Установка твиттера рено флюенс
В бытность новым седан не был особо популярен. А на вторичке он дешевле многих одноклассников при сравнимой надежности.
В 2009 году Renault Fluence пришел на смену седану Renault Megane II. Помимо России (с 2010 года) его выпуск был налажен в Бразилии и Турции, а также в Корее — под названием Samsung SM3.
Предлагавшиеся в Европе электромобиль Renault Fluence Z.E, мощная версия Renault Fluence GT со 180‑сильным двухлитровым турбомотором и дизельные модификации с моторами объемом 1,5 (86–109 л.с.) и 1,6 литра (130 л.с.), в том числе с 6-ступенчатым роботом DC4, у нас малоизвестны.
Кстати, рестайлинговый Renault Fluence как появился у нас на год позже своей премьеры, в 2013 году, так и ушел годом позже, чем с других рынков, — его продавали вплоть до 2017 года.
Кузов
Антикоррозионная защита кузова причин для беспокойства не дает: гальванизация металла панелей работает, а налеты ржавчины дают лишь повод поинтересоваться аварийным прошлым автомобиля и качеством его ремонта.
Электрика
Электрика у Флюэнса несложная, поэтому больших проблем не обещает. Через пять-семь лет может выйти из строя электромотор в блоке отопителя — новый стоит почти 20 тысяч рублей, хотя цена аналогов начинается всего от 4 тысяч рублей. Есть вариант сэкономить и другим способом: заменить изношенный коллектор. Сами щетки почти не стираются и еще долго будут сохранять работоспособность.
При выходе из строя микровыключателей не обязательно покупать и дверные замки в сборе по 9 тысяч рублей — проблему можно решить установкой дополнительного концевика в дверной проем.
Необязательно менять и глючащий датчик уровня топлива в бензобаке — для восстановления его корректной работы обычно достаточно очистить контакты.
Нужно следить за состоянием клемм задних фонарей, иначе из-за плохого контакта они могут оплавиться — в этом случае придется менять клеммы или контакты плат.
Салон
Двигатели
Бензиновый атмосферник 1.6 серии К4М обладает живучим чугунным блоком и надежной шатунно-поршневой группой.
Каждые 60 тысяч километров нужно менять не только ремень ГРМ (через два-три раза вместе с водяной помпой), но и ремень генератора — при обрыве он может попасть под привод ГРМ, что приведет к повреждению клапанов.
Через 100–120 тысяч километров может выйти из строя фазорегулятор (первые признаки — треск механизма во время работы). Также причиной неправильной работы фазорегулятора бывает его клапан (2500 рублей) с износившимся сальником.
После 70–90 тысяч км возможны протечки сальника коленвала, прокладки поддона картера и в местах крепления клапанной крышки.
Также дополнительной герметизации могут потребовать пропускающие воздух уплотнения впускного коллектора.
Через 60–80 тысяч км из-за деформации пластикового корпуса может потечь термостат — для замены лучше использовать аналог, выполненный из металла.
Другой бензиновый мотор объемом 1,6 литра серии Н4М на рестайлинговых автомобилях имеет цепной привод ГРМ, редко нуждающийся в ревизии ранее 180–200 тысяч километров.
Мотор способен выдержать до капремонта 300 тысяч км — но впоследствии придется либо устанавливать новый легкосплавный блок, либо гильзовать старый.
Поршневая группа более капризна. Увеличение расхода масла после 140–160 тысяч км свидетельствует о закоксовке поршневых колец.
Каждые 50–60 тысяч км электронной дроссельной заслонке необходима чистка — иначе могут плавать холостые обороты.
Правая гидроопора силового агрегата зачастую осаживается ранее 100–140 тысяч км, что приводит к передаче вибраций на кузов.
В системе выпуска после 90–120 тысяч км разрушается металлизированная кольцевая прокладка приемной трубы. Экономить, устанавливая неоригинал, нет смысла не только из-за ее сравнительно невысокой цены (около 650 рублей), но и потому, что большинство аналогов держатся еще меньше.
В отличие от мотора К4М в приводе клапанов нет гидрокомпенсаторов — выставлять зазоры подбором размера толкателей нужно каждые 80–100 тысяч км.
Двухлитровый двигатель MR20DE имеет больший объем за счет увеличения диаметра цилиндра и хода поршня и конструктивно мало отличается от мотора Н4М. Но алюминиевая головка блока цилиндров получилась более слабой и может треснуть при неквалифицированной замене свечей зажигания — операцию нужно производить при помощи динамометрического ключа и на полностью холодном моторе. Ремонту ГБЦ не поддается, а новая стоит почти 100 тысяч рублей.
Трансмиссия
Французский 4-ступенчатый автомат DP2 встречается только на дорестайлинговых седанах Renault Fluence старше 2013 года в паре с мотором К4М. Коробка имеет хорошую ремонтопригодность, но невысокую долговечность. После 100 тысяч км возможны проблемы с управляющей гидравликой. При появлении рывков или жесткого переключения передач помимо масла первым делом нужно заменять клапан модуляции.
После пробега 150–180 тысяч км у версий с автоматом возможно появление трещин в маховике возле креплений. В этом случае лучше поменять не только маховик, но и осевые полукольца коленчатого вала.
Шестиступенчатая механическая коробка передач у двухлитровых версий надежна. После 120 тысяч км бывает течь сальников. У пятиступенчатой механики с мотором 1.6 К4М через 120–160 тысяч км возможен износ подшипника пятой передачи, и если его вовремя не заменить, есть риск выхода из строя всей коробки. Спустя 100–120 тысяч км часто случается течь главного цилиндра сцепления. Сцепление нестойко к перегреву — последствия сказываются короблением и толчками в процессе замыкания.
Вариатор Jatco JF011 ставился только на дорестайлинговые версии с мотором 2.0. Как правило, имеет ресурс не менее 200–220 тысяч км. Впоследствии повод для ремонта могут дать конусы, подшипники валов, управляющий шаговый двигатель, клапаны гидроблока и масляного насоса. При провороте ремня износ конусов и самого ремня может случиться и раньше. Признаки — проскальзывания и рывки при движении, а бюджет по восстановлению может достигать 150 тысяч рублей. Рекомендуемая периодичность замены масла — раз в 60 тысяч км.
Активное использование блокировки гидротрансформатора оборачивается большим количеством продуктов износа в масле, обновлять которое лучше не реже, чем раз в 40 тысяч км, а при первых признаках неполадок агрегат нужно промывать. От грязного масла страдает не поддающийся ремонту гидроблок ценой почти 60 тысяч рублей. Также при пробеге более 150 тысяч км могут потребовать замены ремень, подшипники и масляный насос.
Главное достоинство вариатора JF015 конструкции 2010 года на рестайлинговых версиях с мотором Н4М — компактность, достигнутая применением двухступенчатой планетарной передачи.
У экземпляров старше 2015 года были случаи износа подшипника первичного вала всего через 30–50 тысяч км (также из строя могут выходить подшипники ведущего и ведомого валов). А через 120–150 тысяч км может разрушиться солнечная шестерня. Впоследствии агрегат был доработан.
Вариатор крайне чувствителен к чистоте смазки, обновлять которую следует каждые 40 тысяч км. Продукты износа в общей для управляющей и редукторной частей системе забивают соленоиды в гидроблоке и редукционный клапан масляного насоса.
Подвеска
- Подвеска достаточно долговечна. Хотя у автомобилей старше 2014 года за 30–50 тысяч км приходили в негодность пыльники и буферы сжатия передних амортизаторов. К модернизированным впоследствии деталям претензий нет, а вдобавок для замены можно использовать детали вазовских переднеприводников.
- Амортизаторы служат не менее 100–120 тысяч км. Одновременно с амортизаторами обычно приходится менять их опоры.
- Втулки и стойки стабилизатора редко изнашиваются ранее 70–80 тысяч км (для доступа к втулкам придется отделять подрамник).
- Шаровые опоры передних рычагов зачастую выдерживают до 120–150 тысяч км. Оригинальные предлагаются только в сборе с рычагом за 8000 рублей, но альтернативные производители предлагают шаровые опоры отдельно и на порядок дешевле.
- Сайлент-блоки задней упругой балки меняются отдельно и не ранее 150 тысяч км.
Рулевое управление
В рулевом управлении с электроусилителем небольшой стук рейки может появиться уже после 80–100 тысяч км, но зачастую устраняется всего лишь подтяжкой подпружиненного сухаря. Тяги и наконечники, как правило, не дают поводов для беспокойства ранее 100–120 тысяч км.
Тормоза
Трос привода стояночного тормоза склонен к закисанию.
Задние тормозные диски конструктивно неразделимы со ступичными подшипниками — при износе того или другого придется покупать всё в сборе. Оригинальные детали обойдутся по 12 тысяч рублей каждая, но, установив аналоги, можно сэкономить втрое.
На вторичном рыке седаны Renault Fluence оцениваются дешевле многих одноклассников, хотя большинству не уступают в надежности. Серьезных проблем автомобили обычно не доставляют, а самые удачные версии — рестайлинговые, моложе 2013 года, с механической коробкой передач.
Автомобили Renault рассчитаны на применение моторных масел с допусками RN0700. Вязкость моторного масла должна соответствовать температурным условиям применения автомобиля, а значит для условий большинства регионов нашей необъятной родины SAE 5W‑30 или 5W‑40 подойдет идеально.
Периодичность замены масла в двигателе — 15 000 км или один раз в год, но в условиях городских пробок (когда среднесуточная скорость редко превышает 30 км/ч) я советую не нарушать рекомендаций производителя и снижать интервал хотя бы до 10 000 км.
Для замены четырехлитровой канистры будет мало: объемы картеров двигателей — 4,5–4,8 литра.
В качестве охлаждающей жидкости производитель рекомендует концентрат оригинальной охлаждающей жидкости Renault Glaceol RX тип D, предварительно разбавленный дистиллированной водой в 50/50. Жидкость необходимо регулярно (каждые 30 000 км) проверять и заменять раз в 120 000 км.
Разумеется, удобнее использовать готовую охлаждающую жидкость — современные гибридные органическо-кислотные антифризы вполне подойдут. Понадобится 5,3–6,5 л в зависимости от рабочего объема двигателя.
Автоматической коробке потребуется ATF-III, а для вариаторов — специальное масло с обозначением CVT. Объем примерно одинаковый — около 7,5 л для полной замены. А менять лучше при пробеге 70–80 тысяч км (или раз в 3–4 года).
Тормозная жидкость для гидропривода тормозной системы и сцепления — уровня DOT‑4, заменяется раз в 120 000 км или каждые 48 месяцев. Так вы сможете сохранить исправную работу систем и избежать повреждения деталей.
Выводимые на дисплей значения тем-
пературы позволяют судить об уровне
комфорта
При трогании автомобиля увеличе-
ние или уменьшение значения за-
даваемой температуры не влияет на
время достижения уровня комфорта
Система самостоятельно установит
скорость подъема или понижения тем-
пературы (вентилятор не сразу вклю-
чается на максимальную скорость, а
постепенно), это может занять от не-
скольких секунд до нескольких минут
Как правило, за исключением неко-
торых особых случаев, дефлекторы
приборной панели должны быть по-
Используйте преимущественно автоматический режим работы, выбрав одну из
программ AUTO, SOFT или FAST.
В автоматическом режиме (горит сигнальная лампа кнопки 3) все функции системы
отопления и вентиляции контролируются самой системой
Вы можете изменить выбор, сделанный системой В этом случае сигнальная лампа
кнопки 3 погаснет, система больше не управляет функцией, в работу которой внесены
изменения, и на дисплее 13 отобразится данная функция
Для возвращения в автоматический режим, нажмите на кнопку одной из программ
AUTO, SOFT или FAST.
аВТОмаТИчЕСКаЯ СИСТЕма КОНдИцИОНИРОВаНИЯ ВОздуха
Включение или выключение
кондиционера
В автоматическом режиме система осу-
ществляет включение или выключение
кондиционера в зависимости от внешних
климатических условий
Нажмите на кнопку 8 для быстрого от-
Всем добрый вечер.
Заголовок темы, конечно, мутный, но попробую объяснить. Будет много слов, но кратко тут не объяснишь мои непонятки.
Сам я не диагност. Шевелю не много машины друзей и хлеб у настоящих диагностов не отнимаю..
Что касается друзей, то почему-то, все стали быстро обрастать машинами Renault и есть несколько Fluence и Megan 3. Всякая поломка и неприятность с машиной близких и друзей воспринимается как своя головная боль, желание помочь и горечь, если ты что-то не можешь сделать. Диагностическое барахлишко у меня есть, но вот нужно ещё кое-что докупить, без чего я уж точно не смогу помочь в одной ситуации - если при просадке АБ пропадёт синхронизация между UCH и ECU. А такое весьма вероятно ожидать от Valeo 40.
Ну и собственно вопрос, что мне купить при минимальных затратах, что бы решить именно данную проблему? Сам я вижу несколько вариантов.
1. Покупка Can Clip. Он даст точную подсказку при этой проблеме через скрин, который представлен на рисунке. Clip выдаст 40 значный out code. затем платное общение с человеком с дилерского центра. он высылает in code, который ты должен использовать в течении часа. Так же Clip может пригодиться при всяких манипуляциях и на автомобилях 1 фазы, когда прописываются ранее подготовленные блоки блоки. Ну, в общем, вещь хорошая и нужная.
2. Читать ST 95640 из моторника. Читать Nec 70F3384 из UCH. Отсылать тем, кто знает где эти 6 байтов синхры лежит. они правят байты. ты записываешь и всё в порядке. Вроде тоже вариант, но, что-бы считать NEC, нужен полноценный программатор. Но я не мотаю пробеги, не занимаюсь подушками из принципа. Хотя, если бы знать точно, что китайский клон iProg+ может положить синхру - его можно было взять. А так, у оригинального Pro есть и калька под это дело, но цена.
3. Купить программатор, заточенный именно под Renault - R. CAN/K-line Ecu Tool. В последнем обновлении он тащит Pin и ISK code из HFM module через розетку на Clio4, что бы можно было прописать ключи, при полной их утрате. Как я понимаю, он снимает защиту с Pin code при virgin HFM module. Но программатор стоит не хило, да и заточен в основном на подушки и на пробег.
4. Программа DDT200All. Не секрет, что на базе этой программы работают и красный и синий китайский шнурок, в которых нужно просто жать кнопки, а уж она всё сделает сама. Хотя можно купить и оригинальный шнур, а затем и лицензию на программу у одного кренделя с англосакского форума. там вроде заявлена синхра по розетке. Да и NEC закрытый он может прочитать, которые вроде после 15 года встречаются в UCH.
Вот и каким путём мне идти? Я склоняюсь сам к покупке Clip и к красному китайскому шнурку.
Спасибо.
Рено Флюенс с МКПП при двигателе 1,6 л был куплен мною в 2011 году в автосалоне "ТрансТехСервис" у уполномоченного дилера Рено. Машина с полным электропакетом (ЭЗ, ЭСП, датчик дождя и пр.) была собрана в Турции.
Производителем этот автомобиль позиционируется С++, то есть почти бизнес-класс.
Продавцы именуют Рено "автомобилем для нищих", т.е. машиной с хорошими характеристиками по приемлемой цене.
Внешне характеристики на самом деле неплохие: просторный салон, удобные сиденья, хорошая аэродинамика: на скорости 160 км/час автомобиль "прилипает" к дороге и остается очень устойчивым.
На самом деле из плюсов можно указать лишь следующие:
1. Ходовая часть: подвеска Рено идеальна для российских дорог, хорошо "глотает" неровности.
2. Эргономика водительского места: органы управления расположены хорошо, рулевое колесо имеет смещенную ступицу, т.е. при движении по прямой есть просвет между баранкой и коленями, электроусилитель руля адаптивен (т.е. усилие на колесе меняется в зависимости от скорости).
3. Термокомфорт в салоне: 2-зонный климат-контроль с обдувом назад, интеллектуальный обогрев передних сидений.
4. Приемлемый обзор.
На этом достоинства завершаются. Остальное - недостатки.
Двигатель объемом 1.6 л недостаточно мощен для такой массы. Выше 180 км/час на этой машине разогнаться не удалось. О приемистости и разгонной динамике речи вообще не идет.
Электронная педаль газа "душит" двигатель.Тронуться на "Флюенсе" без рывка невозможно, иначе даже на 1й передаче может заглохнуть. Я ездил с "Джеттером" - обходчиком контроллера ЭПГ, который массово ставится на такие машины в салонах. Без него на "Флюенсе" 1,6 вообще ездить нельзя.
Автомобиль оборудован системой курсовой устойчивости ESP . Она абсолютно бесполезна, ее действие не замечается. В критических ситуациях она не помогает. Впервые выехав по легкому снегу, я понадеялся на эту систему, чуть-чуть ослабил внимание - меня тут же занесло и я помял колесный диск. Система стабилизации Флюенса - вредный миф.
Худшее, что я обнаружил в этой машине - низкое качество сборки (примерно как у "семерки" жигулей) и малый ресурс элементов.
Я ездил только по городу и на дачу по трассе, регулярно проходил ТО у дилеров, обращался к официалам при малейших неудобствах, за 4 года до продажи наездил чуть больше 40 тысяч, но машина разваливалась на глазах.
Через 2-3 месяца эксплуатации салон, панели, стекла и зеркала начинают греметь, звенеть, бренчать, и с этим ничего нельзя сделать. Пластик - хуже китайского.
Через год эксплуатации стал некорректно работать топливный датчик. Запас хода у автомобиля стоимостью 700 тысяч приходилось определять на глазок, как у "москвича". Датчик в модуле бензонасоса, все поменяли по гарантии.
Через 1.5 года (при разрешенной инструкцией постоянном использовании климат-контроля) лопнул шланг высокого давления.
Как только прошли 3 года гарантии, сломалось буквально все: от защелки подлокотника до компресора кондиционера.
У последнего вышла из строя электромагнитная муфта, но конструкция тоже модульная, пришлось менять все.
Дальше стал отказывать электроусилитель руля - время от времени, внезапно, диагностика ничего не могла выявить.
Когда я продал эту машину, то вздохнул с облегчением.
Рено - машина не для нищих, а для миллионеров, не считающих денег на ремонт.
Читайте также: