Мотор рено f5r заменить на f4r
Вообще если мы говорим про Дастер, то надо понимать, что всего доступно пять силовых агрегатов. Я говорю и про дорестайлинговое поколение, которое сейчас продается на вторичке, и про новые машины из салоны.
Всего было два дизеля и три бензиновых мотора, один из которых при рестайлинге подвергся небольшой доработке. Давайте смотреть, какие из этих агрегатов можно покупать, а с какими будут проблемы.
Начнем с самого простого атмосферника К4М, который по сути является доработанной версией старого доброго логановского К7М. Двигатель это совершенно неубиваемый, надежность просто зашкаливает. Конструкция очень простая, поэтому ресурс подходит вплотную к полумиллиону километров пробега.
Но есть одно "НО": для Дастера его ста лошадиных сил не хватает. Нет, ездить, конечно, можно, даже расход будет приятный, но тогда никаких претензий к динамике: она будет вялая. Для Логана этот мотор хорош: машинка полегче, поэтому его хватает. Дастер с полным приводом на 250 кг тяжелее Логана, поэтому и двигателя К4М может не хватать. В остальном же отличный агрегат, на вторичке можно смело брать.
Для Дастера с моноприводом в теории может хватить и К7М, потому что он не сильно тяжелее того же Логана
Для Дастера с моноприводом в теории может хватить и К7М, потому что он не сильно тяжелее того же Логана
После рестайлинга на смену реновскому К4М в линейке моторов пришел Н4М, сделанный на базе ниссановского HR16DE. Цепной привод – это хорошо, но гидрокомпенсаторов нет. Это минус. Но есть еще один минус — это масложор, который появляется либо в районе 150-200 тысяч км пробега, либо прямо сразу с завода.
На больших пробегах подъедание масла – это нормальное явление, а вот сразу с завода такого быть, понятное дело, не должно. Приходится подбирать "правильное" масло, и тогда вроде как жор почти уходит, но все равно это повод задуматься. Да и реальный ресурс у этого двигателя примерно 300.000 км пробега: это немало, но и не очень много.
На рестайлинговом Дастере этот двигатель заменил К7М, а на Террано он стал ставиться с самого начала выпуска
На рестайлинговом Дастере этот двигатель заменил К7М, а на Террано он стал ставиться с самого начала выпуска
В целом двигатель неплохой, но получился он явно менее удачным, чем К4М. Ресурс меньше, порой бывает неоправданный масложор, нет гидрокомпенсаторов. Да и 114 лошадиных сил Дастеру все равно хватает с трудом: это та машина, которой все-таки нужно что-то помощнее. Этот двигатель я бы не советовал к покупке, хотя это отнюдь не худший вариант, если посмотреть на сегодняшние силовые агрегаты.
А вот двухлитровый F4R могу всячески рекомендовать к покупке. Когда делали рестайлинг, его лишь немного доработали и сняли 143 лошадиных силы вместо 135, как раньше. Про него я писал даже отдельную статью, а здесь лишь скажу, что мотор старый и очень надежный. И это именно тот агрегат, который обеспечивает Дастеру оптимальную динамику: по трассе едешь хоть и без запаса по мощности, но в 95% случаев его хватает.
Насчет дизелей К9К говорить так смело не могу, потому что лично дела с ними не имел. Эти моторы снискали себе славу не самых надежных: из-за падения давления масла бывает проворачивает вкладыши коленвала, по электрике там есть вопросы, а новая версия на 109 лошадиных сил еще и с турбиной капризничает.
В общем, брать дизель на Дастере — тоже довольно рискованное занятие. Как по мне, оптимальных варианта два: это либо двухлитровый мотор, который обеспечивает машине понятную динамику, или уже К4М – очень надежный, но "пенсионерский". Кому спешить никуда не надо, он очень даже подойдет, а всем остальным советовал бы к покупке двухлитровый агрегат.
Эволюция малообъемных
Общего у этого ветерана и наших героев — полусферическая камера сгорания. Хотя Cleon-Fonte (0,9–1,6 л), устанавливавшийся на многие знаковые модели (Gordini, 5 Turbo, Alpine A110), имел распредвал на блоке, приводимый коротенькой цепью. А еще на отдельных версиях впрыск топлива и турбонаддув.
И все-таки непосредственными предками серии K надо считать моторы линейки E или Energy, представленные в 1988 году (1,2 и 1,4 л).
В конце 80-х и начале 90-х для моделей Renault 19, Clio, Megane и других понадобился мотор с верхним расположением распредвала.
Что интересно, K4J, то есть 16-клапанный 1,4-литровый двигатель, на эти самые популярные у нас Renault не устанавливался. Знаком он нам по некоторое время продававшимся в России чисто европейским моделям, в частности Megane II.
Если не считать того, что серия K обладает версиями 16V, с самого начала оснащается распределенным впрыском и имеет иной диаметр цилиндра, конструктивно в целом напоминает моторы линейки Energy. Ременный привод ГРМ и чугунный блок. Хотя еще в 60-х у Renault были алюминиевые агрегаты аналогичного объема. На 16-клапанных моторах используются гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, на одновальных клапаны регулируются вручную. K4J и K4M на моделях рангом выше бюджетных оснащались фазовращателем на впускном распредвале.
Однако для Logan/Sandero сделали исключение — муфту системы изменения фаз ампутировали.
В общем, конструктив 90-х, если даже не 80-х годов. Не новее в этом отношении и 2,0-литровый F4R, максимально распространенный у нас на Duster.
F-двигатели всегда считались хорошо подходящими для форсировки. В 90-х тот же F7R на Clio Williams развивал 150 сил. На Sport Spider — 180 и 210.
На Clio RS в конце 90-х и в 2000-х мощность F4R довели до 172–197 л.с.
На Megane, Avantime, Vel Satis, Fluence и Laguna этот мотор существовал в версии F4Rt. То есть в турбированной, мощностью от 180 до 230 л.с.
Наконец, Megane третьего поколения предлагался в массе турбоисполнений. В наиболее ультимативных — Turbo RS и Trophy-R — мощность F4Rt довели до 265 и 275 сил.
И, к слову, общая с K4J и K4M головка блока и помпа. Заодно — и ряд проблем.
Бензин тоже поначалу разрешалось использовать октановым числом не ниже 91. Увы, с 2014–2015 гг. — минимум 95-й. Также своего рода страховка. Хотя программное обеспечение моторам меняли, а F4R с рестайлингом Duster на мизер увеличили степень сжатия. Также у него возросла мощность — со 135 до 143 л.с. Во всяком случае, есть жалобы на то, что при заправке 92-м бензином именно 2,0-литровый мотор начинает детонировать.
Мыть подкапотное пространство нужно с учетом того, что здесь расположен блок управления. На разных автомобилях/моторах и годах выпуска его пристраивали то сзади аккумулятора, то на чашку амортизаторной стойки. В самом начале он вообще располагался в коробке, в которой конденсат скапливался не только после моек. Затем его разместили открыто. Так что мыть моторный отсек под давлением нельзя ни в коем случае.
Если продолжать тему воды и электрики, то на Duster случалась следующая беда. В дождь вода попадала сверху на двигатель в область третьего цилиндра и приканчивала катушку зажигания. Помимо этого катушки и кроссовера, и Logan/Sandero страдали тем, что на них брызгала вода из бачка омывателя, просачивающаяся в месте посадки трубок на накапотные форсунки. Вроде бы на текущих поколениях, а где-то после рестайлинга, проблему изжили. Да и не касалась она непосредственно надежности моторов, включая их электрику.
Бывает, владельцы жалуются на отпотевания маслом. На младших моторах — по стыкам поддона и клапанной крышки. У F4R — из-под шляпок болтов последней. Встречается подобное периодически, механики объясняют это разницей в качестве нанесения роботом герметика на поверхность.
На 2,0-литровом же моторе после 100 000 км может заклинить фазовращатель. Неисправность не массовая, однако такие ситуации встречались. Кроме того, на нем же необходимо промывать клапан вентиляции картера. О том, что пришло время это делать, сообщит характерный его писк.
А 1,6-литровых моторов в феврале 2011 года коснулась другая отзывная кампания. Примерно на 900 экземплярах неправильно установили полукольца на средней шейке коленвала, которые блокируют его от продольного смещения.
По современным меркам все эти агрегаты практически лишены каких-то недостатков — глобальных или незначительных.
Кое-что, разумеется, встречается. Скажем, сальник клапана фазовращателя на F4R подтекает так, что масло попадает на катушку зажигания четвертого цилиндра. Крайне редко бывают проблемы с гидрокомпенсаторами и иногда — с фазовращателем. Настоящий недуг, причем у моторов серии K, в сущности, только один — обрыв ремня ГРМ. Несмотря на то, что Renault увеличил периодичность его замены с 60 000 до 90 000 км, мы все же рекомендуем клиентам придерживаться первого значения. Есть примеры, когда ремень не доживает. Так, на 1,6-литровом двигателе недавно порвался на 79 000 км. Однако на 1,4-литровом способен слегка переходить. Из последних случаев — оборвало на 140 000 км, до этого его меняли на 60 000. Был пример, когда у F4R потек передний сальник коленвала. Масло попало на ремень и приговорило его. Но это характерно для любого агрегата. Другая ситуация — заклинивает обгонная муфта на шкиве генератора, ручейковый ремень рвется и попадает под зубчатый. Крышка привода ГРМ это позволяет. Кроме того, под нее могут попасть дорожные камешки. В целом гораздо чаще ремень рвется на моторах серии K. А клапаны при этом встречаются с поршнями на всех агрегатах. Периодически мы головки перебираем.
Но за все время работы мы ни разу не ремонтировали поршневую группу. Кстати, ремонтных размеров нет. Так в них при таком ресурсе и нет необходимости.
И все-таки мы нашли один компромат. Предоставим слово техническому директору одной из сетей станций технического обслуживания:
— На K4M Nissan Almera поменяли масло, после чего автомобиль отъездил около 7000 км. Дело было зимой, владелец поставил машину на прогрев и ушел. Вернулся — под двигателем лужа масла. Наш мастер выехал к нему на место, заменил фильтр, залил масло. Через пару дней клиент обратился к нам повторно. На подъездах к перекрестку зажглись контрольные лампы, двигатель заглох и больше не завелся. На сей раз Альмеру притащили к нам. При начальном осмотре выяснилось, что выдавило резинку масляного фильтра и все масло. Коленвал не прокручивался ни стартером, ни инструментом. Сняли поддон и масляный насос. В нем обнаружили заклинивший редукционный клапан, через который стравливается излишнее давление. Насос, естественно, давил на полную, что и привело к выдавливанию уплотнения фильтра. Из-за масляного голодания поршни прихватило к стенкам цилиндров. У нас такой случай был единственный. Но в целом, судя по интернету, подобная ситуация встречается нечасто.
Вообще если мы говорим про Дастер, то надо понимать, что всего доступно пять силовых агрегатов. Я говорю и про дорестайлинговое поколение, которое сейчас продается на вторичке, и про новые машины из салоны.
Всего было два дизеля и три бензиновых мотора, один из которых при рестайлинге подвергся небольшой доработке. Давайте смотреть, какие из этих агрегатов можно покупать, а с какими будут проблемы.
Начнем с самого простого атмосферника К4М, который по сути является доработанной версией старого доброго логановского К7М. Двигатель это совершенно неубиваемый, надежность просто зашкаливает. Конструкция очень простая, поэтому ресурс подходит вплотную к полумиллиону километров пробега.
Но есть одно "НО": для Дастера его ста лошадиных сил не хватает. Нет, ездить, конечно, можно, даже расход будет приятный, но тогда никаких претензий к динамике: она будет вялая. Для Логана этот мотор хорош: машинка полегче, поэтому его хватает. Дастер с полным приводом на 250 кг тяжелее Логана, поэтому и двигателя К4М может не хватать. В остальном же отличный агрегат, на вторичке можно смело брать.
Для Дастера с моноприводом в теории может хватить и К7М, потому что он не сильно тяжелее того же Логана
Для Дастера с моноприводом в теории может хватить и К7М, потому что он не сильно тяжелее того же Логана
После рестайлинга на смену реновскому К4М в линейке моторов пришел Н4М, сделанный на базе ниссановского HR16DE. Цепной привод – это хорошо, но гидрокомпенсаторов нет. Это минус. Но есть еще один минус — это масложор, который появляется либо в районе 150-200 тысяч км пробега, либо прямо сразу с завода.
На больших пробегах подъедание масла – это нормальное явление, а вот сразу с завода такого быть, понятное дело, не должно. Приходится подбирать "правильное" масло, и тогда вроде как жор почти уходит, но все равно это повод задуматься. Да и реальный ресурс у этого двигателя примерно 300.000 км пробега: это немало, но и не очень много.
На рестайлинговом Дастере этот двигатель заменил К7М, а на Террано он стал ставиться с самого начала выпуска
На рестайлинговом Дастере этот двигатель заменил К7М, а на Террано он стал ставиться с самого начала выпуска
В целом двигатель неплохой, но получился он явно менее удачным, чем К4М. Ресурс меньше, порой бывает неоправданный масложор, нет гидрокомпенсаторов. Да и 114 лошадиных сил Дастеру все равно хватает с трудом: это та машина, которой все-таки нужно что-то помощнее. Этот двигатель я бы не советовал к покупке, хотя это отнюдь не худший вариант, если посмотреть на сегодняшние силовые агрегаты.
А вот двухлитровый F4R могу всячески рекомендовать к покупке. Когда делали рестайлинг, его лишь немного доработали и сняли 143 лошадиных силы вместо 135, как раньше. Про него я писал даже отдельную статью, а здесь лишь скажу, что мотор старый и очень надежный. И это именно тот агрегат, который обеспечивает Дастеру оптимальную динамику: по трассе едешь хоть и без запаса по мощности, но в 95% случаев его хватает.
Насчет дизелей К9К говорить так смело не могу, потому что лично дела с ними не имел. Эти моторы снискали себе славу не самых надежных: из-за падения давления масла бывает проворачивает вкладыши коленвала, по электрике там есть вопросы, а новая версия на 109 лошадиных сил еще и с турбиной капризничает.
В общем, брать дизель на Дастере — тоже довольно рискованное занятие. Как по мне, оптимальных варианта два: это либо двухлитровый мотор, который обеспечивает машине понятную динамику, или уже К4М – очень надежный, но "пенсионерский". Кому спешить никуда не надо, он очень даже подойдет, а всем остальным советовал бы к покупке двухлитровый агрегат.
Двухлитровый бензиновый двигатель Рено устанавливается на многочисленные модели этого французского автопроизводителя. Существует несколько вариантов моторов, которые в зависимости от своей модификации выдают от 102 до 138 лошадиных сил.
Все модификации этого мотора имеют взаимозаменяемые части, за исключением форсированной версии, которая устанавливается на Clio Sport. Этот двигатель F4R в форсированной версии может развивать мощность в 180 лошадиных сил.
Технические характеристики
Двигатель K4M имеет следующие технические характеристики:
| ПАРАМЕТРЫ | ЗНАЧЕНИЕ |
|---|---|
| Годы выпуска | 1999 – по настоящее время |
| Вес, кг | 143 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Рабочий объем двигателя | 1.598 |
| Мощность | 102-115 лошадиных сил при 5750 оборотах |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 80.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 79.5 |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 145-147 Нм/3750 об.мин |
| Экологические нормы | ЕВРО 4 |
| Топливо | Аи 92; |
| Расход топлива | город 11,8 л; трасса 6,7 л; 8,4 л/100 км в смешанном цикле |
| Масло | 5W-30 и 5W-40 |
| Расход масла | до 0,5 л/1000 км |
| Ресурс мотора, тыс. км — по данным завода — на практике | нет данных 400+ |
Двигатели K4M устанавливаются на Renault Logan, Sandero, Kangoo (1 и 2), Duster, Megane (1, 2, 3), Clio 2, Laguna (1, 2), Scenic, Fluence, Lada Largus и Nissan Almera G11.
Двигатель F4R устанавливается на: Renault Duster, Megane 2, Laguna, Espace, Clio Sport.
Описание F4 R
Начиная с сер. 1980 годов, моторы в Renault обозначаются в виде XnY zzz:
X — серия мотора;
n — цифра, обозначающая архитектуру мотора (4 — для бензиновые силовые агрегаты с 4 клапанами на цилиндр; 7 — бензиновые моторы с распределённым впрыском и 2 клапанами на цилиндр; 9 — дизельные с непосредственным впрыском);
Y — буква, обозначающая рабочий объём двигателя ;
zzz — число, обозначающее какие-либо особенности конструкции (к примеру, нечётные числа обозначают автомобили с автоматической коробкой передач, чётные — с механической).
Двухлитровый (F4 R) двигатель Рено Логан, мощностью 135-138 лошадиных сил, имеет ременной привод, что несколько снижает надежность силового агрегата.
Французские инженеры хоть и разработали достаточно надежную систему привода, однако обрывы ремня ГРМ не редкость на этом моторе, что приводит к необходимости дорогостоящего капитального ремонта двигателя Рено Логан. Такой капитальный ремонт может выполняться исключительно с использованием соответствующего оборудования и опытными мастерами.
Особенностью двигателей Рено Логан является используемая система газораспределения, которая позволяет оптимальным образом регулировать работу впускных клапанов. Двигатель Рено Логан имеет 16 клапанов, каждый из которых управляется электроникой. Регулировка высоты подъема клапанов выполняется при помощи специального фазорегулятора, который в миллисекунды способен анализировать данные с различных датчиков.
Отметим лишь, что этот фазогенератор двигателя Рено Логан в силу повышенной нагрузки, которая приходится на него во время работы, может часто выходить из строя. В среднем ресурс этой запчасти составляет 50-70 тысяч километров пробега.
Обслуживание
- При условии правильной эксплуатации мотор потребует вскрытия не чаще чем раз в 100 тысяч километров. Однако если автовладелец будет пренебрегать требованиями по замене масла Рено , подобное может привести к серьезным поломкам уже буквально спустя 50 тысяч километров пробега.
- Наличие у рядного двигателя объемом в 1,6 литра двух распределительных валов улучшает характеристики мотора, устраняя одновременно вибрации и делая его работу максимально плавной.
- Сам двигатель Рено Логан отличается минимальной шумностью и обеспечивает отличный комфорт во время движения с различными скоростями.
- Отметим также использование распределительного впрыска топлива, что позволяет улучшить экологические показатели и снижает расход топлива. Этот силовой агрегат, несмотря на широкое использование различных автоматизированных агрегатов и современной системы впрыска, способен работать на 92 бензине, что позволяет сократить расходы у автовладельца.
- Рено Дастер двигатель является фактически модернизированной версией четырехцилиндрового мотора, который с успехом выпускался в течение 10 лет. Использование такой надежной и проверенной годами конструкции силового агрегата позволило обеспечить максимально надежную работу мотора.
При условии соблюдения сервисного интервала двигатель Рено Дастер имеет ресурс порядка 400 тысяч километров. Аналогичную конструкцию имеет двигатель k7J, устанавливаемый на Рено Логан и Сандеро. Эти моторы имеют взаимозаменяемые части и отличаются простотой в ремонте.
Неисправности
Необходимо провести компьютерную диагностику и выполнить замену сломавшейся катушки.
Тюнинг
- Возможен вариант с перепрошивкой блока управления F4R, однако подобная работа позволит получить от силы 5-6 дополнительных лошадиных сил, тогда как стоимость такого тюнинга будет достаточно высока, а двигатель F4R начнет неровно работать на низких оборотах.
- При необходимости увеличения мощности двигателя Рено Дастер можем порекомендовать использовать кит-комплект от Клио РС K7M, который включает усиленные распредвалы, опоры двигателя, прямоток и установку новой прошивки. Все эти работы позволяют получить мощность мотора F4R в районе 170 лошадиных сил. При этом какого-либо ухудшения показателей надежности двигателей Рено Дастер не отмечается. Помните лишь о том, что данные работы должны проводить опытные мотористы.
Устанавливать дополнительно турбонаддув на F4R мы бы вам не рекомендовали, так как в данном случае существенно снижается ресурс, что может потребовать капитального ремонта уже спустя 100 тысяч километров. Да и установка турбо позволит поднять мощность максимум до 200 лошадиных сил. При этом двигатель F4R может потребовать капитального ремонта через 50-100 тысяч пробега.
Читайте также: