пробега он засоряется масляными отложениями и заклинивает. С его заменой тянуть не стоит – неисправный клапан приведет к повышенному давлению в системе, из-за чего может выдавить сальники. Еще у некоторых автомобилей случаются перебои в работе системы регулировки фаз газораспределения VANOS. Радиаторы системы охлаждения не долговечны, в среднем, их срок службы 70-90 тыс.км. Рекомендуется периодически промывать их для профилактики, не менее раза в год.
N-серия: В 2005 году моторы М-серии были заменены на силовые агрегаты N-серии. Новые моторы стали не только более легкими, но и менее надежными. Больше всего претензий предъявляют к 2,5 литровому N52 – если у предыдущих «шестерок» расход масла зависел от состояния системы вентиляции картерных газов и стиля вождения (как часто стрелка тахометра находится в красной зоне), то двигателя нового поколения расходовали масло по умолчанию. Нередко после 80-100 тыс.км. пробега залегают поршневые кольца, в результате начинается повышенный расход масла, который может доходить до 1л./1000км. Также инженеры заменили традиционный масляный щуп датчиком уровня, который выводит показания на бортовой компьютер. Для обновления информации требуется до 15 минут, вследствие чего доливка и проверка уровня масла может отнять немало времени.
3-х литровые моторы выпущенные до ноября 2008 года имеют конструктивный просчет масляных каналов ГБЦ. Из-за этого гидрокомпенсаторам не хватало смазки, появлялся стук на непрогретом двигателе.
Еще одно слабое место N-серии (N52 и N54) – клапан системы вентиляции картерных газов (КВКГ), меняется деталь только в сборе с клапанной крышкой.
Моторы, с непосредственным впрыском чувствительны к качеству топлива. Слабые места – форсунки и ТНВД.
У восьмицилиндровых моторов N62 одним из наиболее слабых мест являются патрубки системы охлаждения, которые расположены в развале блока (рвутся). Так же следует своевременно менять маслосъемные колпачки (каждые 150,000 км.), иначе из-за масленого голода в поршневой появятся задиры.
Дизельные моторы: Что касается дизельных двигателей, чаще всего можно встретить модификации 520d и 530d. Младшая из этих модификаций оснащалась 2-х литровым четырехцилиндровым двигателем M47 мощностью 163 л.с. Наиболее слабым местом этого мотора являются вихревые заслонки впускного коллектора, они могут обломиться и улететь во впускной коллектор. Чаще всего поломка происходит на пробеге 180-200 тыс.км. Для предотвращения дорогостоящего ремонта многие владельцы удаляют заслонки с последующей перепрошивкой ЭБУ. Позже мотор был заменен на более новый N47. Проблема с вихревыми заслонками была решена, но появилась новая – у некоторых двигателей на пробеге 130-150 тыс.км. обрывало цепь ГРМ, в результате чего требовался капремонт двигателя. Средний ресурс турбонагнетателя у 2-х литровых моторов составляет 200 тыс.км.
Более мощная модификация 530d оснащалась 3-х литровыми шестицилиндровыми моторами. Слабое место М57 – трескается стальной выпускной коллектор. Специалисты рекомендуют устанавливать деталь из чугуна, от предыдущего поколения модели (E39). Средний ресурс турбонагнетателя у 3-х литровых моторов составляет 250 - 300 тыс.км.
Трансмиссия: Автомобиль комплектовался тремя 6-ти ступенчатыми коробками передач – одна механическая и две автоматических. Механическая трансмиссия очень надежна и ее ресурс вполне сопоставим с ресурсом автомобиля. Даже сцепление редко требует внимания раньше 200 тыс.км. Что касается автоматических трансмиссий, то на е60 могла быть установлена коробка производства GM (6L45) или ZF (6HP). Американская GM неприхотлива и надежна, при качественном и своевременном обслуживании долго не будет беспокоить. Наиболее проблемной зарекомендовала себя трансмиссия ZF, у которой было две модификации - 6HP19 и 6HP28. Масляный поддон коробки передач выполнен из пластика, со временем он деформируется и начинает потеть. Чтобы избавиться от проблемы придется заменить поддон и прокладку. Многие владельцы сталкиваются с толчками и вибраций при переключении передач. Наиболее распространенные причины неисправности – сбой программного обеспечения блока управления АКП (в этом случае достаточно обновить ПО и стереть ошибку) и выход из строя мехатронного блока (клапана блока забиваются масляными отложениями и он выходит из строя). Еще одна распространенная неисправность – износ втулок масляного насоса, если запустить проблему можно нарваться на капремонт коробки с заменой всех фрикционов и барабанов.
Ходовая часть Подвеска BMW E60 представляет собой 4-рычажную схему спереди и 6-рычажную сзади, все рычаги алюминиевые. Вопреки сложившемуся стереотипу подвеска «пятерки» не так уж хрупка и ненадежна. Дело в том, что этот автомобиль часто покупают недостаточно обеспеченные молодые люди с агрессивной манерой езды, которые крайне редко обращают внимание на состояние дорожного полотна. Вскоре, в результате такой эксплуатации подвеска требует внимания. Поскольку оригинальные запчасти стоят достаточно дорого, многие экономят и устанавливают недорогие аналоги, произведенные в Китае или Тайване, которые негативно влияют на ходовые качества автомобиля и обладают значительно меньшим ресурсом.
Если же ремонт выполнялся с использованием качественных запчастей, средний срок их службы:
· Стойки и втулки стабилизатора 25-35 тыс.км. · Сайлентблоки передних нижних рычагов 70-90 тыс.км
· Рулевые наконечники 60-70 тыс.км · Амортизаторы 90-120 тыс.км · Шаровые опоры и ступичные подшипники 100-120 тыс.км.
Вторичный рынок: изучаем слабые места BMW 5-й серии
Лакокрасочное покрытие у BMW очень стойкое, и следов ржавчины не должно появиться даже на самых престарелых экземплярах 2003 года. Если же коррозия есть — это прямое указание на пережитую аварию и последующий некачественный ремонт. Отделка интерьера также долговечна. И если пробег чуть больше 100 тысяч километров, а кожа руля и сидений уже затерта, бегите от этого экземпляра подальше — пробег сильно скручен. Кстати, пробег пишется сразу на несколько блоков, и полностью уничтожить следы скрутки непросто. К тому же всю официальную историю обслуживания автомобиля можно узнать в любом дилерском центре даже без сервисных документов.
Обязательно выясните, менялся ли плюсовой провод. У машин первых лет выпуска была плохая изоляция и провод замыкало на массу, что порой приводило к возгоранию. У универсалов проверьте работоспособность панорамной крыши. Через шесть-семь лет механизм складывания перекашивает и клинит. А еще нужно внимательно следить за состоянием отверстий дренажа. Если они забьются, можно залить блок управления двигателем. Генератор надежен, но иногда после 150 тысяч начинают гудеть подшипники.
Двигатели
У пятого поколения «пятерок» первых лет выпуска (2003 — 2005 гг.) под капотом еще можно встретить рядные «шестерки» M54 объемом 2,2 л, 2,5 или 3 литра. Одно из немногих слабых мест — это забивающийся после 80–100 тысяч километров клапан системы вентиляции картерных газов. Тянуть с заменой вентиляции не стоит, иначе из-за повышенного давления выдавит сальники. Еще у некоторых автомобилей случаются перебои в работе системы регулировки фаз газораспределения VANOS.
В 2005 году M-серия отправилась на покой, а ее место заняла линейка «шестерок» N-серии с магниевым блоком цилиндров. Новые моторы потеряли не только в весе, но и в надежности. В первую очередь в группе риска находится двигатель N52 объемом 2,5 литра. Если у предыдущих «шестерок» большой расход масла зависел от состояния системы вентиляции картера или времени нахождения стрелки тахометра в красной зоне, то у нового двигателя масло уходит по умолчанию. Порой его расход превышает литр на 1000 километров. Виной всему залегающие уже после 70–80 тысяч километров поршневые кольца. Если затянуть с ремонтом, то замены потребует не переваривающий масла нейтрализатор, который идет в сборе с коллектором. Ситуация усугубляется еще и отсутствием масляного щупа, чью роль выполняет датчик уровня. Вот только обновляется информация довольно долго (до 15 минут), так что доливка и проверка уровня масла могут отнять немало времени.
Трехлитровый агрегат тоже не без греха. Экземпляры старше 2008 года отметились стуком клапанов при прогреве. Из-за неудачно рассчитанных масляных каналов в головке блока гидрокомпенсаторы работали всухую. В ноябре 2008 года головку доработали, и проблема осталась в прошлом. Как и у M-серии, двигатели N52 и N54 не отличаются надежным клапаном системы вентиляции картера. Только теперь этот самый клапан запихнули в клапанную крышку, и менять его придется в сборе с ней.
Восьмицилиндровые версии с двигателями N62 (модели 545i и 550i) отметились частыми прорывами патрубков системы охлаждения, расположенных в развале блока. Также стоит превентивно менять маслосъемные колпачки — раз в 150 тысяч километров. Иначе очень скоро из-за масляного голода на стенках цилиндров появятся задиры. Попадаются на нашем рынке и привезенные из-за океана модификации 535i с «битурбошестеркой» и непосредственным впрыском. Турбонагнетатель надежен, чего не скажешь о ТНВД, редко доживающем до 200 тысяч километров.
Четверть автомобилей в России работают на тяжелом топливе. Открывает гамму модель 520d с чугунной четверкой M47 мощностью 163 л.с. Самую большую опасность у этих двигателей представляют вихревые заслонки, которые к 180–200 тысячам километров могут обломиться и улететь прямиком во впускной коллектор. Чтобы избежать досрочного капремонта, владельцы их удаляют с последующей перепрошивкой блока. Позже этот агрегат сменил новый турбодизель N47. Проблема с вихревыми заслонками ушла, а риск налететь на капремонт остался. У некоторых двигателей после 140–150 тысяч километров обрывало расположенную на задней стенке цепь ГРМ, что сулило настоящий «сталинград» в двигателе. Так что, если при осмотре вы услышите характерный стук в задней части двигателя, лучше выбрать другой экземпляр.
Самыми популярными среди дизельных модификаций стали 530d с рядными «шестерками» объемом 3 литра M- и N-серий. Двигатель М57 отметился растрескиванием стального выпускного коллектора. Многие специалисты советуют ставить чугунную деталь от предыдущего поколения Е39. Турбонагнетатели у четырехцилиндровых двигателей выхаживают до 200 тысяч, а у «шестерок» — 250–270 тысяч километров.
Трансмиссия и ходовая часть
На 5-й серии встречаются три 6-ступенчатые коробки передач (механика и два автомата). Традиционная механика очень надежна и ее ресурс вполне сопоставим с ресурсом автомобиля. Даже сцепление редко требует внимания раньше 200 тысяч километров. С автоматическими трансмиссиями ситуация сложнее. На E60 ставилось две гидромеханики — джиэмовская 6L45 и ZF 6HP. Американский агрегат надежен и при условии смены масла каждые 100 тысяч долго не будет беспокоить. А вот к 6-ступенчатой ZF вопросов больше. На «пятерке» было две модификации — 6HP19 и 6HP28. Уже к 100 тысячам километров пробега потеет пластиковый поддон, который с возрастом деформируется. Заменой прокладки тут не обойтись, придется сменить поддон. Но это еще полбеды. На этом же пробеге клапаны сложного мехатронного блока забиваются и последний выходит из строя. Все это сопровождается сильной вибрацией и толчками при переключениях. Бывает, что дорогущий блок можно и отремонтировать. Чтобы не налететь на дорогой ремонт, лучше каждые 100–120 тысяч километров для профилактики менять комплект соленоидов. Второе место в хит-параде поломок занимает гидротрансформатор, большую часть времени работающий в режиме блокировки, что сказывается на ресурсе. Еще одну «свинью» подкидывает масляный насос, у которого изнашиваются втулки. Если запустить проблему, есть риск нарваться на капремонт коробки с заменой всех фрикционов и барабанов.
Есть и еще одна коробка передач: роботизированная SMG III, встречающаяся на заряженных версиях от BMW Motorsport — M5. Главная ее проблема — быстро «сгорающее» сцепление, не выдерживающее напора монструозного десятицилиндрового двигателя. Для замены придется снять не только коробку, но и всю выпускную систему. Поэтому ремонт выльется в круглую сумму.
Каждый шестой автомобиль оборудован системой полного привода xDrive. Особых проблем с ней не возникает, но к 200 тысячам километров глючит электромотор раздатки. Еще одной «фишкой» полноприводных версий стал быстрый износ тормозных дисков, стачивающихся к 35–40 тысячам километров. Причина в алгоритме самой системы — для своей работы xDrive активно использует тормозные механизмы, подтормаживая то одно, то другое колесо. А вот течь переднего сальника заднего редуктора от типа привода никак не зависит.
Долговечность подвески у E60 (равно как и многих моделей БМВ) во многом зависит от условий эксплуатации, которые часто далеки от идеальных. Тем не менее, за исключением втулок и стоек стабилизаторов, живущих не больше 60–80 тысяч километров, большинство элементов дотягивают до 120–150 тысяч километров. На этой дистанции иногда текут амортизаторы. Одновременно с ними меняйте шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, благо есть оригинальные ремкомплекты. Если надумаете брать универсал Touring, обязательно проверьте дееспособность задней пневмоподвески, которой укомплектованы многие «Туринги». Попадающая в систему грязь к 150 тысячам километров убивает пневмобаллоны и компрессор. На этом же пробеге начинает стучать рулевая рейка. Плохо, если это случится с «активной» рейкой Active steering с изменяемым передаточным числом, ибо стоит она как чугунный мост. Хотя чаще всего источником стука становятся карданчики рулевого вала.
Стоит ли?
Подводя итоги, можно сказать, что пятая серия в пятом поколении основательно растеряла надежность своих предшественниц. И теперь за право обладания подержанным бизнес-классом придется платить не только при покупке, но и при эксплуатации. Но и Mercedes-Benz E-класса и Audi A6 тех лет также не блещут выдающейся надежностью. И по стоимости они близки. Идеальные версии BMW E60 — с рядными «шестерками» M54, но самым свежим экземплярам в этом году стукнуло 11 лет. Впрочем, правило «у БМВ нет пробега, а есть состояние» пока еще работает.
Ремонт подвески BMW E60 Седан
От работы подвески автомобиля зависит безопасность движения, и в первую очередь от работы амортизаторов. Но и другие шарниры играют не последнюю роль в обеспечении безопасности.
ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ. ЧТО ЭТО?
Подвеска автомобиля – это ряд устройств и конструктивных элементов (амортизаторы, пружины или пневморессоры, опоры, рычаги, сайлентблоки), обеспечивающих упругую связь кузова и колес автомобилей. Она преобразовывает, смягчает и поглощает удары, возникающие при передвижении по дорожному покрытию плохого качества. Состояние подвески определяет маневренность машины, её устойчивость, комфорт и безопасность движения. Благодаря подвеске значительно смягчаются толчки при наезде на неровности и другие преграды. По причине неудовлетворительного качества отечественных дорог, ремонт подвески является одной из самых распространенных услуг технического центра «СУЗАР».
КОГДА НУЖЕН РЕМОНТ ПОДВЕСКИ?
Существуют определенные признаки, по которым можно понять, что ремонт подвески автомобиля необходим, например:
- увод автомобиля с прямолинейной траектории движения;
- повышенная вибрация кузова при езде на скорости;
- раскачивание транспортного средства на поворотах и при торможении;
- посторонний шум или стук во время движения машины;
- повышенный неравномерный износ резиновых покрышек и т.д.
ДИАГНОСТИКА ПОДВЕСКИ
Прежде чем начинать ремонт подвески или замену отдельных деталей и узлов, специалисты техцентра осуществляют диагностику подвески, которая включает в себя:
- проверку состояния амортизаторов, пружин, опорных чашек;
- проверку люфтов в шаровых опорах, рулевых наконечниках, шрусах;
- проверку состояния сайлентблоков и других узлов ходовой части автомобиля;
- проверку подшипников ступиц колес.
ВИДЫ РАБОТ ПО РЕМОНТУ ПОДВЕСКИ, ПРОИЗВОДИМЫЕ В ТЕХЦЕНТРЕ «СУЗАР»:
Замена амортизаторов
Замена пыльника и отбойника
Замена опоры амортизатора
Замена пружины (если есть такая необходимость). Необходимость замены пружин определяется неспособностью поддерживать заданную высоту кузова.
Замена или восстановление пневматических рессор (после любых работ с пневморессорами производим компьютерную регулировку высоты дорожного просвета);
Замена шаровых опор
Замена рычага (передний продольный рычаг, передний поперечный рычаг, задний верхний поперечный рычаг, интегральный рычаг, задний H-образный рычаг);
Замена рулевых тяг с наконечниками
Замена сайлентблока (передние рычаги, задний Н-образный рычаг, плавающий сайлентблок), сайлентблоков крепления заднего моста;
Замена ступичного подшипника
Замена стоек стабилизатора
Замена втулок стабилизатора
СХОД-РАЗВАЛ
При ремонте и замене деталей подвески, завершающей операцией является регулировка углов установки колес автомобиля или проще говоря, сход-развал. Мы рекомендуем профилактически проверять сход-развал каждые 30 000 км пробега. Так как заводские регулировки могут сбиваться в результате износа деталей подвески, а так же в результате ударов и наездов на ямы и бордюры. Кроме того, сделав сход-развал, перед покупкой автомобиля с пробегом, Вы сможете убедиться в том, что он не попадал в крупные аварии.
Технический центр «СУЗАР» выполняет профессиональный ремонт подвески легковых автомобилей. Большой опыт работы и наличие необходимого оборудования и инструментов предоставляют возможность выполнять качественный и недорогой ремонт ходовой части. Высококвалифицированные специалисты в самый короткий срок определят причину поломки и устранят её. Мы гарантируем, что все работы будут выполнены со всеми требованиями и рекомендациями автопроизводителя в самые короткие сроки.
На все проведённые работы даётся гарантия 3 месяця.
Читайте также: