Что лучше пежо 308 или опель астра
Пятидверный хэтчбек класса C
Количество мест 5
Гамма двигателей бензиновый
объём от 1,4 л до 2,0 л
Мощность от 90 до 200 л.с.
Типы трансмиссий автоматическая 4-ступенчатая, ручная 5-ступенчатая ,ручная 6-ступенчатая, роботизированная 5-ступенчатая
Привод передний
Начало производства 2003 г.
Технические характиристики ПЕЖО 308 Мощность (л.с. / кВт / об/мин) 120 / 88 6 000
Крутящий момент (Н.м. / об/мин) 160 4 250
Масса(кг) 1 568
Максимальная скорость на высшей передаче (км/ч) 188
Разгон 0 – 100 км/ч (с) 14,5
Расход топлива (л/100 км)
по городу 10,3
смешанный тип движения 7,3
по трассе 5,7 Технические характеристики Опель Астра Мощность (л.с. / кВт / об/мин) 115 / 85 6000
Крутящий момент (Н.м. / об/мин) 155 4000
Масса(кг) 1585
Максимальная скорость на высшей передаче (км/ч) 191
Разгон 0 – 100 км/ч (с) 12,7
Расход топлива (л/100 км)
по городу 8,7
смешанный тип движения 6,6
по трассе 5,3
Первые изображения нового пятидверного хэтчбека Opel Astra
Новое поколение модели будет выпускаться на переднеприводной платформе, которая используется для седана Chevrolet Cruze и гибридов Chevrolet Volt и Opel Ampera. Новую Opel Astra покажут в сентябре на автосалоне во Франкфурте.
УБОЖЕСТВО. линией кузова и стекол слишком сильно мазду секси севен напоминает с той лишь разницей что сексисевен красивый , а джопель - НЕТ
собсно меня разочаровала еще Инсигния когда на выставке вживую ее увидел - походу у всех опелей щас такой дизайн будет
Новый Opel Astra
Дизайн — вот на чём выехала предыдущая Astra. Нестандартная экспрессивная внешность искупала чудовищные просчёты в эргономике и слишком назойливую недостаточную поворачиваемость. Визуальная привлекательность — краеугольный камень и в новом проекте. Хотя навскидку новая Astra (с индексом I) выглядит проще на фоне предшественницы. Формы спокойны, углы скруглены. Это иллюзия! И она исчезает, стоит лишь поставить две машины рядом. Новинка затмевает пятидверку генерации H.
Увеличенная на 71 мм (до 2685) колёсная база позволила добавить пространства для ног задних пассажиров. Прежняя Astra не была лидером класса по этому показателю, новая — куда просторнее. Кроме того, машина на 17 см длиннее, на шесть — выше и на два — шире. А ещё она на 21 мм длиннее главного конкурента — хэтчбека Volkswagen Golf.
Солидная центральная консоль, приятная подсветка приборов, качественные материалы отделки и мягкая красная иллюминация интерьера делают новую Астру действительно очень уютным автомобилем, в который будет приятно садиться каждый день.
У Астры — электроусилитель руля вместо гидроусилителя, дабы увязать его в контролируемую компьютером систему с адаптивными амортизаторами. А передние стойки McPherson — с разнесённым креплением пружин и амортизаторов. С подобной конструкцией, кстати, экспериментировали даже на АЗЛК: распределение нагрузок по разным опорам улучшает плавность хода. Да и механизм Уатта, которым дополнена задняя скручивающаяся балка, — он тоже для пущего комфорта. Принимая на себя большую часть поперечных нагрузок, он позволяет сделать сайлентблоки мягче, чтобы на кузов приходило меньше вибраций. Кроме того, во имя снижения массы нижние рычаги передней подвески и поворотные кулаки сделаны из алюминия, а стальной стабилизатор поперечной устойчивости полый. И всё равно новая Astra поправилась на 95 кг. Снаряжённая масса — 1373 кг.
Но рулится она при этом прозрачнее и увереннее прежней. Безусловно, есть в том заслуга и опциональных трёхрежимных адаптивных амортизаторов FlexRide. С такой подвеской Astra едет и на прямой, и в поворотах, на первый взгляд, не хуже нового Гольфа с многорычажкой. Хочется комфорта — можно выбрать вальяжный режим Tour, а можно и ткнуть в кнопочку Sport и поджать амортизаторы, сделав отклики на руль поострее. Заодно улучшается отзывчивость акселератора. А можно довериться золотой середине и не нажимать ничего.
Передние сиденья удобны, но немного жестковаты. Зато после долгой поездки совершенно не устаёт спина, не зря же немцы получили сертификат от отечественных ортопедов. Такими “наградами” пока отмечены лишь машины классом выше. Правда, суперкресло с выдвижной подушкой (справа внизу) — лишь опция, причём одна из самых дорогих.
Стандартные кресла тоже неплохи. Но электрорегулировка предусмотрена только для поясничного подпора. Во избежание существенного удорожания машины.
А теперь кружок в режиме Tour. Кайфа — ноль. Руль неприлично лёгок, крены существенно больше, в каждом повороте Astra норовит выскользнуть за пределы трека, а при торможениях донимают неприятные клевки. Трудно поверить, что это тот же автомобиль. Зато на полигонной полосе с переменным покрытием комфортный режим в масть. Хэтчбек едет очень плавно, новая задняя подвеска исправно глотает крупные и мелкие неровности. Даже в спортивном режиме, на низкопрофильных шинах, особого дискомфорта седоки не испытывают. Поглядим, однако, как отразится на ходовых качествах предстоящая Астре российская адаптация: клиренс увеличат на 15–20 мм, поменяются амортизаторы, настройки ESP станут другими..
Старая Astra по ощущениям была более разболтанной и менее способной, но зато хулиганистее и острее. Новая производит впечатление автомобиля классом выше, с небольшой толикой вальяжности и более уверенной поступью. Но не всё так сладко. Электроусилитель руля порой не успевает за действиями водителя: в очень крутых поворотах обратная связь ослабевает, а при быстром вращении руль немного закусывает. Golf себе такого не позволяет. Может, инженерам стоит покопаться в настройках усилителя, пока ещё есть время до выхода модели на рынок?
Характер у 180-сильной (230 Н•м) бензиновой версии более гибкий. Мотор 1.6 знаком нам по нынешнему поколению Астры. Крутить его можно почти до пяти с половиной тысяч. Но даже такая Astra не зажигает. Со сменой генерации она не прибавила прыти ни субъективно, ни на бумаге: с места до 100 км/ч — за те же 8,5 с. Про атмосферные модификации 1.4 (100 л.с.,130 Н•м) и 1.6 (115 л.с., 155 Н•м) и вовсе нечего сказать. Машина просто едет, искорки не проскакивает. Для динамичного перемещения по лабиринтам мегаполиса я бы рекомендовал наддувные моторчики. Пусть и не так шустры, как хотелось бы, зато экономичны.
Тормоза не показались мне самой сильной стороной Астры. Управлять замедлением на старой машине было удобнее. Сейчас педаль на пике торможения становится слегка ватной, отчего начинаешь давить на неё сильнее. А интенсивность замедления от этого не увеличивается. Правда, это замечание касается лишь предельных режимов, а при спокойной езде тормоза Астры не выделяются на фоне конкурентов. Но на трассе управляемости да на закрученных дорожках в окрестностях Франкфурта хотелось бы более внятного привода.
Самое сильное качество Астры — отменная шумоизоляция. На гладких немецких дорогах в салоне царит практически тотальная тишина. Не зря нам в течение часа утомительно втолковывали, как именно боролись немцы с лишними децибелами. По сравнению не только со старым поколением, но и с конкурентами аэродинамические шумы минимальны и проявляются на скорости свыше 150 км/ч. Шелест шин едва слышен, а надрывный звук двигателя врезается в ухо, только если опустить стекло. Лишь постукивание колёс по редким неровностям напоминает о том, что машина всё-таки едет. О плавности хода на дорогах общего пользования многого не скажу — слишком хороши они в Германии для новой подвески. Подождём российских тестов.
В феврале-марте 2010 года с конвейера питерского завода GM в Шушарах сойдёт первая партия новых Астр. Цены пока не озвучены, но представители российского Опеля заявляют, что базовая комплектация Астры окажется богаче и дешевле калужского Гольфа. Значит — стоит рассчитывать на минимальный ценник примерно в 600 тысяч рублей.
Читайте также: