Ошибка сажевого фильтра рено

Обновлено: 12.05.2025

Просто предположил :) Кстати, проехаться по трассе долгое время и с хорошей скоростью (или пониженной передаче) не помогает?

поясню как там чо устроено:
какая бы салярка не была - сажа все равно образуется
перед и после сажевого фильтра стоят датчики, которые по разнице давления оценивают на сколько засорен сажей фильтр
дойдя до определенного предела, мозги запускают регенерацию, грубо говоря добавляют лишнюю порцию саляры чтобы разогреть выхлоп и очистить фильтр
длится это минут 10-20
на панеле загорается надпись и мгновенный расход растет заметно
если заглушить машину до окончания регенерации то комп не зачтет эту попытку
а максимум их может быть 12
и если эти 12 попыток проморгать, то мозги выключают турбину и ограничивают обороты двига
загорается ошибка и надо ехать на сервис
там подключают комп и примерно пол часа авто коптит как камаз))

вот после осенней принуд. регенерации в диакаре отец ездил ездил, в конце зимы происходила регенерация, все прошло нормально
и вот в июне как то так произошло что регенерация не происходила, отец поехал опять в диакар, но там почему то не получилось сделать прожиг
почему то не разогревается выхлоп.

ПС: возможно фильтр действительно умерает, и нужно его помыть физически сначало, а потом уж попытаться запустить регенерацию (так как выбивать и прошивать отец пока не хочет).

ПС2: пока нашел 3 человека кто может попробовать (плюс офицалы), по результатам отпишусь

АбвгдеЁж

вы будете удивлены, но сажа не только на рено образуется :) а на всех безх исключения дизелях.
датчиков там может быть не 2 а гораздо больше, и часто вместе с сажевым стоит еще и катализатор.
ну и по ситуации с прожигом сажи Вас все таки дезинформировали. с промывкой таже фигня.

Не тужи, дорогой, и не ахай, Жизнь держи, как коня, за узду, Посылай всех и каждого на [самоцензура], Чтоб тебя не послали в [самоцензура]!© Сергей Есенин

PekpyT

отвечаете в своем репертуаре))))

думаешь я не знал?)
я написал лишь что какая бы не была салярка (написал специально для тех, кто думает что заправлялись каким нить Г на неизвестной заправке)

если честно - мне глубоко по боку сколько там датчиков и как они работают
но я лично снимал сажевый, и датчика там видел 3, из них 1 не подключен

в чем именно? напиши подробно если есть что написать, а если нет или не хочешь то зачем писать вообще?)
а то выглядит как "ты дурак, а я умный, и я ничего не скажу"

если имелось ввиду что промывка это фигня и тд
то я опять таки лично учавствовал в промывке сажевого, видел сколько и чего с него стекло
и видел результат (успешный прожиг) после всего этого
а также слова мастера "да, вы все сделали верно"

еще раз повторю, если есть чем помочь или что сказать - говорите полностью, пообщаемся конструктивно!
ну и объясни почему не хочешь делать регенерацию? уверен что не получится или что?

ПС: как я уже говорил, будь бы это мой авто, я бы прошил, выбил и не парился (фокус ты мне прошивал год назад - мне все нравилось, сейчас брат на нем гоняет - тоже все устраивает), но авто отца, он взрослый человек и решает сам

АбвгдеЁж

Узнай первым о выходе нового полезного контента

Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.

Что такое сажевый фильтр, и как он работает?

В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука. Конечно, это не так. Увидите новую дизельную машину — припадите носом к выхлопной трубе. Отсутствие чёрного налёта на вашем заинтересованном экспериментом лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются. Сто (или даже пятьсот) лошадиных сил двигателю он не прибавляет, а пока свежий, то и не отнимает. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забит сажей. Но об этом — чуть позже. Сначала посмотрим, что он есть такое с технической точки зрения.

Перед нами — сажевый фильтр автомобиля Volkswagen Transporter Т5. Кстати, Т5 — один из лидеров по посещаемости сервиса с необходимостью что-то делать с сажевым фильтром. Итак, фильтр уже демонтирован и лежит перед нами. Неопытному глазу может показаться, что это какая-то железка с проводами. Отчасти так это и есть, но давайте разберёмся в его устройстве.

В одном корпусе здесь совмещены катализатор и сажевый фильтр. Если смотреть от начала выпуска, то первым на дороге отработавших газов окажется катализатор, а вот внутри банки большего диаметра стоит как раз сажевый фильтр. Но посмотрите: тут есть ещё какие-то трубочки и проводочки! Что это такое?

Первый провод отбросим в сторону: это разъём датчика кислорода, который к сажевику никакого отношения не имеет. А вот всё остальное как раз имеет самое непосредственное отношение к фильтру. Один из разъёмов — это разъём датчика температуры. Всего их два, один до фильтра, другой – после (он у нас остался на выпуске позади фильтра, и на фотографии его разъёма нет). Ещё две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как уже ясно из названия, он измеряет не просто давление, а разницу давлений до фильтра и после него. Больше, в общем-то, ничего интересного в фильтре нет. Но давайте посмотрим, как это работает.

Отработавшие газы через катализатор (в данной модели через катализатор, но бывает, что фильтр есть, а катализатора нет) поступают к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. Возникает вопрос: а зачем нужны датчики температуры и датчик дифференциального давления? Эти приборы следят за состоянием фильтра. В блоке управления прописаны параметры температуры и разницы давлений на входе и выходе из фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.

Что такое регенерация?

Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.

Сажевые фильтры бывают двух типов: DPF (такой, как на нашем подопытном Транспортёре, такие обычно стоят на немецких автомобилях) и FAP (разработка концерна PSA, стоят на Пежо, Ситроенах, можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках). Отличия между DPF и FAP небольшие.

Рассмотрим, как проходит регенерация в фильтрах DPF.

Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. Для этого используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.

Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.

В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.

В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.

Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство. Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла. В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или "регенерация невозможна, требуется принудительная". Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.

Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.

Что влияет на ресурс сажевого фильтра?

Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.

Недостаток воздуха могут устроить и сами владельцы. Специалисты сервиса вспоминали случай, когда к ним приехала машина, у которой забитый воздушный фильтр уже стал сворачиваться внутрь воздуховода. Не знаю, как надо не любить свою машину, но, оказывается, бывает и такое.

Иногда воздуха не хватает из-за утечек наддувного воздуха или неправильной работы турбины.

Ну и, разумеется, на дымность влияет качество топлива.

Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?

Что такое хорошо и что такое плохо

Способов решить возникшую проблему несколько, но хороший среди них только один.

Первый метод — замена фильтр новым. ОК, вроде, неплохо. Только стоит оригинальный фильтр иногда и за сто тысяч рублей. Так что выход хороший, но только для зятя Рокфеллера. Ну, или для самого Рокфеллера. В общем, это всё не для нас.
Второй метод — установка аналога. Это один из наиболее неудачных решений вопроса. Дело в том, что оригинальный фильтр не просто так стоит дорого, в нём используются драгоценные металлы, поэтому его себестоимость никак не может быть низкой. Те аналоги или универсальные фильтры не просто бесполезны, но ещё и опасны. Вы же помните про регенерацию? Так вот, далеко не все из них способны пережить эту операцию, и случаев возгорания зафиксировано достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить вместо фильтра какую-то сомнительную ерунду. Кстати, иногда предлагают вместо удалённого фильтра набить банку металлическими опилками — мол, будет то же самое, что и фильтр, но дёшево. Это тоже относится к “сомнительной ерунде”. Такой самопальный фильтр не обеспечит укладывание показателей датчиков фильтра в приемлемые рамки, и ошибки будут возникать снова и снова. А что с такой набивкой и со всем остальным выпуском может произойти при попытках регенерации, лучше даже не представлять.
Ну и, наконец, третий способ — физическое удаление сажевого фильтра с программным удалением его из системы. Вот это — лучший способ избавиться от проблемы раз и навсегда. Никаких фатальных последствий не будет, разве что пропадёт вот та самая кислинка в запахе выхлопа. Но это, думаю, не страшно.

Как удаляют фильтр?

Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.

Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.

Давайте рассмотрим извлечённый фрагмент. По цвету видно, что в начале он забит: ближе к началу выпуска он уже почти чёрный. Впрочем, сажа, которую можно собрать пальцем и с внутренней поверхности самой банки, и с поверхности фильтра, говорит о том же.

Теперь пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии.

Всё, банка собрана. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.

Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.

Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.

И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.

Но стоит отметить, что главная причина ухода в "разнос" — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.

Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.

Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.

Вместо заключения

Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.

И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…

Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — "Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром". Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.

Ну ошибка пропала. Надолго ли я не знаю. Просто вопрос всегда ли так будет. А то тачка новая на гарантии и уже какая то херня. Не очень приятно.

Владимир, вывод, бензин рулит

Дмитрий Ерохин ответил Владимиру

Владимир, это не в саже дело.Ошибку читать надо.Попробуйте заправится на другой заправке, Татнефть например танеко ДТ.А пропадала ошибка из-за того,что вы к официалам загоняли,машина отогревалась.С большей вероятностью,что дело в топливе, частично сворачивается.

Дмитрий Ерохин ответил Владимиру

Владимир, и зачем быстро ездите?В мануале же написано,первые 2000 км не превышать 2500 оборотов.Могу ошибаться с цифрами.И потом с осторожностью до 6000км.

Я до 3 тыщ ездил медленно согласно мануалу , сейчас наката 8 тыщ и уже почти каждую неделю в свои выхи езжу к ОД на устранение этих ошибок.

Просто самое обидное авто новый, мой первый автомобиль купленный в салоне и тут такие косяки. И помимо этих ошибок при резком перепаде температуры закапало в салоне с плафона

Станислав, столько заморочек на дизеле, а трактористы его хвалят еще, а если ремонт дизеля предстоит то вобще атас по деньгам

Андрей, истину глаголите,я от него бежал как от прокаженного). И пусть бенз немного побольше с расходом

Разводят! В мороз много разных странностей может быть, надо дотянуть до тепла

Владимир, меняй на 2л, зачем тебе эти головняки с дизелем, гбо воткнеш и гсм дешевле дизеля выходить будет

Владимир, это все признаки забитого сажевого фильтра как бы. Но учитывая, что рановато как бы, возможно очень хреновое дизтопливо.

Сергей, заправка только Лукойл, с момента покупки уже 4 месяц заправляюсь на ней. А выскочила она после первого месяца. То появляется то пропадает. ОД грешат на холод, что якобы перемерзает дачик при движении отработанных газов.

Владимир, ну тоже такое возможно, про датчик. В таком случае пусть меняют. И сразу станет ясно, что и как

Димон Хвостов

Владимир, если принудительно прожигать, то и масло с фильтрами менять это по тех ноте, 3000 пробег это мало ,. По гарантии пусть делают , напишите на горячую линию рено

Димон, я к ним ездил они прожгли фильтр и в итоге сказали на новых двигателях масло и фильтр менять не надо.

Димон Хвостов ответил Владимиру

Владимир, да, датчик. -30 это ещё не та температура, при которой что то должно замерзать

Андрей, и движку быстрее капец настанет.

Владимир, была точно такая же ситуация, ехал по трассе -36 с постоянно включенным эбершпехером, загорелась пила и чек круиз не работал и подсказки о переключении передач, испугался ( ведь в книге сказано после этого останавливаться глушить и эвакуатор в салон) доехал до города, на след дееь почитал драйв и форум советовали дождаться потепления и дать по трассе под нагрузкой тысячи 3 оборотов, я поставил на теплую парковку, пила исчезла почти сразу срустя день и чек исчез, диагностика ничего не показала, с тех пор прошло 3 года никаких проблем.

Владимир, Лукойл есть разный. Оригинальный и те что работают по франшизе. Да и в целом это ни о чем не говорит. АЗС одна а топливо в ней хз откуда. У вас должна быть Башнефть, там хорошее дт

Походит на какой то датчик или его разъем .
Вам бы диагноста путевого , и " чистые " показания ( сопротивления ) с другого , заведомо исправного авто как у Вас .
Это какая то детская болячка , не более . Не стоит и печалиться . Обратитесь на горячую линию , они простимулируют диллера .
За одно и подтек с крыши исправят .
пс. Все это , не Ваши проблеммы . Вы заплатили за новый авто , а не за " версии диллера " .

Да , кстати еще , не пытайтесь умничать у диллера , и пересказывать все что прочитали тут в группе . " Включите дурака " , и обозначьте позицию - Владельца НОВОГО , ГАРАНТИЙНОГО автомобиля . Предложения и действия должны исходить от них . Вам пох..й , что они будут делать . Если затягивается на долго . Ваше право потребовать подменный авто .

Пусть ищут требуйте у меня в мороз ничего не замерзает причину пусть ищут если нравится авто ездий не слушай гбо бензин тут на бензин больше проблем пишут

Вот вся прелесть эксплуатации дизеля

Х. ня всё это, не причем тут морозы, требуйте оф ответа и устранения в писм. Виде. Пусть разбираются, будет вылазить повторно, требуйте замены авто

Возможно заводской брак где-то или топливо.Лукойл не показатель хорошего топлива,косячат будь здоров.У меня 18 года авто,до -36 заводилась и ехала без проблем.Ничем не утепляю и морду не закрываю.Заправка Роснефть.

Слушай вот незнаю такой хуйни не было брал в июле дизельный дастер, сейчас 16000 пробег не разу не в какой мороз ничего не загорелось езжу тоже каждый день и быстро

1)На дизель эксплуатируемый при -25и ниже необходима автономка-вебасто или бинар, выбирай по деньгам. 2)Пока ездишь с ошибкой и полупустым баком, сажевый не прожигается в автоматическом режиме.3)Ошибка на датчике температуры выхлопных газов часто загорается из-за долгой работы на холостых, перемерзает трубка ведущая к датчику из-за конденсата, надо морду закрыть и двигатель утеплить.

Виктор, никто же не заставляет, на вкус и цвет. до дизеля, необходимо дорасти

То же первая зима на Дастере на дизеле. Ехал в пункт "А" температура стояла минус 36 доехал без проблем, обратно ехал было уже минус 25. Загорелась пила желтая, продолжил ехать никаких проблем, затем загорелся чек, машина поведения не изменила, ехала бодро. По приезду позвонил ОД, записался к ним и приехал. До ОД ездил так еще дня 3, были выходные. Загнал машину к ОД, проверили, ошибку выдал датчик ДПФ. Сказали, что ошибка вызвана перепадом давления в этой трубе, возможно что из-за скопившейся сажи. В итоге они все почистили. Проехал после этого несколько тысяч км.пока полет нормальный.
До этого одновременно столько красных лампочек ни на одной своей машине не видел))

Летняя солярка. В теплое место на сутки, в бак керосин или Хай-гир какой нибудь солярке в пропорциях!и топливный под замену, если не поможет.

Читайте также: