Замена двигателя рено лагуна 3
Поставил уже крышку клапанов. Снял. Вспомнил, что хотел зазоры глянуть.
Клапана по порядку от акб: 0.25 0.55 0.3 0.55 0.35 0.5 0.2 0.35
Начал требовать, что для дальнейшего поиска незаводки нужно перерегулировать клапана. Мой начальник боится, что после моего ремонта машина вообще никуда не уедет. Собрали консилиум - все за то чтобы я собирал ее для заводки без ЕГР, без регулировки клапанов.
Хотя дали мне поговорить с мотористом по этим моторам - он сказал, что клапана перерегулировать и проверить на предмет среза шпонки коленвала, распредвала.
Вот что значит рабство, работать на дядю .
Нашел таки причину - отключил ЕГР и машина работает. А вот когда отключали выхлопную - не помогло. Как могла турбина зарыть выхлоп - вскрытие покажет.
Добавлю по этой машине: мотор к9к846, пробег 175 тыс км. 800 км назад была встреча клапанов в следствии обрыва ремня. Делалась только голова. Машина с Луганска и получается, что это ее пробег после ремонта. До Одессы не доехала.
Вскрытие турбины показало - первый запуск турбины производился правильно. На валу естественный износ. В масляном канале присутствовала стружка. Сняли поддон, сейчас решают с хозяином по ремонту.
После обрыва ремня, при встрече клапанов и поршней, в обязательном порядке будут гнутые шатуны (как минимум 2). После сборки поршня на гнутых шатунах уже не двигаются в прежней траэктории. Потому поршневые кольца не выполняют функцию как прежде. Как следствие, увеличенное протекание картерных газов, увеличенное содержание масляных паров во впуске, и камере сгорания. Повышается температура выхлопных газов, перегрев турбины, обгорание лепестков крыльчатки, наступает глубокий дисбаланс вала турбины, и немедленное разрушение (да еще и на такой скорости). Это из личного 30-летнего опыта ремонта.
Ремонт Рено . Капремонт двигателя под ключ. K9K запись закреплена
Капремонт Renault Laguna 3 780 мотор закончен благополучно. Выкладываю несколько видео, как снимал клиент, когда обнаружил неисправность, ну и после ремонта, первый запуск. Поставлено, новое колено, шатун, новый масляный насос от 636 мотора. Новое сцепление. Куча новых запчастей, вообщем дорого. Отремонтирована турбина, чего мы не советуем. Надо брать новую оригинальную.
Французской автомобилестроительной компанией Renault на базе ACEA была разработана собственная система допусков и требований к моторным маслам. Рено рекомендуют эксклюзивный бренд моторных масел ELF. Именно это моторное масло считается оригинальным к двигателям авто марки Renault. Для моторов Рено были разработаны масла, отличающиеся повышенными требованиями к совместимости с системами нейтрализации отработавших газов с допусками RN0700, RN0710 и RN0720.
Какое масло лить в двигатель Рено Лагуна 3 бензин
Оригинальное масло
ELF Evolution 900 SXR 5W-40
4 литра Артикул: 194877
Средняя цена: 3400 рублей
1 литр Артикул: RO196114
Средняя цена: 700 рублей
5 литра Артикул: 194839
Средняя цена: 3300 рублей
1 литр Артикул: 194832
Вы всегда можете выбрать качественный аналог. Но перед покупкой смазочного материала от другого изготовителя внимательно смотрите на допуски. Бензиновый двигатель Рено Лагуна 3 оптимально работает на ACEA A3/B4 моторных маслах.
Одобренные аналоги по допуску
HAVOLINE ULTRA 5W-40
4 литра артикул: 840310MHE
Средняя цена: 2300 рублей
1 литр Артикул: 840310NKE
Средняя цена: 600 рублей
4 литра Артикул: 162619
Средняя цена: 1600 рублей
1 литр Артикул: 132619
RAVENOL HCS SAE 5W-40
5 литров Артикул: 4014835723955
Средняя цена: 1900 рублей
1 литр Артикул: 4014835723917
Средняя цена: 500 рублей
Gulf Formula GX 5W-40
5 литров Артикул: 5056004113531
Средняя цена: 2760 рублей
1 литр Артикул: 5056004113159
Средняя цена: 650 рублей
Какое масло лить в двигатель Рено Лагуна 3 дизель
При выборе моторного масла для дизеля проблем не должно возникнуть. Здесь все предельно просто. Если сажевый фильтр DPF установлен — пользуемся малозольными моторными маслами со специальным допуском RN0720. Если сажевый фильтр отсутствует, тогда можно перейти на ACEA A3/B4 смазочные материалы. Вязкость — 5W-30 либо 5W-40.
ELF Evolution 900 SXR 5W-40 (катализатор)
4 литра Артикул: 194877
Средняя цена: 3400 рублей
1 литр Артикул: RO196114
Средняя цена: 700 рублей
ELF Evolution Full-Tech FE 5W-30 (сажевый)
5 литров Артикул: 194908
Средняя цена: 3800 рублей
1 литр Артикул: 194906
Средняя цена: 850 рублей
Масло для двигателя 1.5 dci
1.5-литровый дизельный мотор K9K, оснащенный сажевым фильтром, требует к себе повышенного внимания. Нужно лить Low SAPS моторные масла. Из оригинальной продукции подойдет ELF Evolution Full-Tech FE 5W-30. В качестве альтернативы можно использовать любое масло ACEA C4 с допуском RN 7200.
Еще список масел для бензиновых и дизельных ДВС (на случай отсутствия сажевика):
- Shell Helix НХ8 Synthetic 5W-30 Made in Russia;
- Eurol Super Lite Arctic 5W-30;
- NGN Nord 5W-30;
- Valvoline Synpower 5W30;
- Addinol Super Power MV 0537 5W-30;
- Neste City Pro LL 5W-30.
Сколько масла в двигателе Рено Лагуна 3
Для самостоятельной замены отработанного моторного масла необходимо знать заправочные объемы. Заправочные объемы силовых агрегатов Renault Laguna 3 составляют (с учетом масляного фильтра):
- 1.6 116 л.с — 4.8 л;
- 2.0 140 л.с — 4.4 л;
- 2.0 150 л.с — 7.4 л;
- 2.0 170 л.с — 5.4 л.
Совет: рекомендуем держать в запасе несколько литров материала, чтобы в случае необходимости восполнить недостающий объем смазки в системе.
Когда нужно менять масло в двигателе?
Производитель приводит следующие рекомендации: необходимо придерживаться интервала замены моторного масла раз в 10 тысяч километров пробега. Но при этом предполагается, что эксплуатация транспортного средства проходит в идеальных условиях. Таким образом, в реальных условиях моторное масло следует менять раз в 5-7.5 тыс. км.
Замена масла в двигателе Рено Лагуна 3
Заменить моторное масло вполне под силу даже начинающему водителю, но для этого потребуются определенные знания, минимальный набор инструментов, смотровая эма или эстакада. Масло лучше слить сразу после поездки, но при этом нужно быть аккуратным, поскольку придется работать с горячей технической жидкостью. После слива отработанного материала установите новый масляный фильтр и залейте свежий материал.
Итак, невосприимчивость Лагун к коррозии на деле оказывается мифом, а электрика может свести с ума человека, не готового морально к обслуживанию старой машины – это краткий итог первой части обзора. Здесь уделяем внимание подвеске (где все очень плохо), трансмиссии (где все неоднозначно) и моторам (где в целом все очень даже неплохо).
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система Renault Laguna выполнена достаточно просто и надежно, но без проколов не обошлось. Про износ троса ручника уже было сказано выше. Вторая большая проблема связана с блоками АБС на машинах до рестайлинга. Само его расположение очень оригинально. Он вынесен на кронштейне в передний свес, в итоге его проводка сильно страдает, а сам кронштейн сгнивает и ломается при небольших ДТП.
Особенно проблемными являлись блоки серии ESP/BA (как ни удивительно, но производства Bosch), которые можно встретить на машинах выпуска до 2002 года, они почти все уже умерли из-за проблем с пайкой контактов. Блоки ABS/ADAM более надежны, но в них физически нет ESP, которая есть у большинства машин. А вот блоки ESP/ADAM этот функционал имеют и являются наиболее востребованными, их цена на вторичном рынке очень завышена, а исправных среди них не так уж много. Блок капризен, у него тоже отваливается пайка, но иногда подводит сам мотор и клапаны.
Подвеска автомобиля – одновременно и одно из его достоинств, и головная боль для большинства обладателей. Очень мягкая и комфортная, но обеспечивающая вполне приемлемую управляемость. Для наших дорог это можно было бы счесть отличным вариантом, если бы не надежность. К сожалению, ресурс многих ее элементов очень мал.
Проще перечислить, что в подвеске является надежным. Это сами передние стойки, шаровые опоры, подрамник и балка задней подвески. Остальные элементы требуют неусыпной заботы.
Стабилизатор поперечной устойчивости сам по себе ломается не так уж часто, но его втулки и тяги требуется менять постоянно. А если втулки не менять вовремя, то сам торсион протрет и он лопнет.
Сайлентблоки переднего рычага служат 30-50 тысяч километров максимум, а если взять неоригинал, то часто ресурс совсем уж смешной. При просевших пружинах ресурс может не превышать 10 тысяч километров даже у Lemforder. Сами пружины со временем обламывает, да и проседают они очень сильно. Тяги и рулевые наконечники не столь ненадежны, но если мотор тяжелый, а резина широкая, то могут не отходить и 30 тысяч.
В задней балке подводят в первую очередь опоры амортизаторов и пружин, из-за коррозии они разваливаются, о чем рассказано выше. Это вызывает перекос задней подвески – если сразу не устранить, то балку потом придется менять. Ну и втулки балки очень не любят просаженных пружин, высокой нагрузки и неправильной установки. Учитывая неплохой ход подвески, их просто проворачивает, а если сам материал сайлентблока плох, то отрывает резину от обоймы.
Рулевое управление с обычным ГУР, напротив, вполне надежно и особых проблем не вызывает. Правда, течет датчик давления магистрали – примерно как у Logan, но это копеечная проблема. Ресурс рейки до появления стуков и ощутимого люфта – более 200 тысяч километров.
Трансмиссия
Renault Laguna – строго переднеприводная, и потому особых трансмиссионных сложностей не предвидится. Разве что ресурс чехлов ШРУС мог бы быть выше, но дело не в качестве материала, а в конструкции. Уж очень открыто они расположены.
На машинах до рестайлинга с приводом МКП тягой со временем появляются сильные люфты в механизме выбора передач, в первую очередь так проявляется износ самой кулисы рычага, в меньшей степени – самого механизма переключения.
Из плюсов этой АКП можно отметить очень недорогой по меркам гидромеханических автоматов ремонт и возможность сравнительно простыми средствами повысить надежность до приемлемой. Хороший радиатор с термостатом и внешний фильтр АКП, частая замена масла, хотя бы раз в 30 тысяч километров – и ее ресурс после очередного ремонта будет очень большим, ведь по механической части она устроена неплохо.
Автоматическая пятиступенчатая АКП на машинах с дизельными моторами 2,2 и бензиновым 3,0 и 2,0 Turbo – это Aisin 55-50SN, после 2003 года его сменила усовершенствованная версия 55-51SN. Встречаются машины с ней редко, но по опыту машин Volvo, Saab и Opel можно сказать, что коробка эта достаточно надежна, особенно версия 55-51, однако гидроблок изнашивается грязным маслом и дорог в ремонте. Регламент обслуживания опять же слишком растянут. Но даже при замене масла раз в 60 тысяч она свои 200+ тысяч обычно проходит, если коробку не перегружали.
Из чисто ресурсных проблем, слабо связанных с режимом эксплуатации и обслуживания, можно отметить износ уплотнений суппорта задней крышки, маслонасоса и осей сателлитов планетарных передач задней планетарки. Но эти повреждения проявляются при пробегах сильно за 200 тысяч.
Основная проблема этих АКП на Лагунах – в редкости б/у коробок. Зато переборка АКП особой сложности не представляет, благо гидроблок совместим с версией Opel/Saab, хотя корпус у нее другой.
Двигатели
Основная масса моторов на Renault Laguna – это бензиновые атмосферные моторы 1,8 и 2,0 литра серий F4P и F4R. Реже встречаются версии с дизельными моторами 1,9 dCi серии F9Q и машины с базовым бензиновым 1,6 K4M. Изредка попадаются версии бензиновых моторов 2,0 с наддувом или непосредственным впрыском. Все остальное на нашем рынке – это экзотика: и дизельные моторы 2,2 и 2,0, и бензиновые V6 3,0.
Конструкция системы охлаждения явно имеет хороший запас прочности по производительности и давлению, компоновка моторного отсека тоже вполне удобна, все основные агрегаты моторов вынесены вперед для облегчения обслуживания, в крайнем случае удобный доступ снизу обеспечивается, а передняя панель – съемная.
Основная проблема всех бензиновых моторов – это упомянутое уже в первой части качество проводки. Некоторое количество хлопот доставляют также такие типовые проблемы, как отломанные защелки модулей зажигания, сорванная резьба их креплений, слабые разъемы форсунок и негерметичный вал дроссельной заслонки. Неудивительно, что моторы 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском оказались крайне проблемными – при таком отношении к качеству исполнения проводки и датчиков это было ожидаемо.
Самый лучший способ без проблем ездить на Laguna – это полностью заменить всю моторную косу на новую или перепроложить все у хорошего мастера. Особое внимание проводам на самом двигателе, точкам заземления, силовой проводке на датчик температуры окружающей среды, вентиляторам радиатора, блоку АБС. Если все это сделать, то окажется, что не так уж страшны французские машины…
Двигатели F серии (1,8 и 2,0) считаются вполне надежными, но надежность эта весьма специфического характера. Их сложно убить нагрузкой или интенсивной эксплуатацией, это несомненно. У них не ломается ничего глобально, они просты по конструкции и даже довольно экономичны. В этом давно убедились владельцы Duster и Kaptur. Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, гидрокомпенсаторы и привод ГРМ ремнем делают его очень неприхотливым, требующим лишь регламентных работ на протяжении 200+ тысяч километров пробега. Зато эти моторы доставляют достаточно много мелких хлопот при пробегах больше сотни-полутора тысяч.
Основная претензия к ним – это течи масла из всех щелей, невозможность качественного переуплотнения без капремонта, слабые резиновые элементы, в первую очередь сальники и прокладки. Хлопот добавляет проводка и сбои системы управления, некачественный дроссельный узел и трещины пластикового впускного коллектора.
А еще мотор этот не любит детонации. Его версии F4R-713 после рестайлинга получили новую поршневую и чуть повышенную степень сжатия, отчего они очень не любят 92-й бензин. На нем детонация очень вероятна и часто разрушает перемычки между кольцами. Так что не поленитесь заглянуть в цилиндр эндоскопом: если на поверхности поршня есть характерные микрократеры, то мотор явно эксплуатировали на 92-м и не обращали внимания на подозрительные звуки.
Использование резиновых деталей качеством лучше, чем у оригинала, и удачный режим эксплуатации, когда двигатель работает в трассовых режимах с низкой температурой, постоянное использование кондиционера, когда работают все вентиляторы, позволяют снизить остроту проблемы. Но на большинстве машин масло из мотора будет течь.
Система вентиляции картера изначально слабенькая, а с годами картерных газов становится больше, система забивается, и для возобновления ее работоспособности нужно качественное восстановление и очистка, а также легкая доработка. На практике мало кто этим занимается до появления расхода масла в литры на тысячу километров.
Добавим в список проблем еще склонность к потере давления масла в ГБЦ из-за утечек его через фазорегулятор при пробегах 100+ и использовании масел с вязкостью 0W30 и 5W30, из-за чего задирает постели распредвалов, – и список проблем будет полным. При этом заметим, что да, поршневая группа и коленвал практически не страдают.
Версия мотора с турбонаддувом F4Rt заметно отличается от атмосферных – в первую очередь отсутствием фазорегуляторов, отсутствием проблем с давлением масла в ГБЦ, чуть пониженной температурой, более прочной поршневой группой и отсутствием детонации при исправной работе системы управления. Жаль, что проблемы с проводкой и течами никуда не исчезают.
Используемые турбины Mitsubishi TD04 очень надежны, обеспечивая ресурс 200+. Но надо лучше следить за состоянием ремня ГРМ, он тут сильнее нагружен и чаще подводит: регламент замены нужно сократить со штатных 120 тысяч не до типовых 90, а до 60 или даже 50 тысяч километров пробега.
Убить мотор из-за поломок датчиков или слетевшего разъема форсунки очень легко, таких примеров хватает. Он требует тщательного обслуживания и нежных, аккуратных рук владельца при пробегах выше сотни тысяч. Хотя поначалу однозначно только радовал обладателей отличной динамикой и запасом прочности для форсирования, ведь без серьезных доработок с него снимали 250-300 сил и больше.
Двигатель 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском лучше не брать. Конструкция оказалась сырой и по части механики, и по системе управления. Трещины ГБЦ и отказы топливной аппаратуры заставили свернуть выпуск мотора менее чем через три года после анонса. Самый лучший вариант для машины с ним – это переделка в обычный F4R, благо блок цилиндров тот же.
Дизельные двигатели представлены в основном мотором F9Q объемом 1,9 литра в разных версиях, мощностью от 92 до 131 л.с. Все варианты – восьмиклапанные в чугунном блоке, схожем с блоком бензиновых моторов F-серии. Моторы вполне надежны, у них неплохая топливная аппаратура Bosch Common Rail второго поколения и хороший запас прочности поршневой группы.
Не очень удачный узел ЕГР подклинивает и требует регулярной чистки уже после первой сотни тысяч километров пробега, впрочем, его у нас часто просто глушат. А система глушения с дроссельной заслонкой порой не дает мотору развивать полную мощность – дроссель клинит из-за нагара или проблем с вакуумным приводом.
Проблемы с турбиной и вкладышами связаны, обе возникают из-за пониженного давления масла. Этим моторам очень рекомендуется установка масломанометра: при пробегах за сотню тысяч контроль за давлением масла очень желателен. На начальной стадии износа насоса и вкладышей можно обойтись более вязким маслом, но вкладыши в итоге все равно придется менять. Если же пренебрегать заливкой свежего масла, то скорее всего потребует замены и маслонасос. В остальном это прекрасный двигатель, встречаются экземпляры с пробегами за 500 тысяч и оригинальной поршневой, с пару раз замененными вовремя вкладышами, иногда с ремонтами ГБЦ.
Двигатели 3,0 серии L7X совместной с PSA разработки надежен, но унаследовал все типовые проблемы рядных четверок F4R: тут и течи масла, и проблемы с зажиганием. Осложняется все плотной компоновкой, высокой нагрузкой на систему охлаждения и высокой ценой ремонтов, в частности, замены ГРМ.
Брать или не брать?
В целом реальность недалека от народного поверья, что покупка старой французской машины – это приключение, которое придется по вкусу не каждому. Пожалуй, вам имеет смысл задуматься о такой машине, если вам нравится комфортно ездить без резких движений, у вас достаточно терпения для решения мелких раздражающих проблем, а перспектива потратить на регулярное ТО тысяч 20 рублей (чтобы планово поменять что-то по подвеске и не только) не вселяет в вас тоску. Людям раздражительным, экономным и любящим погонять определенно стоит обратить внимание на что-то другое.
Читайте также: