Какие ситроены собирают в калуге
- Сегодня позиции PSA в РФ далеки от лидеров рынка, - описывает ситуацию на предприятии федеральное издание и делает неутешительные выводы. - В 2018 году его продажи в РФ упали на 0,9%, доля на рынке — на 0,1 процентного пункта, до 0,5%. PSA владеет 70% калужского завода ООО ПСМА, еще 30% у Mitsubishi, модели которого обеспечивают основную загрузку. В 2018 году завод выпустил 38,1 тыс. машин при мощности 125 тыс., и ситуация может ухудшиться: Mitsubishi привлечен в СПИК АвтоВАЗа и в 2023–2024 годах может уйти из Калуги.
Внимание! В ПСМА Рус открыт набор на вакансии операторов производства. Подробности в отделе подбора персонала по телефону (4842) 22-86-22.
На текущий момент численность сотрудников завода составляет около 1700 человек.
Автомобильный завод располагается в поселке Росва Калужской области в 25 километрах от областного центра. Для удобства наших сотрудников предприятие организует транспортную доставку из Калуги и области на территорию завода.
В настоящее время производственные подразделения завода работают по сменному графику: певая смена -с 6:00 до 15:00; вторая смена - с 15.00 до 00.00.
Сотрудники офиса работают:
с 9:00 до 17:45.
На территории завода действует столовая, где сотрудникам предлагается горячий обед.
Также наша компания предлагает стабильную заработную плату.
Кандидат социологических наук, доцент Анатолий Галич рассказал о развитии калужского автопрома. Иностранные инвесторы получают сверхприбыли и эксплуатируют российских рабочих.
ИА REX: Чем привлекла и заинтересовала Калужская область иностранных инвесторов?
Для всех предприятий необходимы кадры, которые необходимо было подготовить. Калужская область предложила иностранным инвесторам помощь в подготовке персонала, профинансировав реконструкцию здания и строительство нового корпуса для Учебного центра подготовки и переподготовки специалистов для автомобильной промышленности. В конце 2009 года были вручены первые дипломы.
Глядя на то, как и на каком оборудовании готовят специалистов для этих предприятий, есть надежда, что и у нас в автопромышленности может наладится. Если в европейских странах 70% трудоспособного населения ежегодно проходит повышение квалификации и переобучение, то у нас эта цифра составляет 2%. Причем, в основном это те, кто обязан ее проходить – электрики, сварщики. Говорить о модернизации и о каком-то развитии с такими цифрами не приходится.
ИА REX: Как готовят рабочих в калужском учебном центре?
В центре преподается более 40 краткосрочных дисциплин. Это – модульный метод обучения, когда каждый специалист собирается как из кирпичиков. И для каждого – свой состав этих кирпичиков. Есть курс – 8 часов. Есть – три месяца. Для сравнения: в России – стандартная программа по сварке – 80 часов.
Понятно, что самое трудное – подготовить не рабочих, а тех, кто их должен обучить. Наиболее эффективной оказалась не привычная схема, когда российские преподаватели, владеющие немецким, ездили на месячную стажировку в Германию, а схема, когда немцы приезжали в Калугу, помогали работать с новым оборудованием, а наш преподаватель наблюдал за занятиями, и потом сам их проводил.
Для того, чтобы сюда устроиться, можно обратиться в кадровое агентство, а можно – напрямую, отправив в Калугу свое резюме. Когда вы приедете, вам покажут завод, вы пройдете физический тест, потом – интервью. После этого каждый претендент направляется на переучивание в учебный центр. На сварщика обучат за 6 недель, плюс – 2 недели в мастерской, и еще неделя на заводе. После этого – сертификация. Из 100 претендентов на завод устраивается от 30 до 50 человек.
Из первых 400 сотрудников 60-70% учились за границей (даже охранник был на недельной стажировке в Словакии).
Средняя заработная плата по официальным данным составляет около 20 тысяч рублей в месяц, хотя на практике она значительно ниже (чистыми - 12-15 тысяч рублей), то есть 400 - 500 долларов в месяц.
Создается такое впечатление, что руководство концерна этого не понимает или просто заинтересовано только в уменьшении себестоимости выпускаемых авто и в получении максимальной прибыли за счет мизерной заработной платы!
По установленным нормам ООН, минимальная часовая зарплата должна быть не меньше $3, то есть по нормам ООН минимальная месячная заработная плата должна составлять на наших предприятиях около 16 000 рублей ( $3 х 30 руб. х 8 час. х 22 рабочих дня = 15 840 рублей), а у нас – это средняя, а порой – максимальная! За год, на любом калужском автозаводе нам гарантируют выдать эту минимальную зарплату в размере 190 080 рублей или около 6,5 тысяч долларов США.
Теперь, мы можем провести небольшой анализ и выяснить, кто на самом деле лучше работает – русский или иностранец? У кого лучше мотивация к качественной работе, где рабочие больше эксплуатируются и, кто получает сверх прибыли!?
1. Средняя заработная плата американского (США) подготовленного автомобильного специалиста за год $104 000, или ($104 000 х 30р.) = 3 120 000 рублей. В эту сумму входят бонусы и доплата за внеурочную работу.
2. В Японии средний уровень вознаграждения этой категории работников за год составил $75800 или 2 274 000 рублей.
3. В Индии - он около $40 000 или 1 200 000 рублей.
4. В Финляндии средняя месячная зарплата рабочих около 4 000 евро. За год получается
4 000 х 12 х 39 руб. = 1 872 000 рублей.
5. В Германии в среднем годовая зарплата рабочих составляет 50 тыс. евро или 1 710 000 рублей.
Сравнения – явно не в пользу иностранных работодателей, которые инвестируют свои средства в калужский автопром. По сравнению с США у российских (калужских) рабочих годовая зарплата меньше в – 16 раз (190 080 руб.), с Японией – в 12 раз, с Индией – в 6,5 раз, с Финляндией – в 10 раз, с Германией – в 9 раз.
При такой заработной плате, которую платят эти же работодатели за пределами России, на создаваемом калужском автопроме, появилось бы не только европейское или японское качество, да и вообще калужане не уходили бы домой с работы!
Основная же прибыль идет в карман иностранного инвестора.
Вспомним, какие условия были созданы иностранным инвесторам автопрома в Калуге? Даже иностранцам они не снились, не говоря уже о наших отечественных предприятиях.
Помимо всяческих налоговых, таможенных льгот, административных преференций – им полностью подготовили в чистом поле площадки со всеми коммуникациями для монтажа цехов – ангаров, похожих на наши временные сооружения, срок эксплуатации которых составляет 10-15 лет. Кстати деньги на подготовку этих площадок взяты областным руководством в банках под залог областного имущества.
Думается, если бы эти же деньги были вложены в местную промышленность (Моторостроительный, Турбинный, Машиностроительный, Тепловозостроительный и в другие известные заводы нашего региона) эффективность и качество вложений была бы значительно выше, да и прибыль на дальнейшее развитие осталась бы в Калуге, а не вывезена за границу.
А еще возникает вопрос, почему наши, калужские Фольксвагены, продаются в России практически за такие же деньги, как и за аналогичные авто из Германии, Чехословакии и т.д. – там же зарплата в разы выше и таможенные пошлины – несравнимые! Получается, что в калужском автопроме идет беспощадная эксплуатация рабочего класса и кроме этого - обман покупателей автомобилей, собранных в Калуге, так как их качество и себестоимость на 30-50% меньше зарубежной сборки.
Комментарии читателей (0):
Средства массовой информаций "Голос Америки", "Idel.Реалии", Кавказ.Реалии, Крым.Реалии, Телеканал Настоящее Время, Татаро-башкирская служба Радио Свобода (Azatliq Radiosi), Радио Свободная Европа/Радио Свобода (PCE/PC), "Сибирь.Реалии", "Фактограф", "Север.Реалии", Общество с ограниченной ответственностью "Радио Свободная Европа/Радио Свобода", Чешское информационное агентство "MEDIUM-ORIENT", Пономарев Лев Александрович, Савицкая Людмила Алексеевна, Маркелов Сергей Евгеньевич, Камалягин Денис Николаевич, Апахончич Дарья Александровна признаны иностранными агентами в России.
ИА REX — российское информационное агентство, не иностранный агент
ИА REX — международное экспертное сообщество. Мы ориентированы на информирование аудитории о событиях в России и за рубежом, знакомим читателей с мнением независимых экспертов, их реакцией на эти события.
Допускается свободное некоммерческое использование материалов с обязательной ссылкой на ИА REX. Подробнее см. правила использования.
© 2009-2021 Информационное агентство REX
Свидетельство о регистрации СМИ:
Федеральная служба по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
ИА № ФС 77-55032 от 14.08.2013
Российские Лады ждут в "третьем мире"
Геополитических причин, которые могут помешать российским автозаводам завалить мир своими машинами, сразу несколько, и от руководства производителей они никак не зависят.
Объективно, вся мировая автопромышленность переживает сейчас не лучшие времена. В целом по планете автозаводы работают на 70% проектных мощностей и их менеджеры также ищут новые рынки сбыта круглосуточно. Но таких рынков на Земле практически не осталось, налицо кризис перепроизводства в этом секторе экономики: машин выпускается больше, чем существует людей, которые могут их приобрести.
Вторая проблема состоит в том, что Россия по политическим причинам потеряла самый крупный рынок сбыта для своего автопрома — Украину.
Правительство РФ пытается компенсировать эту утрату выходом на рынки других стран бывшего СССР, в первую очередь членов Таможенного Союза.
Рассматриваются также рынки Вьетнама (с которым у РФ заключено соглашение о зоне свободной торговли), арабских стран, Южной Америки, Юго-Восточно Азии.
На поддержку экспортных программ автопроизводителей правительство выделило 3 млрд рублей.
Так как опыт общения, и кстати вполне успешный, у меня был только с первой маркой, неожиданный визит на предприятие я посвятил Outlander. Кроме того, именно автомобилей этой марки на калужском заводе делается больше всего: плановые показатели на 2016 год — 14 тысяч.
Одним из преимуществ завода является его компактность. В одном здании находятся 2 цеха и вспомогательные помещения, в отдельном здании находится цех покраски. Офис и обслуживающие департаменты расположены в непосредственной близости от производственной линии.
Японская дисциплинированность чувствуется с первых шагов по территории предприятия. Ни один человек не пройдет на площадку без специальных ботинок, плотного халата, фирменной пластиковой кепки и прозрачных, плотно прилегающих к лицу очков. Обвешавшись поверх спецодежды фотоаппаратурой, направляемся в цех сборки.
«Видите эту зеленую полосу на полу? — спрашивает помощница руководителя, которая лично сопровождает меня в цех, (тоже в спецодежде).
Знакомство с предприятием начинаем с цеха предварительной сварки деталей. Здесь вручную операторы собирают из готовых штампованных деталей основание, боковину и навесные элементы кузова будущего автомобиля.
В этом цеху много людей в красных кепках. Они практически не обращают внимания на ежесекундный грохот железа и работу больших сварочных аппаратов. Эти сотрудники предприятия — люди с ограниченными возможностями по слуху. Сейчас на заводе их 17 человек. И все они работают вместе.
В сварочном цехе удивляет большое количество роботов. Причем, машины задействованы не только в перемещении каких-то частей будущего автомобиля, но и в высокотехнологичных операциях. Один из стендов закрыт со всех сторон толстыми стеклами, вмешательство людей здесь практически исключено.
На этой станции под названием Body Flexor специальное оборудование зажимает кузов определенными шаблонами, формируя тем самым его геометрию. С помощью специальных сварочных клещей в разных зонах крепят детали друг к другу. Процедура внешне смахивает на какой-то танец роботов. Только не очень понятно, где руки, а где ноги танцующих. С этой роботизированной станции и выходит уже почти полноценный кузов в привычном обывателю понимании.
С главной сварочной линии кузов поступает в зону, где операторы обрабатывают и зачищают все неровности сварочных швов и креплений. Затем навешиваются двери, капот и багажник.
Следом за этим он в прямом смысле попадает в руки специалистов по контролю качества. В первую очередь они специальными приборами проверяют геометрию кузова. А затем буквально ощупывают каждый сварочный шов, выявляют возможные вмятины и царапины на деталях.
После доработки и шлифовки кузова он поднимается на лифте и по специальному тоннелю отправляется в покрасочный цех. По словам моей очаровательной сопровождающей, охрана окружающей среды является одним из приоритетных направлений для ПСМА Рус. Уникальная особенность Mitsubishi: для окрашивания кузовов компания использует только краски на водной основе. При этом промышленные сточные воды проходят предварительную обработку. И только лак для кузова автомобиля является продуктом на основе растворителя. Также на заводе широко используется метод сортировки отходов, адаптированный под особенности конвейерного производства.
Дальше начинается, пожалуй, самое интересное. В цехе размером около 60 тысяч квадратных метров специалисты начинают собирать Mitsubishi Outlander, как конструктор. Только здесь можно увидеть отдельно каждую деталь — двигатель, фары, колеса и приборную панель. Начиная с электрооборудования, операторы монтируют дальше подушки безопасности, обшивку, шумоизоляцию салона, стойки подвески и блок ABS.
Только после этого на автомобиль монтируется тормозная система, задняя и передняя подвески, выхлопная система, силовая установка. Затем трансмиссия в сборе с двигателем соединяется с кузовом. По сути — это один из ключевых моментов в процессе сборки Mitsubishi Outlander. На этом же участке происходит установка бамперов, колёс и защитных экранов под кузовом.
Еще одна особая процедура на финальных этапах сборки автомобиля, которой хотелось бы уделить внимание — вклейка стекол. Она выполняется тоже роботом. Человек лишь выбирает нужное стекло в соответствии с комплектацией автомобиля и обезжиривает его специальным раствором. Но именно роботу доверено равномерное нанесение клея и установка.
В финале сборки автомобиль заправляется необходимыми жидкостями, устанавливаются сидения, крепятся центральна консоль, рулевое колесо и бортовой комплект. Двери, оказывается, только на покраску отправляются прикрученными к кузову. Потом их снимают и собирают уже не отдельной линии. Обратно к автомобилю двери прикручивают последними.
Далее автомобиль отправляют в специальный световой тоннель где операторы контролируют вид автомобиля внутри и снаружи, проверяют зазоры, замки дверей.
Дальше полностью готовые автомобили еще раз тестируются. На специальной площадке проводится регулировка колес. В душевой кабине размером с автомойку проверяется герметичность. Подвеска испытывается на тест-треке с различными типами дорожного покрытия: машину хорошенько трясут под российские дороги.
Читайте также: