Замена сальника гидротрансформатора акпп пежо 308
Перечислим самые распространённые (их легко зафиксировать):
- вибрации и посторонний шум
- рывки при переключении передач в районе 60-70 км/ч
- вялый разгон
- подтеки ATF в месте соединения
ЧТО ВЫХОДИТ ИЗ СТРОЯ?
Самая распространенная причина, которая вызывает необходимость в ремонте гидротрансформатора — это износ фрикционной накладки поршня блокировки (тормоз). При ремонте старую накладку удаляют, очищают место от остатков клея и наклеивают новую фрикционную накладку. Без этой накладки или со стёртым фрикционом гдт вполне может работать и мало кто замечает разницу в задержке блокировки или ее нештатной работе. Но если накладку вовремя не заменить, то износившиеся и отслоившиеся обрывки фрикциона и клеевого состава попадают в масло и забивают каналы гидроблока акпп Пежо 308, приводя к цепной реакции масляного голодания, нагрева, повышенного износа, сгорания муфт, ступиц, втулок и т.д.
В новых поколениях гидротрансформаторов (в основном в 6АКПП), у которых рабочая температура масла 120-130 градусов и используется режим проскальзывания, существует другая проблема: фрикционная накладка изнашивается быстрее остальных расходных материалов (не приклеивается, а сама является сменным фрикционным диском (см. Рис. 1). Соответственно, всё что изнашивается то загрязняет масло.
Рис. 1 Фрикционная накладка
Сам по себе этот фрикцион из графита более термостоек и долговечен, чем бумажный используемый в более старых типах акпп. Но имеет большой минус в абразивности и прилипаемости для гидромеханического блока и его соленоидов.
Подстёртый фрикцион все хуже держит контакт и все сильнее проскальзывает, еще сильнее нагревая корпус гдт и масло. Самое опасное от изношенного фрикциона — его остатки (клеевой слой), с помощью которого накладка приклеивается к металлу. Именно частицы клея фрикциона наиболее вредны для блока клапанов.
Перегретое масло (более 140 гр 5 и более ступенчатых коробок, более 100 для 4-х ступенчатых акпп) за несколько дней влёгкую убивает резину сальников и уплотнителей и остатки фрикциона. Любите зажигать? Тогда производите замену масла в акпп Peugeot 308 почаще, контролируйте состояние!
Также, в следствии старения, могут подвести сальники и уплотнения. Перечислим ещё возможные проблемы (хотя они встречаются реже):
- поломки лопастей турбинного колеса (определяется при вскрытии)
- перегрев и разрушение ступицы (возможно определить без вскрытия)
- разблокировка, полное заклинивание обгонной муфты
- изношенные подшипники
- сгорает хаб (он передает вращение коробке)
ЧТО и КАК РЕМОНТИРУЮТ?
- разборка: срез сборочного шва, затем диагностика и замена изношенных частей, полная очистка.
- сборка: сварка корпуса, проверка на герметичность и финишная балансировка
В итоге остаточный ресурс отремонтированного гидротрансформатора Пежо 308 составляет около 80% от нового.
владею атомобилем третий день.пробег 120 км.,загорается значёк "спорт" и "зимний" одновременно,комп. выдает ошибку "неисправноть АКПП". Остановишься, заглушишь, заведёшь всё в норме. через какое-то время всё повторяется снова, и так целый день.Не знаю что делать?
Комментарий модератора
- Xramovnik:
Для избежания одних и тех же вопросов перечислю что является нормальной работой данной коробки:
- Переход с 1 на 2 передачу в обычном режиме D на холодной коробке сопровождается легким, но заметным толчком
- При резком торможении, переход со 2 на 1 передачу сопровождается легким толчком как на прогретой так и на холодной коробке. Чем резче торможение, тем ощутимее толчок
- При снятии с режима Р ощущается нагрузка на двигатель - гидротрансформатор получил нагрузку
- При резком переключении с D в R может быть ощутимый толчок: читаем инструкцию - необходима полная остановка перед сменой направления движения!
- При зимнем режиме толчка при переходе с 1 на 2 нет, потому как там просто нет этого перехода: машина трогается со 2й передачи
- В спортивном режиме толчок при переходе с 1 на 2 не ощущается. Этого можно достигнуть если приучить коробку переключаться выше 3х тыс оборотов двигателя.
- Щелчок при нажатии на педаль тормоза припаркованой машины - освобождается блокировка
- Откат 10-15 см при трогании в горку с положения P (т.е. до этого машина стояла)
Всем здравствуйте!
Купил 1,6 л. vti 120 л.с. 13.03.2013 сегодня автомат (4 ступка) еле еле переключалась с первой на вторую или третью (при трогании), в обед пошли толчки, а к 15-00 стал движок орать. Ездил, больше 3500 оборотов не давал, думал что накатаю 2000 км., а там посмотрим. До обеда ездил к офицалам, мастер прокатившись сказал, что все нормально, но когда я с ново приехал записал на пятницу к диагносту. К тому же вылезла мясорубка и треугольник с вопросительным знаком, еще мигают значки S спорт * снежинка. Помоготе советом что делать?
Что значит "еле переключалось"?
Вы ездили в ручном режиме?
У меня коробка переключает передачи при 3000 (при отключеном спорт. режиме), даже если ехать пободрее. До 3500 не доводит
Вы не включали зимний и спортивный режим?
все время мясорубка горит и двигатель в аварийном режиме. все это за пол дня случилось, а в день покупки и спорт и снежинку и ускорения проверяли все хорошо было. только вот переключения в драйв и назад сопровождались толчками.
у меня еще не прошло двух недель, кто знает обменяют машину, а то как то интересно к диагносту записали почти две недели будет.
Кстати в ручном также долго не переключает и орет аж люди шарахаются
машину поменяют, только при условии, что после устранения деффект будет проявляться неоднократно или общая продолжительность ремонта составит больше каких то там дней, точно не помню, надо смотреть закон прав потребителей. это проблематично будет.
аа если 2х недель не прошло. то вроде можно. только надо срочно жалобу и просьбу в письменном виде.
У меня на 2000 км ровно удар и аварийный режим (звездочка снежинка) глушу пропадает и тронулся снова повтор у дилера был посоветовали в ручном режиме покататься просто попробовать если опять выскочит то скорее замена коробаса
Проехал в ручном режиме 500 км сегодня около 150 на драиве пока ни чего(после ручного коробас стал заметно мягче работать)завтра еще день покатаюсь отпишусь во вторник к официалам
В данный момент сижу в сервис центре. Тест по двигателю не чего не дал, все в порядке. АКПП 4 ступка 2 ошибки сказали. Сейчас проверяют полностью и походу масла мало из за этого переключалась с рывками. Еще на этой АКПП нельзя усердно буксовать, но у меня этого не было, наверно просто дольют масла а там посмотрим. Полную информацию напишу вечером.
А чего сразу не проверили ? Первым делом надо уровень проверять, АКПП не любят недолив и перелив тоже.
Объясняю почему нельзя буксовать. Просто завязнув буксовать можно, коробке ничего не будет, коробка работает в обычном режиме, момент передается на колеса, практически без нагрузки, всё хорошо. Но если накрутить обороты и вдруг резко попасть с рыхлой поверхности на твёрдую, то в коробке будет удар, сильный даже способен повредить коробку, так что буксовать надо с умом и избегать высоких оборотов.
Дали подменный автомобиль, сказали в течении трех дней датчик масляный поменяем и будет как новенькая, но я думаю что они не могут все таки понять что с АКПП (репу чешут).
ну да, 3 дня менять датчик масла в коробке.
только, когда будете забирать авто, все указания от од проведенные работы(все, все до винтика) должны быть записаны на бумаге и заверены печатью.
Дали подменный автомобиль, сказали в течении трех дней датчик масляный поменяем и будет как новенькая, но я думаю что они не могут все таки понять что с АКПП (репу чешут).
Содержание
Одна коробка названий много
В 1999 году Ассоциация Пежо-Ситроен (PSA) совместно с Рено запустили свой первый серийный 4-х ступенчатый автомат DP0 (он же — AL4).
АКПП AL4 рассчитана на передний привод и под двигатели от 1,4 до 2 л. Есть много вариантов различающихся по приводным шестерням и корпусу. Конструкторы сообщают, что DP0 AL4 может передавать крутящий момент до 210 Нм. Но производители настроили коробку так, чтобы передаваемый момент не достигал предельных значений. Таким образом, принудительно занизив возможности коробки, увеличили продолжительность жизни задней крышки и продлили пробег до капремонта свыше 150-200 тысяч км.
АКПП AL4-DP0 — это уникальная и очень успешная разработка. Её конструкция проста и рациональна. О надежности коробки говорят отзывы владельцев, как о неубиваемой АКПП, но конечно, с дурной силой можно угробить любой механизм. Кроме того, за счет своей гениальной простоты АКПП AL4-DP0 имеет низкую себестоимость. Благодаря этим преимуществам продано более 1 млн машин с автоматом DP. Огромным плюсом является также ремонтопригодность данной АКПП. Это одна из самых изученных простых (относительно) в ремонте среди коробок автоматов.
Какой ресурс у автоматической коробки AL4 / DP0?
На практике, трансмиссия при нормальной езде проходит до 200 тысяч км, а при спокойной эксплуатации и своевременном обслуживании — до полумиллиона км.
Охлаждение масла в этой коробке производится через теплообменник. Он штатно работает примерно 2-3 года при спокойном вождении, после чего требует чистого масла.
Болезни перегрева
Охлаждение масла в АКПП AL4-DP0 осуществляется через теплообменник. Трансмиссии с теплообменником работают в температурном режиме близко к критическому. На больших пробегах без ремонта AL4-DP0 с забитым теплообменником регулярно перегревается, это приводит к неисправностям электрики, а именно — гидроблока.
В автоматической коробке передач AL4-DP0 гидроблок — это слабое место.
Фрикционы загрязняют масло, грязь оседает в теплообменнике, и после критического загрязнения теплообменника масло в жару не успевает охладиться. Теплообменник работает в этой трансмиссии в том числе как фильтр. Поэтому гидроплита (и соленоиды) перестают штатно работать.
Почему нельзя ездить на АКПП с грязным маслом? Работа агрегата с грязным маслом повышает рабочую температуру и, как следствие, хуже происходит переключение скоростей гидроблоком, происходит выход из строя соленоидов, ускоряется износ фрикционов.
На практике теплообменник не популярно менять. Причина этого — его слишком высокая цена и, вместе с тем, короткий запас по ресурсу. Его чаще промывают большими количествами дешевого масла ATF во внутреннем контуре и тосола во внешнем контуре. Сложилась известная практика просто врезать дополнительный радиатор охлаждения вместо теплообменника. Когда пора врезать дополнительный радиатор охлаждения в коробке AL4 (DP0)? Обычно такую процедуру проводят при пробегах 100-200 тысяч км. Многие специалисты по ремонту АКПП предпочитают устанавливать на DP0 радиатор вместе с термостатом.
Используются специальные переходники-адаптеры для установки радиатора слева вместо штатного теплообменника DP0. К такому переходнику подключаются внешний радиатор охлаждения ATF и термостат.
Такие вложения в коробку имеют смысл, если планируется эксплуатировать машину без капремонта агрегата еще хотя бы 2-3 года.
Обслуживание и ремонт коробки AL4, DP0
Замена масла и фильтра
Какое масло заливать в АКПП AL4, DP0?
АКПП AL4, DP0 рассчитана на масло качества Dexron-III. Аналоги Эссо и Мобил 71141 также нормально работают в этой коробке. Вариант Реноматик — D3 SYN.
Какой объем масла заливается в АКПП AL4, DP0?
Для полной замены в АКПП AL4, DP0 требуется около 7 литров масла. Для частичной замены достаточно 3.5 — 4 литра.
Как проверить уровень масла в АКПП AL4, DP0?
Какой масляный фильтр в АКПП AL4, DP0?
По мере старения и износа АКПП, в масле накапливается грязь. Начинается цепная реакция вибраций и износа с потерями давления масла. Насос подает в систему все больше масла, но до пакетов доходит все меньше давления и грязное масло начинает сочиться через щели уплотнений и втулок все интенсивнее. А после 150-200 тысяч км однозначно необходима частичная замена масла каждые 20 тысяч км, а также требуется регламентный капремонт коробки и гидротрансформатора.
Чем старее АКПП, тем больше износ её элементов и следовательно быстрее загрязняется в нем масло.
Ресурс этой АКПП до капремонта при аккуратной и правильной эксплуатации может составлять 150-200 тыс км, и после своевременных ремонтов с полной переборкой и заменой расходников может быть продлен до полумиллиона, если конечно сама машина еще будет на ходу.
Специалисты рекомендуют проводить плановую переборку АКПП своевременно, иначе дешевле будет купить другую коробку. Кстати, многие автовладельцы так и делают — меняют на б/у АКПП с меньшим пробегом, но это тоже может оказаться кот в мешке. А некоторые просто избавляются от машины, выставляя её на продажу.
Узнать историю автомобиля:
Слабые места АКПП AL4-DP0 по электрической части:
Соленоид (ЕРС, такой же -ТСС) — электрорегулятор давления (артикул 2574.16). Лидер по заменам. С ними всегда меняются пластиковые уплотнительные кольца (артикул 2578.13) и втулки — причина быстрой выработки ресурса соленоидов.
После замены требуется адаптация АКПП. Меняют обычно оба соленоида (EPC-линейного давления и TCC- блокировка гидротрансформатора). Ресурс соленоидов EPC относительно невелик, особенно если в коробке изношены тефлоновые кольца и втулки. Первым обычно выходит из строя соленоид EPC, но нештатная работа второго соленоида (ТСС) очень быстро перегревает и загрязняет масло, убивая гидроблок. Если не заменить втулки и тефлоновые кольца, то замененные соленоиды прослужат недолго. Остальные 6 соленоидов-шифтовиков EVS работают без перегрузок, поэтому меняют значительно реже.
Втулки
Цилиндрические подшипники скольжения, как в каталогах называют обычные втулки, в АКПП выполняют и роль уплотнений. И первой по популярности проблемой АКПП AL4, DP0, DP8 является износ втулок.
Когда втулки начинают пропускать масло, то в пакетах не хватает давления и компьютер заставляет соленоид ЕРС открывать канал на полное сечение, насос работает на максимальной нагрузке и соленоид ЕРС начинает ускоренно стареть. Работа с недостатком давления ускоряет износ фрикционных дисков соответствующего пакета, масло в этом случае стремительно загрязняется.
При переборке АКПП проверяют состояние втулок, а при замене соленоида обязательно проверяют самые напряженно работающие втулки (критический износ — 0.100 мм):
- Втулка крышки насоса, DP0/AL-4 (57,2x54,8мм x13,7мм);
- Втулка статора насоса задняя большая (29x26.0ммx16);
- Втулка барабана Е2/Е1 (37,9x35,2 мм x17).
Если износ превышает допуск по всем 3-м втулкам, то меняют втулки всем комплектом.
После установки качественных втулок AL4, DP0 прослужит еще несколько лет при соблюдении чистоты и температуры масла. При этом обязательно делают капремонт гидротрансформатора.
Обратите внимание!
Втулки не любят: грязного масла, езды на холодном масле, отсутствия масла, изношенного бублика и агрессивной езды.
Фрикционные диски
От потери масла через изношенные стыки, в линии падает давление и фрикционные диски проскальзывают и горят. Износ односторонних фрикционных дисков происходит равномерно и почти во всех капремонтах меняют фрикционные диски полным комплектом. При продаже фрикционных дисков по отдельности стоимость всего комплекта получается выше.
Полезно узнать и запомнить, что
Ремонт и капремонт коробки AL4-DP0. Рекомендации по замене и запчастям.
При ремонте перегретых АКПП меняют все обрезиненные поршни полным комплектом, несмотря на их состояние — Комплект поршней — 7 шт. Подойдет и тайваньский неоригинал проверенного качества — NK. Можно не менять все поршни, если есть хороший опыт дефектовки и замены поршней поодиночке.
Поршни серво F1 и серво F2 первыми вырабатывают ресурс. Без их замены тормозные ленты заклиниваются и горят уже в первые недели эксплуатации после капитального ремонта.
Тормозные ленты (пара F2 и F3), меняются при каждом капремонте автомата со сгоревшим маслом. С ними вместе меняют и поршни серво (F1, F2).Тормозные ленты в основном берут неоригинал.
Одна из замен по старости — датчик давления масла. При локальном ремонте гидроблока на возрастных авто меняется прокладка крышки гидроблока.
Ресурс гидроблока снижается при эксплуатации с грязным маслом. Взвесь фрикционной пыли истачивает каналы и золотники клапанов. Заметим, что гидроблок настолько надежен и ремонтопригоден, что редко при переборке требуется замена самой клапанной плиты. В большинстве случаев оказывается достаточным чистка и замена соленоидов EPC\TCC. Если, конечно, не нарушена геометрия плиты.
Тефлоновые кольца задней крышки мастера рекомендуют менять при каждой разборке:
- Кольцо компрессионное малое (32х1,9х28);
- Кольцо компрессионное большое задней крышки, 2 шт. (54х1,9х50).
Прокладка задней крышки при локальных ремонтах заменяется всегда.
Комплект колец — Комплект (6 шт) компрессионных тефлоновых колец, с большими кольцами без замков. Изнашиваются из-за эксплуатации с грязным маслом, агрессивных разгонов или длительной пробуксовка в снегу или грязи. (Изношенная муфта ГДТ) Приводит к потерям давления масла и сцепления и сгоранию фрикционов.
Каждый раз при переборке DP0-AL4 механики рекомендуют проверять это место.
Лидером по замене среди сальников и уплотнений является разбитая манжета (сальник) насоса.
Но почти всегда одновременно меняют и остальные сальники: — полуоси левый, и наружный правый со стороны корпуса.
Если проблема с подтекающим сальником насоса и втулками запущена, то приходится менять весь насос. Можно использовать для ремонта б/у насос, поэтому не стоит пугаться, если Вам это озвучили. Хуже если поставили б/у, а счет выставляют, как за новый насос.
Если приходится менять дифференциал и его подшипники, то так же можно — Б/У.
Из расходников лидером по заменам является пакет сцепления E2 (4th).
Фрикционные Диски пакета E2, DP0/AL-4, односторонние с внутренним зубом и смежный с ним — односторонний с наружным зубом меняются при каждом ремонте.
Также часто горят диски пакета F1. И фрикционы с дисками пакета Е1. С заменой фрикционов обязательно меняют соответствующие втулки и кольца.
При замене дифференциала.
Обратите внимание, дифференциал отличается по количеству зубов шлицов на валу для Пежо и Рено.
Резюме. Пару слов в заключении.
Коробка очень простая и ремонтопригодная. Запчасти легкодоступны по первому звонку. На ней обучились и выросли сотни начинающих мастеров ремонта АКПП. И если ремонт проведен грамотно, то она проходит еще не одно лето. Недаром ее опять выбрали для широкого ряда автомашин 21 века не только сами Рено-Ситроен-Пежо, но и даже Ниссан мексиканской сборки, знаменитых собственными бюджетными и надежными джатковскими 4-х ступками на любой вкус.
И снова всем здарова!Чё то я зачистил, а потому-что есть что писать…эта статейка будет полезненькая тем кто решится собственноручно на сей подвиг))).Из предидущего моего поста многим известно, что после сборки и запуска двигателя выявилась течь сальника гидротрансформатора акпп.Поиски инфы как и чё разбирать не привели к желаемым результатам, ну или я хреново искал…Забив на поиски полез сам всё разбирать…
…и так, для начала вдруг если надумаете, заказывайте сразу оба сальника, один в акпп второй задний в двигатель, я же лоханулся понадеявшись что на колене нормальный, в итоге пришлось покупать который был по наличию.Ну, начинаем разбирать, по ключам куда и какие не буду писать(не помню все), крутите теми которые подходят)))))…Кароч, скидываем защиту и "слюнявчик" под передним бампером.Скидываем колёса, если всё происходит на яме и не дай Бог на земле(изматеритесь до посинения), подымаем перед машины как можно выше и ставим на надёжные подпорки.Откручиваем суппорта, скидываем со скоб и заводим за стойку и ложим на рулевые тяги, что бы не мешался тормозной шланг.Отворачиваем привода, шаровые, выбиваем шары и снимаем с рычага.С левым нет проблем, отвели кулак, вытащили привод, масло НЕ ПОЛЬЁТСЯ.Справым по геморойнее, надо открутить скобу крепления подвесного подшипника и так же вытащив с кулака выбить привод с проставочной втулки.У меня всё вытащилось без проблем, т.к.в прошлом году менял подшипник и эту втулку замазал обильно графиткой.Простите, подробных фоток не делал, ибо хрен куда залезишь с телефоном.После этих работ, отворачиваем гофру выхлопа от катколлектора, отворачиваем 4 болта подрамника, две гайки рулевой рейки, 2 гайки подушки выхлопа и нижние шарики стаба, а и болт задней подушки.После в лёгкую дёргаем подрамник вниз, он повиснет на шлангах и рулевом валу, его подвижности хватит вытащить коробку.Блин, чё то я с низов начал, ну да ладно, кароч сверху, скидываем аккум, площадку аккума, отворачиваем массу, выдёргиваем разъём управления с акпп, отворачиваем кронштейн провода разъёма, скидываем трос селектора.Отворачиваем кронштейн силового провода под термостатом и отводим в сторону.Шланги охлождения акпп я не отключал, просто открутил от коробки кронштейны и хомуты шлангов, фриз так же не сливался.После этого, ломаем руки, растягиваем пальцы, вытаскиваем один глаз, и засовываем его под впускной коллектор, что бы мля видеть как и что открутить что бы снять стартер!После того как этот маленький выпивший вашу кровь гадёныш оказался у вас в руках, строим что нить под коробкой.В идеале что-то, что без проблем опустится, подымится и будет двигаться взад вперёд.В моём случае эту роль выполнял штабилёр.Подпёрли коробку, поставили домкрат под двигатель, отворачиваем головкой на 13 гидротрансформатор через дырку стартера, всё на ощупь, ну или кто уже туда засунул свой глаз тому будет проще)), гаек 3 штуки, проворачиваем двигатель за болт шкива по ходу вращения, против ни в коем случае, риск ослабления болта.Как отвернули бублик, отворачиваем по кругу коробку, и подушку акпп.Подушку надо снимать всю, это даст пространство для манёвров.Как всё отвернули, проверили, начинаем всё это дело опускать, контролируя шланги, патрубки фриза, провода.Отводя подрамник, аккуратно выводим коробку с зацепления с двигателем, ну и опускаем и отводим в сторону.Всё, коробка снята, длины шлангов хватит для маневров, что бы её чуть развернуть ну и поменять сальники.
Как снял коробку, стало понятно, что оказался прав и действительно потёк сальник бублика…
Выкавыриваем старый сальник и забиваем новый, сальник взял оригинал
Всё, промыл очестителем тормозов, протёр и поставил назад бублик.Кстати когда будите ставить бублик, как поставили начинает проворачивать пока он не провалится в насос.Осмотря место под маховиком было решено его снять и осмотреть сальник колена.
Поставил гребёнку ДПКВ, прикрутил маховик, ну и хотел только начать стыковать агрегаты, как ёкнуло:-А как воткнуть гидротрансформатор шпильками в маховик?Ну и снова походя по боксу на глаза попалась пластиковая трубка от пневмосистемы грузовиков 12 мм.Примерив на шпильку бублика и в отверстие маховика всё подошло идеально.Обрезал нужной длины, одел и аккуратно, сантиметр за сантиметром начал стыковать агрегаты
После того как состыковали агрегаты собираем всё в обратной последовательности
.Как всё собрали, опустили на колёса нужно проверить уровень масла в акпп.Я для себя слил с коробки что слилось и сверился с уровнем слитого при крайней подмене масла
Масло заливаю Mobil LT71141, масло было куплено новое, залил в коробку и вывел уровень.Как, описывать не буду и так настрачил кучу букАв)))Инфы по этому вопросу полно…После как всё собрали, проверили, залили масла, протянули колёса…не забудьте глаз который вытащили)))))Мой совет мажте при сборке все соединяемые места и болты графитной смазкой.Я т.к.ни когда не отворачивал подрамник охренел от сгнившего болта, слава Богу он не сломался при откручивании…
Ну, на этом я думаю всё, закончил с грандиозными ремонтами, за 7,5 лет и 176000 безпроблемного пробега, я льву простил все эти выкрутасы!
Ну, кто осилил?!бро ты крут, значит реально кому то запись помогла))
Ну и в целом, не ломайтесь, и любите свои машинки…А я, буду дорабатывать машинку под свои хотелки, скоро будут ещё постики, всем удачи, и…пока-пока!
Читайте также: