Рено лагуна 1 взаимозаменяемость
В Польше, Renault Laguna 2, называют королевой эвакуатора. Откуда это пошло не понятно, но даже на некоторых СТО, есть специальные команды, которые занимаются только этими машинами. Но давайте отбросим все предубеждения, и будет рассматривать этот автомобиль таким, какой он есть.
Выпускалась Лагуна 2 с 2001 по 2007 год. Было два вида кузова: лифтбек и гранд тур (по сути тот же универсал).
Капот и крылья в этих машинах из алюминия, лёгкие и нержавеющие, а сами кузова оцинкованные.
Моторы . Базовый двигатель в линейке лагуны был 1.6, а топовый 3.0 литра.
Что интересно, эти автомобили уже в 2001 году были оборудованы ключ-картой. После того, как вы сели в машину, нужно вставить карту в специальный разъём, а чтобы завести мотор, достаточно просто нажать кнопку.
Чтобы узнать, какой комплектации вам досталась Лагуна, можно открыть бардачок, там должно быть написано.
Во время движения авто ведёт себя очень неплохо, во много благодаря своей подвеске. Она на этой машине мягкая и комфортная, а также достаточно долговечная. Хотя некоторые пишут, что подвеска на лагунах хрупкая, но по опыту могу утверждать, что если её нормально перебрать, то на 2 года вполне хватает.
На Renault Laguna 2 устанавливались как МКПП, так и АКПП. Механика могла быть 5 или 6 ступеней , автомат 4-ёх либо 5-ти ступенчатый. Автомат в принципе надёжный. Единственное, на 4-ёх ступенчатой АКПП, может выходить из строя датчик. А на 5-ти ступенчатой МКПП, частенько появляется течь.
Вывод. Если вы возьмёте этот автомобиль на последнем издыхании с кучей ошибок, то горя не оберётесь. Ну а если найдёте экземпляр без особых нареканий, то и в будущем, головной боли он вам не доставит. При условии, конечно, что вы будете адекватно его эксплуатировать и вовремя менять расходники.
Навигация
| Renault Клуб - форум автомобилей Рено > Основной форум > Renault Symbol (Рено Символ) > Что Подходит от Отечественных и Других Авто. |
Необходимо учитывать что установка не соответствующих деталей. Это большой РИСК. Стоит ли прислушиваться к написанному ниже дело каждого.
(Информация собрана на форумах) Вазовская катушка зажигания, + высоковольтные провода. Коврики от Ваз 2105 Вентилятор охлаждения для Аутеник - от ВАЗ 2107 Вентилятор печки Аутеник от ВАЗ - 2109 Топливный насос от ВАЗ - 2110 Подшипники ступечные предние Москвич - 2141 (Подходит размер, но из-за меньшего количества шариков, рассыпается через 3-5 т.км.. Инфа из Ренаультры.) Пошёл купил высоковольтные провода от 10 инжекторной-299 рублей,попробовал-подошли. езжу и не знаю проблем. Масляный фильтр подходит от Святогора (там тоже Реношный движок), в любом автомагазине 100р. Он маленький его ни с каким другим не перепутать. Главное дырку проверить 1,5х20 и всё. Дефлекторы на передние двери подходят от Нексии. Коврик в багажник от Логана. У меня как-то раз, в сервисе снимали тормозные колодки и сломали хрень одну под названием направляющая какая-то. Вышел мастер и торжественно заявил, что деталь надо ждать от 1-ой до 2-х недель После того, как я им объяснил, кто они все, мастер лично выехал в ближайший магазин Автозапчасти и купил ТОЧНО ТАКУЮ ЖЕ деталь, но от Газели. Единственное, что было сделано с деталью, так это ее немного укоротили. Вот и все. /////////////////// А я как последний лох Купил направляющую у дилера за 1800 руб, За какой то жалкий болтик с пыльником Кулибины умудрились приварить глушитель от 14ой.
История
Renault 21 1986-1994 г. в.
11.93 Старт 5-дверного хэтчбека Renault Laguna. В стандарте — водительская подушка безопасности
03.95 В базу вошел передний пассажирский airbeg. Дизельный агрегат объемом 2,2 л
07.95 Дебют 5-дверного универсала Nevada. Бензиновый двигатель объемом 2,0 л 16V
04.97 Дизельный агрегат 2.2 л с турбонаддувом. Самый мощный бензиновый мотор объемом 2,9 л
03.98 Рестаилинг модели
09.98 Двигатель объемом 1.8 л с 16-клапанной головкой блока цилиндров
Renault Laguna II поколение с 2000 г.
КУЗОВ
Renault Laguna первого поколения выпускались всего в двух модификациях. Они отличаются высоким уровнем gассивной безопасности — кузова имеют специальные зоны сминания для поглощения энергии ударов. Однако укрепление конструкции повлекло и негативные последствия: передняя стойка значительно перекрывает обзор при маневрах. Багажник универсала Nevada — один из наибольших среди одноклассников- объем 830/1850 л.
ДВИГАТЕЛЬ
ТРАНСМИССИЯ
ПОДВЕСКА
РУЛЕВОЕ
Рулевое управление с ГУР достаточно информативное, причем в более дорогих версиях он изменяет степень усиления в зависимости от скорости движения. Хотя рулевое не слишком надежное — со временем может выйти из строя подшипник рулевого вала, который меняется только в сборе с частью вала. Наконечники рулевых тяг на наших дорогах служат 40-60 тыс. км.
Покупку Renautt Laguna можно порекомендовать семейным людям, которые ценят тонкий шарм французских машин и комфорт. Еще одно достоинство Laguna — приемлемая стоимость большинства оригинальных запчастей, которые часто стоят дешевле неоригинальных.
ПЛЮСЫ И МИНУСЫ
+ Комфортабельный салон. Вместительный багажник (универсал). Высокая плавность хода. Приемлемая стоимость оригинальных запчастей
Итак, невосприимчивость Лагун к коррозии на деле оказывается мифом, а электрика может свести с ума человека, не готового морально к обслуживанию старой машины – это краткий итог первой части обзора. Здесь уделяем внимание подвеске (где все очень плохо), трансмиссии (где все неоднозначно) и моторам (где в целом все очень даже неплохо).
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система Renault Laguna выполнена достаточно просто и надежно, но без проколов не обошлось. Про износ троса ручника уже было сказано выше. Вторая большая проблема связана с блоками АБС на машинах до рестайлинга. Само его расположение очень оригинально. Он вынесен на кронштейне в передний свес, в итоге его проводка сильно страдает, а сам кронштейн сгнивает и ломается при небольших ДТП.
Особенно проблемными являлись блоки серии ESP/BA (как ни удивительно, но производства Bosch), которые можно встретить на машинах выпуска до 2002 года, они почти все уже умерли из-за проблем с пайкой контактов. Блоки ABS/ADAM более надежны, но в них физически нет ESP, которая есть у большинства машин. А вот блоки ESP/ADAM этот функционал имеют и являются наиболее востребованными, их цена на вторичном рынке очень завышена, а исправных среди них не так уж много. Блок капризен, у него тоже отваливается пайка, но иногда подводит сам мотор и клапаны.
Подвеска автомобиля – одновременно и одно из его достоинств, и головная боль для большинства обладателей. Очень мягкая и комфортная, но обеспечивающая вполне приемлемую управляемость. Для наших дорог это можно было бы счесть отличным вариантом, если бы не надежность. К сожалению, ресурс многих ее элементов очень мал.
Проще перечислить, что в подвеске является надежным. Это сами передние стойки, шаровые опоры, подрамник и балка задней подвески. Остальные элементы требуют неусыпной заботы.
Стабилизатор поперечной устойчивости сам по себе ломается не так уж часто, но его втулки и тяги требуется менять постоянно. А если втулки не менять вовремя, то сам торсион протрет и он лопнет.
Сайлентблоки переднего рычага служат 30-50 тысяч километров максимум, а если взять неоригинал, то часто ресурс совсем уж смешной. При просевших пружинах ресурс может не превышать 10 тысяч километров даже у Lemforder. Сами пружины со временем обламывает, да и проседают они очень сильно. Тяги и рулевые наконечники не столь ненадежны, но если мотор тяжелый, а резина широкая, то могут не отходить и 30 тысяч.
В задней балке подводят в первую очередь опоры амортизаторов и пружин, из-за коррозии они разваливаются, о чем рассказано выше. Это вызывает перекос задней подвески – если сразу не устранить, то балку потом придется менять. Ну и втулки балки очень не любят просаженных пружин, высокой нагрузки и неправильной установки. Учитывая неплохой ход подвески, их просто проворачивает, а если сам материал сайлентблока плох, то отрывает резину от обоймы.
Рулевое управление с обычным ГУР, напротив, вполне надежно и особых проблем не вызывает. Правда, течет датчик давления магистрали – примерно как у Logan, но это копеечная проблема. Ресурс рейки до появления стуков и ощутимого люфта – более 200 тысяч километров.
Трансмиссия
Renault Laguna – строго переднеприводная, и потому особых трансмиссионных сложностей не предвидится. Разве что ресурс чехлов ШРУС мог бы быть выше, но дело не в качестве материала, а в конструкции. Уж очень открыто они расположены.
На машинах до рестайлинга с приводом МКП тягой со временем появляются сильные люфты в механизме выбора передач, в первую очередь так проявляется износ самой кулисы рычага, в меньшей степени – самого механизма переключения.
Из плюсов этой АКП можно отметить очень недорогой по меркам гидромеханических автоматов ремонт и возможность сравнительно простыми средствами повысить надежность до приемлемой. Хороший радиатор с термостатом и внешний фильтр АКП, частая замена масла, хотя бы раз в 30 тысяч километров – и ее ресурс после очередного ремонта будет очень большим, ведь по механической части она устроена неплохо.
Автоматическая пятиступенчатая АКП на машинах с дизельными моторами 2,2 и бензиновым 3,0 и 2,0 Turbo – это Aisin 55-50SN, после 2003 года его сменила усовершенствованная версия 55-51SN. Встречаются машины с ней редко, но по опыту машин Volvo, Saab и Opel можно сказать, что коробка эта достаточно надежна, особенно версия 55-51, однако гидроблок изнашивается грязным маслом и дорог в ремонте. Регламент обслуживания опять же слишком растянут. Но даже при замене масла раз в 60 тысяч она свои 200+ тысяч обычно проходит, если коробку не перегружали.
Из чисто ресурсных проблем, слабо связанных с режимом эксплуатации и обслуживания, можно отметить износ уплотнений суппорта задней крышки, маслонасоса и осей сателлитов планетарных передач задней планетарки. Но эти повреждения проявляются при пробегах сильно за 200 тысяч.
Основная проблема этих АКП на Лагунах – в редкости б/у коробок. Зато переборка АКП особой сложности не представляет, благо гидроблок совместим с версией Opel/Saab, хотя корпус у нее другой.
Двигатели
Основная масса моторов на Renault Laguna – это бензиновые атмосферные моторы 1,8 и 2,0 литра серий F4P и F4R. Реже встречаются версии с дизельными моторами 1,9 dCi серии F9Q и машины с базовым бензиновым 1,6 K4M. Изредка попадаются версии бензиновых моторов 2,0 с наддувом или непосредственным впрыском. Все остальное на нашем рынке – это экзотика: и дизельные моторы 2,2 и 2,0, и бензиновые V6 3,0.
Конструкция системы охлаждения явно имеет хороший запас прочности по производительности и давлению, компоновка моторного отсека тоже вполне удобна, все основные агрегаты моторов вынесены вперед для облегчения обслуживания, в крайнем случае удобный доступ снизу обеспечивается, а передняя панель – съемная.
Основная проблема всех бензиновых моторов – это упомянутое уже в первой части качество проводки. Некоторое количество хлопот доставляют также такие типовые проблемы, как отломанные защелки модулей зажигания, сорванная резьба их креплений, слабые разъемы форсунок и негерметичный вал дроссельной заслонки. Неудивительно, что моторы 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском оказались крайне проблемными – при таком отношении к качеству исполнения проводки и датчиков это было ожидаемо.
Самый лучший способ без проблем ездить на Laguna – это полностью заменить всю моторную косу на новую или перепроложить все у хорошего мастера. Особое внимание проводам на самом двигателе, точкам заземления, силовой проводке на датчик температуры окружающей среды, вентиляторам радиатора, блоку АБС. Если все это сделать, то окажется, что не так уж страшны французские машины…
Двигатели F серии (1,8 и 2,0) считаются вполне надежными, но надежность эта весьма специфического характера. Их сложно убить нагрузкой или интенсивной эксплуатацией, это несомненно. У них не ломается ничего глобально, они просты по конструкции и даже довольно экономичны. В этом давно убедились владельцы Duster и Kaptur. Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, гидрокомпенсаторы и привод ГРМ ремнем делают его очень неприхотливым, требующим лишь регламентных работ на протяжении 200+ тысяч километров пробега. Зато эти моторы доставляют достаточно много мелких хлопот при пробегах больше сотни-полутора тысяч.
Основная претензия к ним – это течи масла из всех щелей, невозможность качественного переуплотнения без капремонта, слабые резиновые элементы, в первую очередь сальники и прокладки. Хлопот добавляет проводка и сбои системы управления, некачественный дроссельный узел и трещины пластикового впускного коллектора.
А еще мотор этот не любит детонации. Его версии F4R-713 после рестайлинга получили новую поршневую и чуть повышенную степень сжатия, отчего они очень не любят 92-й бензин. На нем детонация очень вероятна и часто разрушает перемычки между кольцами. Так что не поленитесь заглянуть в цилиндр эндоскопом: если на поверхности поршня есть характерные микрократеры, то мотор явно эксплуатировали на 92-м и не обращали внимания на подозрительные звуки.
Использование резиновых деталей качеством лучше, чем у оригинала, и удачный режим эксплуатации, когда двигатель работает в трассовых режимах с низкой температурой, постоянное использование кондиционера, когда работают все вентиляторы, позволяют снизить остроту проблемы. Но на большинстве машин масло из мотора будет течь.
Система вентиляции картера изначально слабенькая, а с годами картерных газов становится больше, система забивается, и для возобновления ее работоспособности нужно качественное восстановление и очистка, а также легкая доработка. На практике мало кто этим занимается до появления расхода масла в литры на тысячу километров.
Добавим в список проблем еще склонность к потере давления масла в ГБЦ из-за утечек его через фазорегулятор при пробегах 100+ и использовании масел с вязкостью 0W30 и 5W30, из-за чего задирает постели распредвалов, – и список проблем будет полным. При этом заметим, что да, поршневая группа и коленвал практически не страдают.
Версия мотора с турбонаддувом F4Rt заметно отличается от атмосферных – в первую очередь отсутствием фазорегуляторов, отсутствием проблем с давлением масла в ГБЦ, чуть пониженной температурой, более прочной поршневой группой и отсутствием детонации при исправной работе системы управления. Жаль, что проблемы с проводкой и течами никуда не исчезают.
Используемые турбины Mitsubishi TD04 очень надежны, обеспечивая ресурс 200+. Но надо лучше следить за состоянием ремня ГРМ, он тут сильнее нагружен и чаще подводит: регламент замены нужно сократить со штатных 120 тысяч не до типовых 90, а до 60 или даже 50 тысяч километров пробега.
Убить мотор из-за поломок датчиков или слетевшего разъема форсунки очень легко, таких примеров хватает. Он требует тщательного обслуживания и нежных, аккуратных рук владельца при пробегах выше сотни тысяч. Хотя поначалу однозначно только радовал обладателей отличной динамикой и запасом прочности для форсирования, ведь без серьезных доработок с него снимали 250-300 сил и больше.
Двигатель 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском лучше не брать. Конструкция оказалась сырой и по части механики, и по системе управления. Трещины ГБЦ и отказы топливной аппаратуры заставили свернуть выпуск мотора менее чем через три года после анонса. Самый лучший вариант для машины с ним – это переделка в обычный F4R, благо блок цилиндров тот же.
Дизельные двигатели представлены в основном мотором F9Q объемом 1,9 литра в разных версиях, мощностью от 92 до 131 л.с. Все варианты – восьмиклапанные в чугунном блоке, схожем с блоком бензиновых моторов F-серии. Моторы вполне надежны, у них неплохая топливная аппаратура Bosch Common Rail второго поколения и хороший запас прочности поршневой группы.
Не очень удачный узел ЕГР подклинивает и требует регулярной чистки уже после первой сотни тысяч километров пробега, впрочем, его у нас часто просто глушат. А система глушения с дроссельной заслонкой порой не дает мотору развивать полную мощность – дроссель клинит из-за нагара или проблем с вакуумным приводом.
Проблемы с турбиной и вкладышами связаны, обе возникают из-за пониженного давления масла. Этим моторам очень рекомендуется установка масломанометра: при пробегах за сотню тысяч контроль за давлением масла очень желателен. На начальной стадии износа насоса и вкладышей можно обойтись более вязким маслом, но вкладыши в итоге все равно придется менять. Если же пренебрегать заливкой свежего масла, то скорее всего потребует замены и маслонасос. В остальном это прекрасный двигатель, встречаются экземпляры с пробегами за 500 тысяч и оригинальной поршневой, с пару раз замененными вовремя вкладышами, иногда с ремонтами ГБЦ.
Двигатели 3,0 серии L7X совместной с PSA разработки надежен, но унаследовал все типовые проблемы рядных четверок F4R: тут и течи масла, и проблемы с зажиганием. Осложняется все плотной компоновкой, высокой нагрузкой на систему охлаждения и высокой ценой ремонтов, в частности, замены ГРМ.
Брать или не брать?
В целом реальность недалека от народного поверья, что покупка старой французской машины – это приключение, которое придется по вкусу не каждому. Пожалуй, вам имеет смысл задуматься о такой машине, если вам нравится комфортно ездить без резких движений, у вас достаточно терпения для решения мелких раздражающих проблем, а перспектива потратить на регулярное ТО тысяч 20 рублей (чтобы планово поменять что-то по подвеске и не только) не вселяет в вас тоску. Людям раздражительным, экономным и любящим погонять определенно стоит обратить внимание на что-то другое.
Пишу как для себя так и для других, может кому-нибудь будет интересно.
В попытках выяснить взаимозаменяемость полуоси дифференциала я начал досконально изучать и сверять каталожные номера различных моделей коробок передач Рено.
Итак имеем корпус дифференциала в сборе для коробок JR5 серий 009, 013, 014, 017, 018. Число зубцов — 61.
Отсюда имеем номер полуоси дифференциала 8200711531, 7700112990 и 7700664915
Дальнейший анализ показал, что данная полуось дифференциала используется в коробках JB3. Возможно еще где-то.
Последнее время люди обращаются с вопросами по применимости на других коробках или от других машин.
Попробуйте моим путем и найти номер корпуса дифференциала в интересующих вас моделях Рено.
Либо вот эскиз этой полуоси с основными размерами. Сверяйте, обмеряйте, ищите
UPD: Как то обещал что докопаюсь на каких же моделях Renault можно найти эту полуось. Собственно вот:
Вот все модели Рено с обозначением коробок на которых можно найти эту полуось
Renault 19 JB0, JB1, JB3, JB4, JB5, JC5
Renault 21/ Nevada JB2, JB3
Renault Avantime JC5
Renault Clio JB0, JB1, JB3, JB4, JB5, JC5
Renault Clio II JB1, JB3, JC5, JR5, JH3
Renault Clio III JR5, JH3
Renault Dokker JR5
Renault Duster JR5
Renault Espace III JC5
Renault Express JB0, JB1, JB2, JB3, JB4, JB5, JB9
Renault Fluence JR5, JH3
Renault Kangoo JB1, JB3, JC5, JC7 (?), JR5
Renault Kangoo II JH3, JR5
Renault Laguna/Nevada JB3, JC5
Renault Laguna II JH3, JR5
Renault Lodgy JH3, JR5
Renault Logan-Sandero JH3, JR5
Renault Megane JB1, JB3, JC5
Renault Megane II/ III JH3, JR5
Renault Modus JH3, JR5
Renault Pulse JH3, JR5
Renault Scenic JB1, JB3, JC5, JC7 (?)
Renault Scenic II JH3, JR5
Renault Spider JC5
Renault Twingo JB1, JH1
Renault Twingo II JB1, JH1, JH3, JR5
Renault Wind JH3, JR5
Читайте также: