Распорка рено меган 2
Megane 2
Ходовая часть Renault Megane II — достаточно не сложный механизм. Он состоит из взаимосвязанных элементов, которые обеспечивают комфортабельное передвижение. Рассмотрим, какие особенности в исполнении имеет передняя и задняя подвеска Рено Меган 2. А также порядок самостоятельного диагностирования состояния отдельных деталей подвески.
Передняя ходовая Megane 2
Передняя независимая подвеска Рено Меган 2, рычажно-пружинной модификации MacPherson включает в себя:
- амортизаторные стойки телескопического типа;
- витые пружины цилиндрического вида;
- поперечные рычаги;
- стабилизатор поперечной устойчивости (СПУ).
Базовым устройством подвески Renault Megane 2 спереди является амортизаторная стойка телескопического типа. Она предназначена для направления механизма и смягчения колебаний колеса по вертикальной оси по отношению к кузову. Непосредственно на стойки собираются витые пружины цилиндрического вида, буфер сжатия, пыльник и верхняя опора. Последняя является связующим звеном для перераспределения усилия на кузов Рено Меган 2. Стойка через поворотный кулак шаровой опоры присоединяется к рычагу подвески, который закреплен сзади подрамника при помощи шарнирных устройств резинометаллического типа. Тут же посредством скоб фиксируется штанга СПУ, на которой предусмотрены подушки из резины.
Проверка
Для диагностики узловых деталей передней подвески Рено Меган 2 понадобится установить машину на подъемник или загнать на смотровую яму с дальнейшим вывешиванием передней части домкратами. Проверка ведётся со стороны днища Renault Megane 2.
Визуально контролируется состояние грязезащитных кожухов шаровых опор, шаровых шарниров, верхних опор, подушек из резины, шарниров на основе резинометаллического материала. При фиксации трещин, выпучин, износа или старения резины, механических разрушений, следует сменить детали ходовой.
Далее осматриваются крепёжные элементы, тяги, рычаги, стойки и СПУ. Особое значение придается наличию механических повреждений – следы трения, трещины, деформации.
Затем выполняются следующие операции:
- В подкапотном пространстве Рено Меган 2 контролируется момент затяжки фиксирующей гайки штока амортизатора к верхней опоре. А также крепежных болтов (в количестве трёх штук) опоры к кузову. Под днищем проверяется затяжка верхнего и нижнего фиксирующего элемента шарниров стойки стабилизатора.
- Оценивается состояние грязезащитных кожухов шаровых опор и амортизаторные стоек Renault Megane II.
- При помощи монтажки, вставленной между поворотным кулаком и рычагом подвески, определяется наличие люфта в шаровой опоре. Лопатку необходимо упереть в рычаг, а затем попробовать расшатать поворотный кулак Меган 2. Далее проверяется люфт в шарнирах стоек СПУ. В случае наличия люфта, следует выполнить замену износившегося устройства.
- При отсутствии недочётов у шаровых опор, следует проверить на люфт подшипники ступицы. Для этого понадобится попытаться расшатать колесо в вертикальной плоскости. При выявлении отклонений, следует сменить подшипники.
- Также на предмет люфта понадобится проконтролировать фиксирующий шарнир резинометаллического типа между рычагом и задней частью подрамника Рено Меган второго поколения. Для выполнения операции потребуется просунуть монтажку между указанными элементами, и попытаться расшатать рычаг подвески Megane 2.
- Идентично предыдущему пункту проверяется задний шарнир. Независимо от того, в каком шарнире будет наблюдаться люфт, понадобится сменить рычаг передней подвески.
- Сдвигается вверх пыльник стойки амортизатора подвески Рено Меган 2, и осматривается шток. На нем не должно быть потёков жидкости.
Задняя подвеска
Задняя полунезависимая подвеска Рено Меган 2 рычажно-пружинного типа с продольными рычагами. Последние фиксируются к кузову через шарниры и сайлентблоки, и связываются совместной балкой. Подвеска Renault Megane 2 сзади оснащена пружинами цилиндрического типа, нижний край которых упирается в упругую прокладку из резины. Верхняя часть амортизаторных, гидравлических механизмов двустороннего действия фиксируется к кузову, а нижняя посредством болтов к продольным рычагам.
Конструкция задней ходовой части Рено Меган 2 не предусматривает корректировку угла наклона колес. Он устанавливается на заводе. В случае фиксации отклонений понадобится провести ремонт элементов подвески сзади.
Проверка
Диагностика задней подвески Renault Megane 2 требует получения доступа к днищу. Для этого используются подъемник или смотровая яма с домкратами.
Диагностика узловых элементов задней ходовой части Рено Меган 2 производится в следующем порядке (поочередно для каждой стороны):
- Визуально контролируется отсутствие трещин, следов трения и деформационных изменений деталей или крепежных элементов подвески Megane 2.
- Оценивается состояние втулок из резинового материала, которые расположены в местах нижнего и верхнего крепления амортизатора.
- Проверяется отсутствие потёков жидкости на амортизирующем механизме.
- Контролируется момент затяжки фиксирующих болтов в месте нижнего и верхнего соединения амортизатора Меган 2.
- Визуально оценивается состояние буфера хода сжатия, пружинного блока и сайлентблоков продольного рычага.
Надежность подвески Меган 2
Элементы подвески Рено Меган 2 обладают значительным запасом прочности. Это актуально и при движении по дорожному полотну плохого качества. Серьезных изъянов не отмечается. Сайлентблоки задней балки без проблем отходят 150000-160000 км. Как правило, замена производится по факту образования трещин. MacPherson спереди начинает постукивать уже после тридцати тысяч километров пробега. Что обусловлено конструктивными особенностями подвески и подрамника. Разработчики Renault Megane II пытались обеспечить удобство выполнения ремонта, но некоторые недочёты привели к формированию посторонних стуков со стороны подвески.
Периодически потребуется контролировать состояние подрамника. Он подвержен коррозии и деформации при неправильном приложении нагрузки. Такие ситуации наблюдаются в процессе ремонта. От ошибочной установки домкрата часто ломается планка подвески коробки и загибается задний фиксатор подрамника.
Эксплуатация рулевого механизма Renault Megane II, также нередко сопровождается посторонними звуками. Проблема заключается в неисправной втулке рулевой рейке и сопровождается следующими признаками:
При этом заводом изготовителем Renault Megane II не предусмотрена запасная втулка, но в качестве замены используется артикул ZF7820023188 компании BMW. Смена левой втулки осуществляется без демонтажа рейки. Достаточно отсоединить тягу и пыльник. А при неисправности правой, понадобится извлечь и разобрать рулевую рейку Рено Меган второго поколения. К качеству ЭУР претензий нет. Они отмечались на первых моделях поступивших в продажу. И то были обусловлены давлением со стороны водителя при стоящем автомобиле. Это способствовало перегреву и дальнейшему отключению мотора ЭУР Renault Megane 2.
Надёжность тормозной системы Renault Megane 2 не вызывает нареканий. Диски не ведёт, трубочки тормозного контура не гниют, контроллеры практически не ломаются, системы ABS и ESP (в зависимости от комплектации) функционируют исправно. При этом можно самостоятельно установить ESP взамен ABS. Для этого понадобится заменить разъем питания, трубочки тормозного контура и кронштейн блочка. Ресурс колодок составляет, как минимум, тридцать тысяч километров пробега, а дисков свыше ста тысяч.
Инженеры действительно постарались, от салона первого поколения Рено Меган не осталось ровным счетом ничего. Даже если рядом поставить фото старого и нового авто, у двух этих машин похожих деталей найти не получится. Чего стоит один пластик, которым отделана вся приборная панель и часть дверей. Внешний вид говорит о многом: сложный рельеф, высокая твердость и отсутствие зазоров между деталями свидетельствуют о том, что здесь все сделано если не на века, то на года. То же можно сказать о качественном материале обшивки дверей.
Приборная панель заслуживает не меньшего внимания. Те, кому посчастливилось стать владельцем Рено первого поколения или хотя бы рассматривать фото его интерьера, отлично знают, насколько устаревшим был дизайн бортовых приборов.
Центральная консоль также хорошо проработана: дефлекторы сложной геометрической формы, круглые джойстики управления климат-контролем и удобное расположение штатной аудиосистемы, которая весьма гармонично смотрится на фото, позволят передвигаться на Рено Меган действительно с комфортом. Коврики изготовлены в цвет салона и не выделяются на общем фоне.
Тюнинг Рено Меган 2 Renault Megane
Тюнинг оптики рено меган 2, замена штатной линзы.
Предлагаем вам ознакомиться с фото и тюнинга Рено Меган 2 на этой странице.Renault Megane 2 очень популярен среди российского потребителя, в частности из-за своей низкой стоимости, неплохих технических характеристик, а также уникального дизайна. Кроме того, машина составляет конкуренцию своим противникам в С-сегменте.
Но что делать, если Вам, будучи владельцем данного авто, надоело видеть похожие на Ваш Меганы? Как уникализировать Ваше авто? Сделать его индивидуальным?Здесь, на помощь приходит тюниг, который представляет собой изменение заводских параметров автомобиля.
В частности изменение внешнего вида Вашего Рено Меган 2 хэтчбек. На виде, представленном ниже, виден вариант такого тюнинга. В принципе его можно осуществить, так сказать, своими руками, здесь уже в дело вступает ваша фантазия и. соответственно, материальные ресурсы.
Также с помощью некоторых простых аксессуаров можно сделать тюнинг салона Рено Меган 2. Повторюсь, здесь всё зависит от вашей фантазии, так как тюнинг – дело индивидуальное.
Treonбыл почти месяц назад 31 годЯ езжу на Renault Megane My SatisfactionСамара, Россия
Итак решив не менять в свое время машину, решил провести небольшой тюнинг передней оптики. Как говорится раз не поменял машину, то хоть немного обновить…)))Фото процесса у меня конечно нет, но опишу все словами…Вообщем, бампер снимается очень легко и быстро, три болта 10″ внизу, где защита картера, по 2 самореза в крыльях (отвертка под звездочку) и несколько заглушек сверху, их видно когда поднять капот (их поддеваем острым ножом).
Когда всё открутили — осторожно тянем бампер на себя и немного вниз, у него там есть ещё небольшие пазы внутри, не забываем про противотуманки, необходимо отсоединить клейму после отхода бампера, для его окончательного отложения в сторону…Фары снимаются ещё легче. откручиваем три болта 10″, отсоединяем клейму и всё фара в руках.Далее направляемся домой, немного помоем фары, ведь нам дальше с ними возиться)))
Для снятия пластика нам понадобиться фен (чем мощнее, тем лучше, у меня у жены был старый Скарлетт на 1400 Ватт, в принципе хватило, но можно было бы и побольше). и плоская отвертка (не слишком тонкая) и ВСЁ!
Далее греем участок 4-5 см. (больше не стоит) прилегания пластика к корпусу фары, просовываем туда отвертку и отсоединяем пластик от корпуса.Написано красиво, но вообщем, труд адский. Фара склеена из какого-то клея — руки потом у меня нормально болели + пару порезов себе заработал.
Да, и не бойтесь черный пластик корпуса фары отгинать в сторону (я отгинал на 90 градусов) он потом под феном легко обратно возвращается. Короче на разборку первой фары было затрачено около 8 часов, второй — 2 часа.
Со второй я не церемонился — побыстрому её раздраконил)))).Ну после того как сняли пластик, необходимо очистить корпус фары и сам пластик от остатков клея и потом самое приятное. Покраску совершал из баллончика черной выскотомпературной краской, хотя думаю это не обязательно.
Лучше купить два баллончика краски, мне одного не хватило. Красим все кроме отражателя дального света, его я закрыл малярной лентой.
Renault Megane II Tuning
После высыхания краски устанавливаем ленту, ленту я покупал на автомобильном рынке длиной 40 см, хотя часть пришлось обрезать, наклеить можно как хотите, я выбрал наверное сымый простой, консервативный способ, приклеивал на двухстороннюю черную ленту (довольно толстую) покупал в Кастораме, предварительно погрев её феном. Лента сидит как мертвая))) Её подключаем к габаритам.Затем собираем все в обратном порядке, вместо клея в паз корпуса фары заливаем обильно герметик, плотно вставляем пластик, заматываем скотчем всё фару для сцепки и оставляем на сутки засыхать. После высыхания можно устанавливать на авто в обратной последовательности.
Все перемены к лучшему
Несмотря на то, что салон даже на фото производит крайне положительное впечатление, многие владельцы нашли, что многое можно изменить путем тюнинга и довести до совершенства.
Например, штатные коврики не устраивают многих. Если на фото они выигрышно выделяются гармоничной формой и рельефом, то на поверку материал ковриков и обшивки оказывается недолговечным и быстро портится или рвется. По этой причине для тюнинга приобретаются резиновые или велюровые коврики других фирм и изготовителей. Помимо черного исполнения, коврики могут быть бежевыми, коричневыми и даже красными — все зависит от предпочтений владельца. Главное при выборе ковриков в салон — убедиться в их качестве и надежности производителя.
Помимо ковриков, тюнингу на Рено Меган подвергается обшивка дверей: ее можно заменить, практически не применяя силы. Материал обшивки выбирается также согласно личным предпочтениям. При выборе материала необходимо руководствоваться его качеством, стоит иметь в виду, что со временем некачественная обшивка сотрется и потеряет вид. В этом случае придется повторно ее устанавливать, тратить собственное время и силы.
Установка кожаного салона так же, как и замена ковриков, популярна среди владельцев Рено. Такая процедура стоит действительно недешево и занимает много времени, поэтому своими руками производить такую работу категорически не рекомендуется. Единственное, что стоит взять на себя — это выбор материала обшивки сидений для тюнинга. В качестве него может выступать как натуральная кожа, так и ее заменители разного свойства и уровня исполнения. Цвет здесь также можно варьировать и подбирать под коврики или пластик центральной консоли.
Отдельного обсуждения заслуживает . Здесь количество вариации дизайнерских решений крайне велико. Например, можно снять пластик и обтянуть все элементы кожей или велюром, в этом случае, интерьер будет выглядеть более выигрышно и экзотично.
Второй по популярности вариант тюнинга — замена вставок на кожаные или имитирующее дерево: это придаст автомобилю элемент премиальности и сделает вид его интерьера особенным.
На данном авто часто производится тюнинг и замена вставок на материалы другого рельефа, состава и цвета. Например, некоторые применяли вставки из более мягкого пластика — это многократно повысило комфорт при езде и улучшило вид интерьера даже на фото.
Как мы выяснили из первой части нашего обзора, Megane второго поколения славится добротной оцинковкой внешних панелей и скрытой коррозией, не очень надёжной, но недорогой электрикой и действительно крепкой подвеской. А как дела обстоят с коробками и моторами? Давайте разбираться, здесь всё неоднозначно.
Механические коробки
К оробок передач для Renault Megane II припасли целую кучу. Бензиновым моторам до 1,4 литра полагалась простенькая пятиступенчатая коробка JH1, но иногда с ними ставили и более крепкую JH3, а с 1,6 ее ставили всегда. Отличить коробки просто: у младшей серии хитрая конструкция левого ШРУС — его трипод находится внутри коробки.
JR5 — более новая версия пятиступенчатых коробок, рассчитаная на момент до 200 Нм, и ее устанавливают с 82-сильными дизельными моторами 1,5 и бензиновым мотором 2,0. В отличие от JH1 и JH3, она имеет тросовый привод механизма переключения.
Экзотика, которая у нас встречается в основном только с мощными версиями дизеля 1.5Tdi — это шестиступенчатые PK4/PK6 и усиленная PF6 для бензиновых турбомоторов и самых мощных дизелей 1.9 и 2.0.
На фото: Renault Mégane '2003–12
Механические коробки передач у французов далеко не идеальны, но в большинстве случаев серьезных проблем с ними не встречается до пробегов в 200-300 тысяч километров. Но есть нюансы.
Коробки JH1 для 1,4 не переносят гонок — могут умереть и синхронизаторы 2-4 передач, и дифференциал. Ещё тяжелее приходится коробкам JR5, если турбодизель чиповали с повышением мощности и момента. Тут тяжесть последствий варьируется от воя подшипников до опять-таки сворачивания дифференциала.
На фото: Renault Megane 3-door '2006–09
JH3 лишена этого сомнительного конструктива, у нее другие ШРУС с промежуточным валом для обеспечения равной длины, и проблем сразу заметно меньше. Пусть она течет не хуже, чем младшая коробка серии, и за уровнем масла нужно следить так же тщательно, но масло тут будет уходить сравнительно медленно через обычные сальники или датчик заднего хода, и понемногу через сапун. Триподы с их открытыми подшипниками находятся вне корпуса коробки, что можно считать плюсом.
JR5, как уже было сказано, слабовата для моторов с моментом в 200 Нм, но на машинах после рестайлинга ее ставили и с моторами 1,6, с которыми она при наличии свежего масла почти вечная. Ну а с 2,0 или 1,5 после пары сотен тысяч пробега можно ожидать повышенной шумности у любителей погонять или прокатиться на максимальной скорости. Но чаще всего коробку губят, банально упуская масло.
Все шестиступки имеют куда больший максимальный передаваемый момент. Даже у младшей PK4 предел в 360 Нм, а учитывая, что в массе своей их ставят с моторами 1,5 dCi, которые больше 240 Нм в стоке не выдают, а затюнить их на момент более 270 Нм почти нереально, по механической части проблемы случаются в основном из-за упущенного уровня масла. Дифференциал выполнен с хорошим запасом. Впрочем, дизели 1,9 и 2,0 все возможности PK4 реализуют полностью, и им полагаются PK6/FP6, у которых предел повыше тех 300-360 Нм, что они развивают.
Двухмассовый маховик на дизельных моторах в исполнении Renault — как ни странно, штука надежная, выдерживает более 200 тысяч пробега, но стоимость комплекта сцепления получается немаленькая, более 60 тысяч рублей, а неправильной работой со сцеплением можно добить и его, и маховик за гораздо меньший пробег.
У младших коробок передач привод механизма переключения — тягами, со всеми полагающимися люфтами на возрастных авто. На шестиступенчатых КП и JR5 привод, как уже было сказано, тросовый, заметно более надежный, но чувствительный к износу подпятника рычага КПП. Еще тросы не любят долгих простоев машины, их может и заклинить. Гидровыжима пугаться не стоит, он работает идеально и ходит долго.
На фото: Renault Megane '2006–10
Автоматические коробки
Результат – неплохая механическая часть худо-бедно справлялась с моментом до 200 Нм, но даже при моменте 130-160 Нм на валу мотора проблем с ней оказалось многовато. Слабая система охлаждения, забивающийся отложениями теплообменник, интенсивное загрязнение масла в коробке, слабые соленоиды и в целом чувствительный к загрязнению гидроблок создавали множество проблем владельцам при пробегах за сотню тысяч километров, особенно по московским пробкам.
Создатели коробки явно знали о слабостях гидроблока и в конструкции предусмотрели довольно серьезный фильтр, а не просто стальную сеточку. Но обязать владельцев часто менять масло забыли, и внутренний фильтр попросту забивается со временем, создавая масляное голодание в коробке. Причем начинает ощущаться это уже после 60 тысяч километров интенсивного движения. Активное использование блокировки ГДТ приводит к ее срабатыванию до клеевого слоя при пробегах менее 150 тысяч километров при городском движении.
Перегрев, который практически запрограммирован конструкцией коробки, и масляное голодание быстро выводят из строя втулки, а часто еще служат причиной искривления плиты гидроблока. Тефлоновые уплотнительные кольца задней крышки тоже в таких условиях разваливаются почти сразу. В итоге после первого же перегрева коробка уже не жилец.
Попытка дальнейшей эксплуатации после замены масла/установки радиатора на скорую руку лишь увеличивает стоимость последующего ремонта. Однако, несмотря на все это, при частой замене масла, нормальном терморежиме и отсутствии гоночных амбиций у владельца машины можно найти вполне живую АКП с пробегом под 300 тысяч.
К сожалению, хорошие хозяева встречаются так же редко, как идеальные машины. Впрочем, коробку можно разок капитально отремонтировать, благо это сравнительно недорого, и в ремонте она очень проста. Главное — помимо ремонта механической части не забывать о гидроблоке: его плиту можно приобрести тысяч за 16.
Бензиновые моторы
Все двигатели на Megane второго поколения отлично известны в России. K4J объемом 1,4 литра — это версия популярного K4M, который ставили на Logan и Sandero. Двухлитровый F4R ставили на Duster, как и полуторалитровый дизель 1,5 K9K. С запчастями и сервисом точно проблем не будет.
Конечно, специалистов по турбированному F4Rt поменьше, но это, в общем-то, тот же мотор с точки зрения слесаря, а дизельные моторы 1,9 и 2,0 широко применялись на Nissan, Renault, Volvo и еще куче машин, но как раз на Megane они совершенно не актуальны. Найти машину с этим двигателем так же сложно, как с турбированным бензиновым, поэтому подробно останавливаться на них не будем.
Моторы серии К4 в общем-то давно себя проявили как надежные и недорогие в обслуживании агрегаты. Особенно K4M объемом 1,6 литра. Менее объемному двигателю K4J в варианте на 98 л.с. повезло меньше: у него активнее изнашивается система регулирования фаз, и он более подвержен вибрациям, провалам тяги и троению. В остальном конструкция моторов практически совпадает, за исключением размерности поршневой группы, конечно же.
Самые удачные варианты двигателей — без фазовращателя, он тут не лучшей конструкции. K4J мощностью 82 л.с. как раз без него, ему не грозят стуки по утрам, как и мотору K4M мощностью 105 л.с., который встречается очень редко.
На фото: Под капотом Renault Megane Grandtour '2006–09
На фото: Renault Megane '2006–09
Как и у других бюджетных моторов, у К4 есть проблемы с течами масла через сальники, качеством уплотнений, шумностью и вибрациями, а также с негерметичностью впуска.
ГРМ тут требует регламентной замены не реже чем раз в 60 тысяч километров. Затягивать не стоит, изнашивается и сам ремень, и ролики — они тут обычно среднего качества. Заодно нужно менять помпу, две замены ГРМ она вряд ли переживёт.
Катушки зажигания не особенно долговечны, уже после 50-60 тысяч пробега могут преподносить сюрпризы. Демпферный шкив не лучшей конструкции требует контроля и замены каждую вторую смену ГРМ, иначе возможны сюрпризы, вплоть до задымления моторного отсека и поломки ГРМ.
На фото: Renault Megane 3-door '2003–06
Компоновка в моторном отсеке плотная, для работ с навесным оборудованием часто требуется снятие передней панели. Но это в общем-то мелочи. В целом это отличный мотор с ресурсом не менее 300 тысяч километров при нормальном обслуживании.
Добавляются еще грязный дроссель и неудачные уплотнения катушек зажигания — часто пробивает наконечник на корпус. При этом мотор менее чувствителен к качеству топлива, работает даже тише и к вибрациям не склонен. Ресурс ожидаемо приличный, за 300.
Дизельные моторы
Дизель K9K — в общем-то, тоже двигатель неплохой. Только к числу расходных материалов тут нужно отнести и вкладыши коленчатого вала. При пробегах более 120 тысяч и использовании масла вязкости SAE30 задиры — дело привычное, тем более после чип-тюнинга.
На фото: Renault Megane '2006–09
Правило простое: купил машину, поменял ГРМ — поменяй и вкладыши. Это куда дешевле, чем потом искать новый мотор вместо старого с дырой в блоке. А лучше всего использовать масла SAE40 или даже SAE50 летом, менять раз в 10 тысяч максимум и регулярно замерять давление масла.
Клапан EGR на пробежных машинах закисает намертво, после чего забивается еще и впуск. Иногда прогорает насквозь трубка системы EGR.
Сажевый фильтр — не жилец при эксплуатации по пробкам, а штатная процедура прожига очень вредит мотору, и без сканера ее не запустить, тем более что жидкость для этого стоит немало денег. Фильтр в случае серьезного загрязнения чаще удаляют, чем прожигают. К счастью, есть версии Евро-3 без фильтра.
На фото: универсал Renault Megane '2006–09
Из дизельных машин выбирать стоит пострестайлинговые, с топливной аппаратурой от Bosch, которая и надёжнее, и специалистов по ней найти проще. От поставщика Delphi в Renault отказались неслучайно.
Турбина на версиях мощностью свыше 100 л.с. довольно нежная: при долгих прогревах, например, клинит вейстгейт, а передув чреват оторванными лопатками..
Фильтры топливные и воздушные стоит менять очень часто, оптимально — раз в 20 тысяч, не так уж это дорого. При нормальном обслуживании поршневая группа выдерживает более 300 тысяч побега, а средний расход порадует даже Плюшкина. По трассе можно добиться показателя в 3,2 литра, если не превышать скорость в 90 км/ч, и до 5 литров по городу.
На фото: кабриолет Renault Megane CC '2006–10
Но все же если вы хотите не вспоминать про мотор, лучше возьмите что-то другое. Этот двигатель требует качественного обслуживания, не терпит забывчивости и неаккуратности, особенно в том возрасте, в каком находятся все имеющиеся на рынке Меганы второго поколения.
Напоследок хочется сказать про проблемы, которые характерны для всех моторов. Например, течи системы охлаждения. Основной радиатор корродирует в нижней части и подтекает ближе к 200 тысячам пробега. Факторы, тому способствующие – пробег по трассе, отсутствие защитной сетки в бампере и старый антифриз.
Вентиляторы радиатора не особенно живучие, после 150 тысяч пробега очень рекомендуется следить за вращением, и при необходимости смазать, почистить или заменить. В тяжелых случаях может гореть проводка на вентиляторы.
Что в итоге?
Очень интересная машина получилась у французов. Комфортная, симпатичная и достаточно простая в обслуживании. Как и всегда, есть несколько нюансов, требующих внимания: не очень удачная электрика, особенности подвески, фазорегулятор у большинства моторов, EGR и вкладыши на дизельном 1,5. Да и коррозия все же встречается — как я говорил в первой части обзора, полностью ее не победили, просто сделали незаметной. Но все недостатки в людской молве многократно приумножаются, вспоминают и фактор четырех Ф, и многое другое, часто мнимое.
На фото: хэтчбек Renault Megane '2003–06
В целом можно признать, что слухи о невероятной ненадёжности Меганов сильно преувеличены. Особенно если вы берёте версию с бензиновым 1,6 или 2,0 в сочетании с механической коробкой.
Найти дизельный Меган в "неубитом" состоянии практически нереально, но я нашёл, было это 5 лет назад. На тот момент большинство дизелей представляли из себя литовские конструкторы с пробегом в 500-600 тысяч километров. Купив машину, я сразу поменял шатунные вкладыши во избежание “кулака дружбы”.
По комфорту машина отличная. Родную подвеску я поменял примерно на 240 000 км. Заменил рычаги, сайлентблоки, шаровые опоры и рулевую рейку в сборе. При всём этом у меня до сих пор родные амортизаторы, и они живы.
На фото: Renault Megane Grandtour '2003–06
В салоне имеется много ящиков и охлаждаемый бардачок гигантских размеров. Правда, сверчков достаточно много. Можно вылечить их разбором и проклейкой, но мне лень.
На фото: Торпедо Renault Megane Grandtour '2006–09
Металл на моей машине не гниёт вообще. К примеру, 6 лет назад я съехал с высокого поребрика и погнул фаркоп, отчего у меня немного погнулся задний бампер. Сразу проблему я не заметил. Хлопушка стала царапаться о бампер, и откололась краска, но за 6 лет ржавчины так и не появилось.
Из поломок… Прогорела трубка EGR, но открутить её оказалось делом нереальным — всё прикипело. Пришлось разбирать глушитель, снимать катализатор и турбину, чтобы всё это снять и поменять трубку.
Отдельная история — замена родных ксеноновых лампочек со снятием “морды” и самих фар. Я делал это дважды, во второй раз уложился в 15 минут. Также очень весело менять предохранители: нужно снимать аккумулятор и отключать “мозги”.
При достаточно большом количестве предложений на вторичке, основная масса машин сосредоточилась в регионах. Поэтому при выборе, обязательно расширяйте географию поиска. Традиционно, превалируют седаны, причем с разгромным счетом. А среди трех доступных двигателей чаще всего встречаются 1,6-литровые 115 л.с.
На фото: Renault Megane 5-door '2003–06
Камнем преткновения при выборе Megane может стать сборка, а именно выбор между чисто французским и турецким сборочным предприятием. Лично я считаю мнение о более качественной французской сборке лишь очередным стереотипом и особой разницы не вижу. Разве что в типе кузова – хетчбэки собирались на заводе во Франции, седаны – в Турции. Были еще и редкие универсалы родом из Испании. Но если это дело принципа, то хозяин – барин.
На фото: Renault Megane 3-door '2006–09
Когда соберетесь продавать автомобиль, придется набраться терпения. Назвать какие-то определенные сроки сложно, тут как повезет. Французы в принципе сильно привязываются к своим российским владельцам и очень неохотно расстаются с ними. Тем более, у Renault Megane II есть более популярные конкуренты в лице Ford Focus, Opel Astra и Nissan Almera. Лично знаю счастливчика, который расставался с ласточкой более полутора лет (!). Правда, справедливости ради, стоит отметить, что это был хетчбэк.
Читайте также: