Ситроен с4 сцепление проблемы
Автор: Валерий Моторин Раздел: CITROEN
Двигатели
Линейка двигателей Citroen C4 представлена бензиновыми силовыми агрегатами объемом 1,4 л (90 л.с), 1,6 (110 л.с.), 2,0 л (138, 143 л.с. и 180 л.с.).
Отказ термостата на двигателях 1,6 л (TU5JP4, 110 л.с.) нередко наблюдается после 100 – 120 тыс. км. Его неисправность может привести к перегреву двигателя, к тому же он провоцирует утечку антифриза. Новый термостат обойдется в 2 тыс. рублей. Данной проблемы лишен двигатель ЕР6 (1,6 л, 120 л.с.), пришедший на смену 110-ти сильному.
Катушки зажигания на обоих двигателях ходят не менее 90 – 110 тыс. км (около 5 тыс. рублей). Насос системы охлаждения прослужит не менее 60 – 80 тыс. км (1 000 рублей). Что бы лишний раз не ездить в автосервис, его замену следует производить вместе с ремнем ГРМ, замена которого рекомендуется через каждые 60 000 км.
Нередко залипает реле вентилятора системы охлаждения, в таком случае он не включается, и возникает опасность перегрева, или не выключается после остановки двигателя, продолжая молотить до полного разряда аккумуляторной батареи. В критической ситуации спасает легкое постукивание по корпусу реле до его срабатывания, но тянуть с заменой не стоит.
Коробка передач
На Ситроен С4 устанавливались 5-ти ступенчатая механическая коробка передач и 4-х ступенчатый автомат.
Автомат при пробеге более 80 – 120 тыс. км может перестать радовать своего владельца, начав дергаться при переключениях или уйдя в аварийный режим. Причина бед кроется в электромагнитных клапанах, которые необходимо заменить. Затраты на ремонт составят от 11 до 18 тыс. рублей.
Ходовая
Передние ступичные подшипники сдаются через 50 – 100 тыс. км, а стойки стабилизатора – на 40 – 60 тыс. км. Опорные подшипники ходят не менее 80 – 100 тыс. км, рычаги подвески – 150 – 200 тыс. км.
Передние тормозные колодки ходят не менее 30 – 50 тыс.км, задние 50 – 70 тыс. км. Передние тормозные диски работоспособны не менее 70 – 100 тыс.км, задние – 80 – 120 тыс. км.
Другие проблемы и неисправности
Качество лакокрасочного покрытия, как и у подавляющего большинства автомобилей других марок, среднее. На машинах старше 6-7 лет могут появиться вздутия. Капот нередко отслаивается от своего силового каркаса. Ремонт алюминиевого капота сложен, в некоторых случаях проще установить новый.
Из-за обледенения одного из датчиков парковки или его загрязнения, система парковки полностью отключается. Причиной отключения может стать и электрожгут, часто перетирающийся в районе перехода бампер-багажник.
Если при включении омывателя заднего стекла, вода льется только на лобовое, значит отказал клапан распределения омывающей жидкости.
Часто перегорают нити электроподогрева передних сидений. Авторизированные сервисы производят замену сиденья целиком, если же машина не на гарантии, то провода можно пропаять на стороне за 2 – 3 тыс. рублей.
Заключение
Навряд ли кто то усомнится, что Ситроен С4 – очень элегантный и красивый автомобиль, который популярен не только среди дам, но и среди молодежи. За этот неповторимый образ его владельцы готовы простить ему многие недостатки.
Компактный и надежный 1.6 HDi (DV6TED4) — маленький и трудолюбивый французский агрегат. Этот 16-клапанный мотор — частый гость под капотом разношерстных Citroen, Peugeot и даже Mini Cooper! По правде говоря, судачат о нем мало, потому как у осуждающих его автолюбителей найдется не так много веских поводов для критики. Однако мы попробуем объективно оценить сей двигатель, затронув тему эксплуатации этого мотора и опираясь на опыт его ремонта в специализированном сервисе.
1.6 HDi — это не мягкий круасcан, а настоящий пряник!
— С двигателем 1.6 HDi все предельно просто и понятно: машина с таким мотором довезет куда угодно, как бы его ни обслуживали, — уверенно начинает разговор наш собеседник. — Даже когда он застучит либо же проявится течь масла, этот двигатель все равно продолжит работать, так сказать, до последнего стука, до последней капли масла. Именно по названной причине агрегат с индексом DV6TED4 снискал себе славу среди коммерческого транспорта.
Впервые под капотом европейских иномарок мотор появился в 2004-м, а активно эксплуатировался вплоть до 2011 года. Существует дефорсированная версия при том же рабочем объеме (ее производительность — 90 л. с.).
— Кстати, 90-сильная вариация DV6TED4 поддается чипованию с увеличением мощности до 110 л. с., причем без потери в ресурсности и дополнительных затрат на обслуживание. Подобную процедуру я провел на машине своей тещи. Не от большой любви, а просто руководствуясь благими намерениями, — с улыбкой заверяет Дмитрий. — И что вы думаете? Вот уже 150 тыс. км теща не нарадуется автомобилю, который пробежал 400 000 км. Со сцеплением тоже никаких проблем! Меньше слушайте истории диванных экспертов. А мой личный опыт общения с данной линейкой моторов говорит лишь о том, что этот агрегат неубиваемый.
Где ждать подвоха?
Перед нами мотор, снятый с Citroen C4 Picasso 2010 г. в. Пробег — 300 тыс. км. На СТО механики проводили перебор так называемой верхушки: замену прокладок впускного коллектора, пламегасящих шайб, прокладки клапанной крышки.
— Периодически на этих двигателях рвется мембрана сапуна, что приводит к попаданию большого количества масла во впускной тракт. Как следствие, возникает угроза закоксовывания, — отмечает Дмитрий. — Однако данный экземпляр подобной участи избежал, что не может не радовать его владельца.
| Износ поршневой группы в двигателях 1.6 HDi (DV6TED4) встречается крайне редко |
— Да, моторы HDi c впрыском высокого давления склонны к закоксовке. Устройство этого двигателя нуждается в весьма качественном топливе и масле, что в наших широтах особенно актуально. В результате использования топлива сомнительного качества образуется нагар, который в свою очередь появляется из-за неисправности турбины или выхода из строя EGR. Порой впускной тракт закоксовывается так сильно, что в особо запущенных случаях не проходит даже указательный палец, — уточняет наш собеседник.
— Еще одна распространенная проблема данных моторов — течи масла. Последние в основном проявляются на больших пробегах и при несвоевременном обслуживании, — рассказывает специалист. — Масло может сочиться из-под стакана масляного фильтра, что устраняется заменой прокладки теплообменника. Нередка течь в районе масляного насоса, что тоже лечится обновлением прокладки. Вообще замену масляного насоса рекомендуется проводить каждые 150 тыс. км. В противном случае в двигатель рискует попасть металлическая стружка, что приведет к необратимым последствиям. Кстати, на входе маслоподающей трубки турбины стоит сеточка. Так вот, если в нее проникает мусор, она приказывает долго жить.
| На мотор DV6TED4 мощностью 90 л. с. устанавливалась либо турбина Mitsubishi TD025, либо Garrett GT1544V в 110-сильном исполнении |
— Очередная ошибка владельцев — замена турбины на новую без предварительной диагностики, — подчеркивает Дмитрий. — В итоге и эта турбина в скором времени тоже приходит в негодность, а всего-то нужно было почистить сеточку! Вывод напрашивается один: все проблемы 1.6 HDi возникают из-за засорения. А глобальных конструктивных просчетов здесь не наблюдается.
| Нагар на каналах впускного тракта — результат несвоевременного обслуживания |
| Так выглядят рокеры двигателя 2010 г. в. с пробегом 300 000 км |
Как избежать перечисленных неприятностей с 1.6 HDi?
Не будем оригинальничать: для полной диагностики всегда рекомендуем обращаться к проверенным специалистам. Но кое-что можно узнать и по первичным признакам. — Характерный стук при рабочем двигателе, течи (особенно в районе муфты кондиционера) свидетельствуют о надвигающихся проблемах. А вот нестабильное функционирование мотора и дерганье в движении — это явный повод закончить осмотр выбранного экземпляра, — констатирует наш собеседник. — Заводской ресурс DV6TED4 — 250 тыс. км., но при своевременном уходе он легко проедет более 500 000 км. Надо лишь менять масло каждые 7 тыс. км и не тянуть с обслуживанием ГРМ (не позднее 70 000 км). Сюда же добавим регулярную раскоксовку двигателя (регламент зависит от региона и условий эксплуатации). Например, свой личный автомобиль я купил с 200 тыс. км на одометре, а раскоксовку провожу на каждом ТО. На данный момент пробег перешагнул 450 000 км. Никаких вложений, кроме систематического ТО, мотор не просил.
| Часто в многопробежных двигателях требуется замена прокладок и уплотнение форсунок |
Стоимость содержания и ремонта
Подбив калькуляцию обслуживания 1,6-литрового мотора HDi DV6TED4, Дмитрий утверждает, что, единожды вложив около $700, вы надолго забудете о трудностях, связанных с пуском в холодную погоду или провалами тяги.
Илья Хлебушкин
Г лавная ситроеновская страшилка — моторы 1.6 печально известного семейства Prince совместной разработки PSA и BMW. И почву под собой опасения имеют, особенно в случае с турбоверсией EP6CDT (около 10% машин). Хотя второму поколению автомобилей Citroen C4 все двигатели серии ЕР6 в 2010 году достались уже в серьезно модернизированном виде.
Цепной привод ГРМ стал лучше. Но если у наиболее популярных атмосферников ЕР6С (60% машин) он способен продержаться хотя бы до 100—130 тысяч километров, то у турбоверсий погромыхивания цепи могут раздаться и через 80 тысяч километров. Снизилась, однако не исчезла склонность к образованию нагара на клапанах и в системе смазки (опять же в первую очередь у турбоверсий, имеющих непосредственный впрыск). Медленнее, но все равно верно продолжает зарастать и система вентиляции картера. А на пробеге 70—80 тысяч километров способна прохудиться резиновая мембрана встроенного в крышку двигателя клапана вентиляции картерных газов (100 евро). Помимо забавного посвистывания, это приводит к протечкам от избытка давления картерных газов. По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов может сбиться холостой ход, а первый подозреваемый в потере тяги — электромагнитный клапан турбонагнетателя (80 евро).
У атмосферников EP6С (на фото) общие с турбомоторами EP6CDT проблемы появляются реже и позже
Кольца обновленной поршневой группы все еще имеют склонность терять со временем подвижность, хоть и не быстро — после 150—200 тысяч километров. Так что масло нужно менять не реже чем через семь—десять тысяч километров, а после пробега 130—140 тысяч километров и этот интервал лучше сократить.
Пропуск масла в месте крепления кронштейна масляного фильтра прекратился только в 2015-м: подобрали правильный материал уплотнения. А механический водяной насос перестал течь с 2014 года, став алюминиевым (прежде пластиковый корпус коробился при перепаде температур). А вот система отключения его привода стала еще одной потенциальной причиной появления трещин в ГБЦ из-за резкого и неравномерного прогрева после стоянки на холоде.
Еще большим фактором риска стала добавка в конструкцию масляного насоса электрического клапана регулировки давления (80 евро). Меньшая из бед — протечки через уплотнение проводки (выпустили даже специальный ремкомплект с герметизирующей втулкой). Хуже, что клапан через 70—90 тысяч километров может внезапно заклинить: от недостатка давления в системе смазки быстро задирает распредвалы и вкладыши коленвала.
Через 120—140 тысяч километров у турбомотора, бывает, перестает выдавать нужное давление и ТНВД (600 евро). Примета — провалы на больших оборотах. И помните, что его форсунки (по 60 евро) в системе непосредственного впрыска не жалуют частой и долгой работы на оборотах холостого хода: забиваются.
На появившемся в 2016 году сменщике нового поколения EP6FDTMD (3—4% автомобилей) иные не только форсунки, но и ТНВД другой конструкции — все держится дольше прежнего. Перестали досаждать частыми течами модернизированная клапанная крышка и штуцеры трубки подачи масла в турбокомпрессор. И вновь были изменены маслосъемные колпачки: прежние оказались неэффективны на непрогретом моторе.
В очередной раз модернизировали цепной привод ГРМ и поршневую группу. У моторов, уже успевших преодолеть рубеж 120 тысяч километров, прежних проблем не наблюдается — определенно, третье поколение Принца брать наименее рискованно.
Моторы TU5 оснащены гидрокомпенсаторами клапанов и беспроблемным ременным приводом ГРМ
В пассиве официально предлагающегося у нас дизеля 1.6 семейства DV6 разве что его редкость — всего один процент автомобилей. А жаль! Эти моторы PSA прекрасно себя чувствуют и на автомобилях многих других марок, включая Мазду, Volvo и Ford. Помимо все тех же традиционно французских течей масла и антифриза, а также чисто дизельных особенностей в виде страдающих от пробок сажевого фильтра и клапана системы рециркуляции ЕГР, дизель отметился разве что нюансами вроде прогорающих через 90—130 тысяч километров уплотнительных колец под форсунками.
Главные достоинства четырехступки АТ8 — простота конструкции, ремонтопригодность и относительно недорогое восстановление
Выводы о надежности основных узлов и агрегатов справедливы и для соплатформенного Peugeot 408
Для любого из моторов масла должны соответствовать допускам PSA (на канистрах G-Energy они указаны сразу после общепринятых AСEA А3/В4 или С2/С3). В случае бензиновых двигателей на этикетке должно стоять обозначение PSA B71 2296, для дизелей — PSA B71 2290, а для дизелей с системой SCR (впрыск мочевины) — PSA B71 2312.
По вязкости для всех автомобилей Citroen C4 подойдет масло класса от 0W-30/40 до 10W-40 по SAE. Мы рекомендуем 5W-40 как самый универсальный вариант: масло такого класса вязкости позволит избежать возможных проблем в случае неожиданных заморозков и сбережет детали двигателя в летних пробках.
Для замены каждые 10—15 тысяч км (или раз в год) в зависимости от мотора потребуется 3,15—5,55 литра масла.
Для автоматических коробок необходимо трансмиссионное масло с допусками ATF LT71141 и Aisin Warner AW-1, менять которое необходимо не реже каждых 60—80 тысяч км (или раз в три—четыре года).
Тормозная жидкость, которая в гидроприводах тормозной системы и сцепления заменяется раз в два года или каждые 60 тысяч км, должна соответствовать уровню не ниже DOT-4. Это позволит сохранить исправную работу систем и избежать повреждения деталей.
Седаны Citroen C4 второго поколения настолько популярны в такси, что даже выпускались в специальных комплектациях Dynamique Taxi или Tendance Taxi в желтой заводской окраске или с оклейкой виниловой пленкой. И только с атмосферными моторами 1.6 (115 или 120 л.с.), хотя и с любой из трансмиссий.
Собственно, многочисленные машины, отслужившие свое в таксопарках, и формируют весь низ рынка — цены стартуют с 250 тысяч рублей. Но найти среди них экземпляр в хорошем виде маловероятно. У многих не по одной аварии в истории, двигатели и салоны зачастую в плачевном состоянии. А наш дорестайлинговый автомобиль 2015 года тоже со 120-сильным атмосферником и четырехступенчатой автоматической коробкой, но не экс-такси. У него отличный внешний вид и техническое состояние, а также маленький пробег — всего 32 тысячи километров. Планируем продать его за 565 тысяч рублей.
Простота — залог здоровья. В незатейливой подвеске (McPherson спереди и полузависимая схема сзади) ранее 100 тысяч километров в утиль отправляются разве что втулки и стойки стабилизатора. Изредка сдаются задние сайлент-блоки передних рычагов, стойки и их опоры. Причем у экземпляров старше 2015 года исправные опоры передних стоек могут и смолоду постукивать — безобидно и без последствий (затем деталь модернизировали). А у седанов, которые часто ездят с грузом в багажнике, проседают задние пружины, текут амортизаторы и изнашиваются их втулки.
Добрый день. В сегодняшней статье я расскажу все признаки неисправности сцепления и разберу причины их возникновения. Традиционно для нашего сайта, статья содержит множество фото и видео материалов.
Устройство и принцип работы сцепления.
Прежде чем рассматривать неисправности сцепления давайте попробуем разобраться как оно работает. Наглядно работу сцепления можно посмотреть на этом видео:
Если вы больше любите читать — работа сцепления очень проста и основывается на силе трения.
Как видно, сцепление состоит из двух соосных дисков. Когда они прижаты друг к другу, говорят о том, что сцепление включено.
На машине сцепление устроено немного сложнее, но принцип его работы аналогичен.
Устройство сцепления на автомобиле:
1 — Направляющая выжимного подшипника.
2 — Первичный вал МКПП.
3- регулировочная скоба задающая свободный ход.
4,5 — вилка сцепления.
6 — корзина сцепления.
7 — ведомый диск сцепления.
8 — маховик двигателя.
9 — педаль сцепления.
Как видно, ведомый диск сцепления зажимается усилием пружин, между маховиком двигателя и корзиной сцепления.
Если необходимо выключить сцепление, и разъединить двигатель и трансмиссию, на лапки/лепестки корзины нажимают через вилку сцепления и выжимной подшипник. Вилка сцепления соединена с педалью посредством тросика, гидравлики или напрямую (на мотоциклах и старинных автомобилях).
Все признаки неисправности сцепления.
Внимание, все варианты приведены в порядке снижения их вероятности от наиболее вероятных к более редким.
При нажатии на педаль сцепления она, без усилия, проваливается, а на запущенном двигателе невозможно включить передачу.
Это самая честная неисправность. Происходит она при повреждении привода сцепления.
— порвался трос сцепления/повредился гидропривод (ремонтируется заменой и регулировкой).
— протерлась вилка сцепления и оделась на шарнир (ремонтируется заменой или наваркой и регулировкой).
Запах паленых накладок.
Это очень неприятный и специфический запах. Его невозможно ни с чем спутать.
Он возникает, как правило, при трогании с места, при попытке ускориться на большой скорости и при движении на подъем. Причина кроется в запредельном износе ведомого диска сцепления. Т.е. от его фрикционных накладок ничего не осталось. Выглядит это примерно вот так:
Если у вас автомобиль очень очень старый, или китайский, возможен вариант износа пружин в корзине сцепления, но я ни разу не встречал это на практике.
Ездить с этой неисправностью долго нельзя, так как при проскальзывании быстро изнашивается корзина и маховик.
Решение только одно — замена ведомого диска сцепления. Одновременно с этим, желательно заменить выжимной подшипник. Так как они служат примерно одинаково, стоит он не дорого, а его замена требует снятия коробки передач.
При движении на высоких передачах, при резком нажатии на педаль газа, скорость автомобиля не изменяется, а обороты двигателя возрастают.
Причины ровно те же что и в предыдущем случае — износ фрикционных накладок ведомого диска.
Просто при движении на скорости моторный отсек и днище отлично продуваются и запах почувствовать, возможно не всегда.
Иногда причиной такой неисправности сцепления бывает замасливание сцепления, но это бывает крайне редко.
При нажатии на педаль сцепления слышен гул, шум или скрежет.
Причина, в большинстве случаев, кроется в износе выжимного подшипника. В зависимости от конструкции, его меняют или набивают смазкой (в основном на старых машинах).
С этой неисправностью можно ездить довольно долго, просто это не сильно комфортно в плане акустики. Также важно понимать, есть вероятность, что подшипник полностью заклинит.
Гарантированное решение проблемы — замена выжимного подшипника.
Временное решение проблемы, например, для продажи автомобиля — сварить подшипник в тугоплавкой смазке.
Важно понимать, что работа по снятию и установке коробки передач стоит в разы дороже замены выжимного подшипника.
Если писк и скрежет тихие, есть вероятность что развалился подшипник в маховике. Но в моей практике, только один раз в нем была проблема. Обычно его меняют при снятии корзины сцепления или при капитальном ремонте двигателя. Он, по большому счету, нужен для лучшей сохранности подшипников первичного вала коробки передач его сальника и увеличения срока службы диска сцепления.
Вибрации при трогании с места и/или при переключении скоростей.
Как правило, причина вибрации кроется в ведомом диске сцепления. Обычно у него ломаются или изнашиваются демпферные пружины:
Или частично разрушаются фрикционные накладки:
Бывает, что трескается сама корзина сцепления:
Если автомобиль оборудован двухмассовым маховиком, проблема может быть и с ним.
Самый маловероятный вариант — неверно настроены лапки выжима сцепления. Вероятность этого крайне низкая, так как лапчатые корзины сцепления не устанавливают на автомобили уже лет 25-30 (исключение УАЗ).
Точно определить неисправность поможет только снятие коробки передач и разборка сцепления.
Передачи переключаются с большим усилием, при их переключении слышен скрежет.
Эти симптомы говорят о неполном выключении сцепления. Т.е. диски сцепления разводятся не до конца, и ведомый диск продолжает вращаться.
Причиной этому может быть:
Заключение.
Выше мы рассмотрели все признаки неисправности сцепления и причины, которые их вызывают.
Я надеюсь, что статья была вам полезна. Если вы нашли неточность, хотите дополнить статью или у вас остались вопросы — пишите комментарии.
Читайте также: