Ситроен джампер не набирает обороты
Citroen Junpy 1,6 HDI EDC16C34 не набирает обороты более 2500 об/мин
Приветствую всех! История такова. На Citroen Jumpy 1,6 HDI EDC16C34 была произведена замена ECU (eeprom virgin и привязка через PIN). Предварительно была распечатана конфигурация "старого" блока и исправлена конфигурация "нового", донорского с разборки. Также были распечатаны и перенесены номера форсунок. Сброшены настройки самоадаптации. Машина завелась, работает хорошо на холостых оборотах. Параметры в норме, что по топливу, что по воздуху, синхронизация есть. Но при нажатии на педаль газа обороты более 2500 не поднимаются! В памяти висит постоянная ошибка "внутреняя ошибка калькулятора". Собственно, напрашивается вывод о неисправности донорского блока. Может, кто сталкивался с такой ошибкой, может ли она проявлять такие симптомы?
Все дело было в кривом дампе еепром вирджин. Его взял из IUD 3.2. Сделал все с нормальным дампом, ошибок нет, параметры в норме, машина поехала.
Так для сведения , может кому пригодится. после перепрошивки ЭБУ слетели коды форсунок и нарушилась конфигурация, сделал телекодирование, востановил конфигурацию и прописал форсунки, ошибки стер, больше они не появлялись. машина работала как часы но не набирала обороту более 2500, ни как не мог понять. что только не перепробовал, оказалось все просто - почему то заморосил круиз-контроль, я его отключил при помощи diagbox , а потом опять влючил , и все. машина заработала.
Нет не размышлять, а может у кого повториться такое и легче будет искать. Я когда у меня это случилось два дня не мог решить проблему и ни где не нашел решения. Вот чтоб кто то не размышлял я и решил поделиться.
Нет не размышлять, а может у кого повториться такое и легче будет искать. Я когда у меня это случилось два дня не мог решить проблему и ни где не нашел решения. Вот чтоб кто то не размышлял я и решил поделиться.
А если б не поделился то получил би от других мол помощи просил а как сделал то свалил.Так что правильно сделал
Похожая проблема с пежо 206 1.4 hdi, эбу edc16c3, машина пришла с проблемой не набирает обороты, ошибок нет кроме ошибки калькулятора p0603 и при нажатии на газ, с повышением оборотов расход воздуха падает, на холостых 280мг,на 2000 - 200мг, на 2500 -180мг, на холодную практически не реагирует на газ, как прогреется до 3000 подымает, при отключенном дмрв машина газует до отсечки, но дымит черным. До меня делали турбину, ремонтировали форсунки, проверяли проводку, мерили компрессию, поменяли дмрв(даже не один). Я слил ЕЕпром, сделал virgin, прописал заново конфигурацию, форсунки, отшил и заглушил егр, ошибка p0603 ушла, а ситуация не поменялась. Может кто сталкивался, поделитесь.
Что-то отдаленно напоминающее было, но на бусе Рено 2,2 DCI 90л.с. Чем сильнее давишь на газ, тем меньше цикловая подача и соответственно мощность ( расходомера на этом двигле не было, только датчик давления наддува и температуры воздуха после турбины). Полностью перепрошили моторник Клипом и проблема ушла.
Что-то отдаленно напоминающее было, но на бусе Рено 2,2 DCI 90л.с. Чем сильнее давишь на газ, тем меньше цикловая подача и соответственно мощность ( расходомера на этом двигле не было, только датчик давления наддува и температуры воздуха после турбины). Полностью перепрошили моторник Клипом и проблема ушла.
спасибо за ответ, но что там еще шить хз. уже сто раз все пробовал, чувствую что где то сидит мелочь, но не могу догнать где, расходомер стоит правильно, на сигнальном проводе на зажигании 0.7 в, на холостых 2.6 в, на 2500 - 3.1 в. есть подозрения что перед продажей заменили эбу, возможно не с тем номером, как узнать с каким номером должен быть родной эбу?
На том рено также сначала думал, что мозги стоят не те. Ходил к оф. дилеру, по номеру кузова дали номер блока и софта. Если дымит при газовке с заглушенным ЕГР, нельзя исключать форсунки.
спасибо за ответ, но что там еще шить хз. уже сто раз все пробовал, чувствую что где то сидит мелочь, но не могу догнать где, расходомер стоит правильно, на сигнальном проводе на зажигании 0.7 в, на холостых 2.6 в, на 2500 - 3.1 в. есть подозрения что перед продажей заменили эбу, возможно не с тем номером, как узнать с каким номером должен быть родной эбу?
Глядя на характеристику датчика расхода воздуха HFM5 ( Датчик HFM6 использует сенсорный элемент HFM5 и функционирует соответствующим образом. ), согласно вашим вольтам на х.х. и 2500об. То обороты выросли более чем в 2.5 раза, а расход воздуха (кг/ч) менее чем в 2 раза по вольтам. И примерно ваши мл.гр за цикл и получаются. Проверить бы патрубки на целостность и пропуск. И температуру воздуха проверить.
Спасибо, Deman!
Патрубки проверяли, сифонило немного по кольцам впускного коллектора, заменили сифонить перестало, но нечего не изменилось
Есть подозрения на разрежение в впускном коллекторе.
То обороты выросли более чем в 2.5 раза, а расход воздуха (кг/ч) менее чем в 2 раза по вольтам. И примерно ваши мл.гр за цикл и получаются.
Я имею в виду расчетное значение мг/цикл от показаний расходомера, а расходомер меряет кг/ч и измеренное количество воздуха попавшее в цилиндре зависит от оборотов, что и высчитывает эбу.
Гдето что то мешает, заслонки? Давление буста что показывает? и где его датчик стоит? Если на коллекторе то он покажет и разряжение.
Я имею в виду расчетное значение мг/цикл от показаний расходомера, а расходомер меряет кг/ч и измеренное количество воздуха попавшее в цилиндре зависит от оборотов, что и высчитывает эбу..
В этом блоке нет ДАД и он может пересчитывать кг в час в мг на цикл, только через обороты. Повысились обороты в два раза, рельный расход воздуха не изменился, по каким то причинам , вот и будет результат на 1000 об , к примеру 300мг, а на 2000 об уже 150 мг
В этом блоке нет ДАД и он может пересчитывать кг в час в мг на цикл, только через обороты. Повысились обороты в два раза, рельный расход воздуха не изменился, по каким то причинам , вот и будет результат на 1000 об , к примеру 300мг, а на 2000 об уже 150 мг
Ну так я о том же и говорю. Обороты 2500 т.е. в ~2,5 раза от х.х., а рост расхода кг/ч не дотягивают и до двух раз от х.х., т.е. цикловое наполнение цилиндра снизилось в сравнении с х.х. Что вы и привели в примере.
ps ДАД? атмосф. давл.?
В этом блоке нет ДАД и он может пересчитывать кг в час в мг на цикл, только через обороты. Повысились обороты в два раза, рельный расход воздуха не изменился, по каким то причинам , вот и будет результат на 1000 об , к примеру 300мг, а на 2000 об уже 150 мг
Сегодня полезли сами посмотреть не провернуты ли шпонки, т.к уже были такие случаи. Все разобрали и офигели распредвал не доходил до метки на 3 зуба! Хорошо. поставили все пометкам и провернули, не чего не упиралась, начали заводить, а она стреляет в воздухан, вернули все наместо заводится,норм, на холостых работает четко, решили давай еще на зуб назад, а фиг там синхра прапала, Короче хз, что с этим корчем делать, голова вроде от ее, шестерня тоже бьется от этого мотора, шпонки все на месте, распредвал тож от нее. Как теперь выставить зажигание? как узнать хоть, что там не то вкарячили?
Сегодня полезли сами посмотреть не провернуты ли шпонки, т.к уже были такие случаи. Все разобрали и офигели распредвал не доходил до метки на 3 зуба! Хорошо. поставили все пометкам и провернули, не чего не упиралась, начали заводить, а она стреляет в воздухан, вернули все наместо заводится,норм, на холостых работает четко, решили давай еще на зуб назад, а фиг там синхра прапала, Короче хз, что с этим корчем делать, голова вроде от ее, шестерня тоже бьется от этого мотора, шпонки все на месте, распредвал тож от нее. Как теперь выставить зажигание? как узнать хоть, что там не то вкарячили?
Да можно колхозным методом-снять крышку распредвалов и достать 4ю форсунку (она у жабоедов 1я от маховика) электродом найти ВМТ смотря на распредвалы. Но это в том случае, если не уверен в кулибиных мучавших это авто. Ну и покурить автодату!
Вряд ли найдется водитель, которому незнакома ситуация, когда он втапливает педаль газа в пол, а мотор захлебывается, но никакого ускорения не происходит. Бывает, что после приложенных усилий Ситроен Джампер и фургоны аналогичного ряда, все же, с грехом пополам начинают набирать скорость, но случается и обратное – мотор глохнет.
Основная причина такого явления в составе воздушно-топливной смеси, который не позволяет ей своевременно воспламеняться и полноценно сгорать. Но причина эта не единственная.
Если пежо боксер не развивает обороты больше 2000, виновника нужно искать в трех системах:
Разберем ситуации, влияющие на падение мощности двигателя, подробнее:
Проблема с воздушным фильтром. Засорение данной детали и присутствие в ней посторонних предметов сильно усложняет поступление воздуха, что влияет на приготовление воздушно-топливной смеси. Устраняется путем замены фильтра.
Подсос воздуха из-за дефектов системы впрыска или износа деталей. Подобное явление может возникнуть, как внезапно, так и зреть длительное время. Избыток воздуха сильно обедняет смесь, в связи с чем, мотор фиат дукато 250 не набирает обороты. Необходимо установить истинного виновника и по необходимости выполнить ремонт с заменой или без.
Состояние топливной системы. Плохая смесь может подаваться и в случаях проблем с ТНВД, засорения топливного фильтра и других неисправностях комплектующих системы. При подозрениях на неисправности в топливной системе нужно посетить диагностику, поскольку топливный насос является сложным устройством, и его ремонт лучше доверить специалистам. Неполадки в системе подачи горючего занимают лидирующие позиции среди причин, почему движок не набирает оборотов.
Состояние системы ЕГР. При слабой пропускной способности ухудшается вывод отработанных газов, и мотор Дукато или другого авто задыхается и не развивает обороты. Устранение неполадок и замена изношенных деталей поможет избежать подобной ситуации.
Проблемы в работе катализатора. Его засорение также приводит к падению мощности силового агрегата. Установить неисправность можно, выкрутив свечу зажигания. Затем запустить двигатель и нажать несколько раз на акселератор. Если дизель 2.5 фиат дукато не сбрасывает обороты, то катализатор пора ремонтировать, а еще лучше заменить.
Не набирает больше трьох тысяч.
Модератор: pegonak
Не набирает больше трьох тысяч.
MrPitermann 17 авг 2018, 09:40
MrPitermann Прохожий Пол: Страна:
VladExp 27 авг 2018, 01:21
Ограниение в 3тыс оборотов - это аварийный режим роботы мотора.Происходит по приЧине выхода из строя или обрыва цепи важных для роботы мотора датчиков давления наддува, давления топлива в рампе без которых эбу не может коректно просчитать смесь. Тобишь - скорее всего на яме струснуло где то проводку, вылетела фишка, гдето замкнули провода что долго притерались в косе между собой и дошло до оголения жилы, или просто помер датчик. Желательно загнать на комп. диагностику. Стоит ли смотреть проводку около руля - не знаю. На своей практике аварийный ловил изза неисправности датчиков в подкапотном или изза проблем с моторной косой.
VladExp Прохожий Пол: Страна:
MrPitermann 04 сен 2018, 16:26
Спасибо за ответ! У меня ошибка постоянно пропадает после часа езды. Когда заехал на диагностику, то чэк погас и диагностика ничего не показала. Сейчас вместе ч треском из-под руля начал включается дворник задний) не понимаю что творится!
MrPitermann Прохожий Пол: Страна:
Saazhae 05 сен 2018, 13:22
Есть предположения что:
-неисправен датчик скорости
-неисправен клапан обратки, сбрасывает давление на оборотах
-развалился катализатор, затруднен выход выхлопных газов
-неисправен датчик температуры ОЖ
Saazhae Прохожий Пол: Страна:
Yara_89 06 сен 2018, 13:28
Yara_89 Прохожий Пол: Страна:
VladExp 18 сен 2018, 08:24
Треск из под руля - єто если не ошибаюсь так себя проявляет какая то релюшка под рюлевым. если напряжение низкое или что то замыкает в салонной проводке.
VladExp Прохожий Пол: Страна:
sab000 17 дек 2019, 08:16
Доброго дня. Peugeot 307 2.0 hdi. У мене схожа проблема, обертів не набирає. Крім того збільшився розхід палива. Автомрбіль розганяється ривками. Якщо на холодну вони менш відчутні, то коли нагріється - це стає схоже на пульсацію. Спрчатку було повідомлення antipollution faul, потім unblock diesel filter, при чому автомобіль їхав. Закінчилась рідина eolus - долив. А от ці помилки стали регулярними. Світиться чек. Автомобіль на єврореєстрації, тому особливо вкладати не хочеться. Зробив діагностику. Скрін додаю. Чистив датчик тиску палива, фільтри палива і повітря чисті, знімав сажевий фільтр, без нього також не набирає обертів. Заглушив клапан егр. Знайшов розплавлені трубки від датчика за акумулятором до фільтра сажевого і каталізатора, змінив трубки (це вакуумні) продув, але нічого не змінилось. Турбіна чути що працює. Чув що це може бути вакуумний клапан управління заслонками турбіни. як його перевірити і де він знаходиться?
sab000 Прохожий Пол: Страна:
Bee 17 дек 2019, 09:28
sab000
Для начала нормальную диагностику сделать.
СНЯТИЕ - УСТАНОВКА : КЛАПАН РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ НАДДУВА:
Bee Клубный пользователь 
Пол: Страна:
Для автора этой статьи неисправность становится "типичной" не после того, как попадётся несколько раз подряд, а после проведения ремонта и анализа этого ремонта (что он делает всегда). И сейчас он может сказать: грузовой микроавтобус французского производства Citroen Jumper выпуска 2013 года - это и есть "типичная неисправность". Это одна большая "типичная неисправность". Предоставляем слово эксперту.
Этот автомобиль попал к нам на ремонт из другого автосервиса, где его продиагностировали и сказали владельцу, что "авто надо перепрошить на ЕВРО-3 и неисправность уйдёт: не будет ошибок по неисправности второго вентилятора охлаждения двигателя".
Такое утверждение показалось на первый взгляд необычным. Вентилятор? Выдаёт ошибки, загорается CHECK и двигатель падает в аварийный режим работы с ограничением мощности и оборотов? Забавно. Подобного ещё не встречалось. Вот с таким настроением приступал в диагностике этого удивительного французского грузовичка.
Далее, всё тем же методом исключения проводим проверку и отвечаем на вопрос: ЧТО конкретно не работает и ГДЕ находится неисправность. Для этого надо открыть блок предохранителей и найти там реле, которое отвечает за работу вентиляторов 1 и 2 (тем самым, делим подозреваемый участок на три: вентиляторы, жгут проводов, реле и проверяем каждый в отдельности).
Тут возникает необходимость посмотреть электрические схемы, чтобы точно знать, какое реле за что отвечает, какие провода конкретно идут на первый и второй вентиляторы. Но схем нет: автомобиль выпуска 2013 года и из практики работы могу сказать, что в Интернете схемы на это авто искать бесполезно. Для кого-то этот факт становится приговором всему ремонту: "- Извините, схем нет, езжайте туда, где схемы есть - автомобиль же новый!". Но на мой взгляд такая позиция не совсем правильная: зачем искать схемы на весь автомобиль? Нам же надо посмотреть только кусочек схемы?
Поэтому не стоит терять время и лучше воспользоваться проверенным методом поиска нужных элементов электросхем: становимся одним щупом омметра на 85 контакт реле и вторым щупом пробегаемся по всем пинам. Находим нужный один контакт. Потом переставляемся на 86 контакт реле и таким же способом ищем второй контакт:
Теперь мы имеем контакты, которые идут с управляющей обмотки реле вентилятора на блок управления двигателем. Тем самым, мы сэкономили много времени вместо бесплодных поисков по интернетам, нашли нужный нам кусок схемы и теперь проверку можно проводить далее.
А задача такая: "Запустить напрямую вентиляторы, проверить исправность цепи и самих вентиляторов". По шагам:
1. Вытаскиваем реле неработающего вентилятора и ставим вместо него перемычку - вентилятор срабатывает. Вывод: "Эта цепь исправна".
2. Ставим контрольку на управляющие контакты, сначала туда, где должен быть "плюс", проверяем, тут "нормально", "плюс" присутствует.
3. Встаем контролькой на "минусовой" управляющий контакт, запускаем тест исполнительных механизмов, сигнала нет, понятно: обрыв цепи от БУ двигателя до управляющего контакта реле.
Немного подробнее на фото ниже: стрелка показывает на место соединения отломившегося провода. Провод самостоятельно, без какого-либо внешнего воздействия взял - и отломился.
И вообще-то: внешний вид электрических проводов такой, словно они лет пять жили в морской воде. А автомобиль, напоминаю, выпуска 2013 года, начало эксплуатации автомобиля - начало 2014 года. Эксплуатация стандартная, городские и загородные условия, морем или океаном не пахло. Вопрос: из чего же французы делают свои электрические провода и каким способом их соединяют между собой, если за несколько месяцев они приходят в такое ужасное состояние?
Остаётся вопрос: для каких целей конструкторы этой линейки автомобилей применили такой алгоритм и для чего ограничивать мощность двигателя при неисправности одного из двух вентиляторов, причем, в такой жёсткой форме, разве один вентилятор не справится с охлаждением?
Провели окончательный тест: искусственно создаём эту же неисправность - снимаем реле управлением вентилятора и получаем всё тот же аварийный режим.
Хотели уже вызвонить владельца авто: "Неисправность устранена, можете забирать машину", но вспомнилось, что клиент жаловался на проблему с системой ABS. Он только жаловался, а ремонтировать не хотел: "Пока нет денег". Но мы решили проверить наше предположение о качестве электропроводки на этом французском автомобиле выпуска 2013 года.
Сканер показал ошибки датчика числа оборотов заднего правого колеса. Отсоединяем датчики от электропроводки, прозваниваем сами датчики - исправны. Измеряем питание на датчиках. На левом есть, на правом нет. Подсоединяемся непосредственно на контакты блока управлением системой ABS. Видим, что там питание есть, вывод: "Сигнал теряется где-то в проводах". И скорее всего, исходя из опыта устранения первой неисправности, проблема опять в электропроводке.
Так что буду спорить с высказыванием: "Французские развозные фургоны немногим дороже дизельных "ГАЗелей", а по надежности не сильно уступают немецким одноклассникам":
Из этой статьи читатель получит ответы на такие вопросы:
· Что такое "типичная неисправность" и почему неисправность такой становится
· Что такое "надёжность автомобиля"
· Как надо искать электросхемы на автомобиль в Интернете
· Как отремонтировать автомобиль без электрических схем
· Другие полезные советы
Для меня неисправность становится "типичной" не после того, как попадётся несколько раз подряд, а после проведения ремонта и анализа этого ремонта (что делаю всегда). И сейчас могу сказать: грузовой микроавтобус французского производства Citroen Jumper выпуска 2013 года - это и есть "типичная неисправность". Это одна большая "типичная неисправность". Теперь подробнее.
Этот автомобиль попал к нам на ремонт из другого автосервиса, где его продиагностировали и сказали владельцу, что "авто надо перепрошить на ЕВРО-3 и неисправность уйдёт: не будет ошибок по неисправности второго вентилятора охлаждения двигателя".
Такое утверждение показалось на первый взгляд необычным. Вентилятор? Выдаёт ошибки, загорается CHECK и двигатель падает в аварийный режим работы с ограничением мощности и оборотов? Забавно. Подобного ещё не встречалось. Вот с таким настроением приступал в диагностике этого удивительного французского грузовичка.
Как выглядит неисправность:
- автомобиль находится в аварийном режиме
- мотор не раскручивается больше 2.000 оборотов в минуту
- горит постоянно CHECK (неисправность цепи управления вентилятора охлаждения двигателя)
Запускаем тест проверки исполнительных механизмов:
- вентилятор 1 - работает, включается
- вентилятор 2 - не работает, не включается
Далее, всё тем же методом исключения проводим проверку и отвечаем на вопрос: ЧТО конкретно не работает и ГДЕ находится неисправность. Для этого надо открыть блок предохранителей и найти там реле, которое отвечает за работу вентиляторов 1 и 2 (тем самым, делим подозреваемый участок на три: вентиляторы, жгут проводов, реле и проверяем каждый в отдельности).
Тут возникает необходимость посмотреть электрические схемы, чтобы точно знать, какое реле за что отвечает, какие провода конкретно идут на первый и второй вентиляторы. Но схем нет: автомобиль выпуска 2013 года и из практики работы могу сказать, что в Интернете схемы на это авто искать бесполезно. Для кого-то этот факт становится приговором всему ремонту: "- Извините, схем нет, езжайте туда, где схемы есть - автомобиль же новый!". Но на мой взгляд такая позиция не совсем правильная: зачем искать схемы на весь автомобиль? Нам же надо посмотреть только кусочек схемы?
Поэтому не стоит терять время и лучше воспользоваться проверенным методом поиска нужных элементов электросхем: становимся одним щупом омметра на 85 контакт реле и вторым щупом пробегаемся по всем пинам. Находим нужный один контакт. Потом переставляемся на 86 контакт реле и таким же способом ищем второй контакт:
Находим и отмечаем их:
Теперь мы имеем контакты, которые идут с управляющей обмотки реле вентилятора на блок управления двигателем. Тем самым, мы сэкономили много времени вместо бесплодных поисков по интернетам, нашли нужный нам кусок схемы и теперь проверку можно проводить далее.
А задача такая: "Запустить напрямую вентиляторы, проверить исправность цепи и самих вентиляторов". По шагам:
1. Вытаскиваем реле неработающего вентилятора и ставим вместо него перемычку - вентилятор срабатывает. Вывод: "Эта цепь исправна".
2. Ставим контрольку на управляющие контакты, сначала туда, где должен быть "плюс", проверяем, тут "нормально", "плюс" присутствует.
3. Встаем контролькой на "минусовой" управляющий контакт, запускаем тест исполнительных механизмов, сигнала нет, понятно: обрыв цепи от БУ двигателя до управляющего контакта реле.
4. Визуально прослеживается направление прокладки жгута.
5. Снимается левая фара, просматривается жгут проводов и находится сгнивший провод:
Немного подробнее на фото ниже: стрелка показывает на место соединения отломившегося провода. Провод самостоятельно, без какого-либо внешнего воздействия взял - и отломился.
На фото: этот провод банально "отгнил".
И вообще-то: внешний вид электрических проводов такой, словно они лет пять жили в морской воде. А автомобиль, напоминаю, выпуска 2013 года, начало эксплуатации автомобиля - начало 2014 года. Эксплуатация стандартная, городские и загородные условия, морем или океаном не пахло. Вопрос: из чего же французы делают свои электрические провода и каким способом их соединяют между собой, если за несколько месяцев они приходят в такое ужасное состояние?
Что делаем далее:
· помощник восстанавливает повреждённые провода
· проверяем ошибки, удаляем их
· запускаем тест первого и второго вентиляторов - всё нормально, работает
· Неисправность устранена.
Остаётся вопрос: для каких целей конструкторы этой линейки автомобилей применили такой алгоритм и для чего ограничивать мощность двигателя при неисправности одного из двух вентиляторов, причем, в такой жёсткой форме, разве один вентилятор не справится с охлаждением?
Провели окончательный тест: искусственно создаём эту же неисправность - снимаем реле управлением вентилятора и получаем всё тот же аварийный режим.
Хотели уже вызвонить владельца авто: "Неисправность устранена, можете забирать машину", но вспомнилось, что клиент жаловался на проблему с системой ABS. Он только жаловался, а ремонтировать не хотел: "Пока нет денег". Но мы решили проверить наше предположение о качестве электропроводки на этом французском автомобиле выпуска 2013 года.
Сканер показал ошибки датчика числа оборотов заднего правого колеса. Отсоединяем датчики от электропроводки, прозваниваем сами датчики - исправны. Измеряем питание на датчиках. На левом есть, на правом нет. Подсоединяемся непосредственно на контакты блока управлением системой ABS. Видим, что там питание есть, вывод: "Сигнал теряется где-то в проводах". И скорее всего, исходя из опыта устранения первой неисправности, проблема опять в электропроводке.
Так что буду спорить с высказыванием: "Французские развозные фургоны немногим дороже дизельных "ГАЗелей", а по надежности не сильно уступают немецким одноклассникам"…
И не буду спорить с высказыванием: "Малотоннажник Citroen Jumper … не слишком популярен в России".
Самое удивительное, что эти два разнополярные высказывания находятся в одной и той же статье .
Читайте также: