За что отвечает лямбда зонд на бмв е46

Обновлено: 23.01.2025

Лямбда и стехиометрия двигателя

Название датчика происходит от греческой буквы λ (лямбда), которая обозначает коэффициент избытка воздуха в топливно-воздушной смеси. Для полного сгорания смеси соотношение воздуха с топливом должно быть 14,7:1 (λ=1). Такой состав топливно-воздушной смеси называют стехиометрическим — идеальным с точки зрения химической реакции: топливо и кислород в воздухе будут полностью израсходованы в процессе горения. При этом двигатель произведёт минимум токсичных выбросов, а соотношение мощности и расхода топлива будет оптимальным.

Если лямбда будет 1 (избыток воздуха) смесь называют обеднённой. Чересчур богатая смесь — это повышенный расход топлива и более токсичный выхлоп, а слишком бедная смесь грозит потерей мощности и нестабильной работой двигателя.

Из графика видно, что при λ=1 мощность двигателя не пиковая, а расход топлива не минимален — это лишь оптимальный баланс между ними. Наибольшую мощность мотор развивает на слегка обогащённой смеси, но расход топлива при этом возрастает. А максимальная топливная эффективность достигается на слегка обеднённой смеси, но ценой падения мощности. Поэтому задача ЭБУ (электронного блока управления) двигателя — корректировать топливно-воздушную смесь исходя из ситуации: обогащать её при холодном пуске или резком ускорении, и обеднять при равномерном движении, добиваясь оптимальной работы мотора во всех режимах. Для этого блок управления ориентируется на показания датчика кислорода.

Зачем нужен кислородный датчик

Где находится кислородный датчик

Датчик кислорода установлен в выпускном коллекторе или приёмной трубе глушителя двигателя, замеряя, сколько несгоревшего кислорода находится в выхлопных газах. На многих автомобилях есть ещё один лямбда-зонд, расположенный после каталитического нейтрализатора выхлопа — для контроля его работы.

Устройство кислородного датчика

Классический лямбда-зонд порогового типа — узкополосный — работает по принципу гальванического элемента. Внутри него находится твёрдый электролит — керамика из диоксида циркония, поэтому такие датчики часто называют циркониевыми. Поверх керамики напылены токопроводящие пористые электроды из платины. Будучи погружённым в выхлопные газы, датчик реагирует на разницу между уровнем кислорода в них и в атмосферном воздухе, вырабатывая на выходе напряжение, которое считывает ЭБУ.

Причины и признаки неисправности лямбда-зонда

Основная причина поломок кислородных датчиков — некачественный бензин: свинец и ферроценовые присадки оседают на чувствительном элементе датчика, выводя его из строя. На состояние лямбда-зонда влияет и нестабильная работа двигателя: при пропусках зажигания от старых свечей или пробитых катушек несгоревшая смесь попадает в выхлопную систему, где догорает, выжигая и катализатор, и датчики кислорода. Приговорить датчик также может попадание в цилиндры антифриза или масла.

Самый очевидный признак неисправности лямбда-зонда — индикатор Check Engine на приборной панели. Считав код ошибки с помощью сканера или самодиагностики, можно проверить, какой именно датчик вышел из строя, если их несколько. Иногда всё дело в повреждённой проводке датчика — с проверки цепи и стоит начать поиск поломки.

Проблемы с датчиком кислорода нарушают всю систему обратной связи и лямбда-коррекции, вызывая целый букет неисправностей. Прежде всего, это увеличение расхода топлива и токсичности выхлопа, снижение мощности и нестабильный холостой ход. Если вовремя не заменить лямбда-зонд, следом выйдет из строя каталитический нейтрализатор, осыпавшись из-за перегрева от обогащённой смеси.

Универсальные кислородные датчики

Цена на оригинальные датчики кислорода вряд ли обрадует автомобилистов, но все лямбда-зонды работают по единому принципу, что позволяет без труда подобрать замену. Главное, чтобы соответствовал типа датчика (широкополосный/узкополосный), количество проводов и резьбовая часть. В продаже есть универсальные кислородные датчики без разъёма, которые можно использовать на десятках моделей автомобилей — подобрать и купить лямбда-зонд не составляет проблемы.

Чтобы избежать проблем с кислородными датчиками, следите за состоянием двигателя, заправляйтесь качественным топливом и регулярно выполняйте компьютерную диагностику, которая позволит выявить неисправности на ранней стадии.

Недавно делал полную диагностику на DIS'е, т.к. шёл неоправданно большой расход топлива. Диагностика показала, что необходима замена расходомера воздуха и лямбда-зонда перед катализатором.
Если с расходомером воздуха всё понятно - купил и поменял, то с лямбда-зондом возник вопрос.

Диагност уверяет, что катализатора у меня уже нет и в помине (это он понял по запаху выхлопа) и говорит, что нет смысла мне менять лямбду. Он предлагает её отключить и прошить в мозгах определенные установки (насколько я понимаю некую стандартную топливную карту).

1) Верить диагносту и сделать как предлагает он или же купить и поставить новую лямбду?

2) Насколько хорошо будет работать двигатель, если всё же полностью отключить лямбду?

Ведь насколько я понимаю, как раз лямбда и корректирует топливные карты во время эксплуатации.

3) И если менять лямбду перед катализатором, то ввиду того, что катализатора вроде как нет, имеет ли смысл менять лямбду за катализатором или нет?

Опять же, насколько я понмаю, она именно следит за работой катализатора или же она тоже выступает в регулирующей роли богатства смеси, как лямбда перед катализатором?

Лямбды при этом надо отключать? Т.е. достаточно их будет просто вытащить или надо как-то еще программно делать?

Eru
Блин! Во ты непонятливый! При прошивке Евро2 лямбды не будут видны! Я написал что делать. Больше ничего не трогай.

Можно выбить в конец каты и вместо лямбд поставить дожигатели топлива

Рекомендуем почитать на тему Лямбда-зонд: менять или отключить?

Куплю отражатели с линзами от рестайлинга или фару целиком от седана. Можно битые фары, но с целым о.

Всем привет. E46, m47, 136hp, акпп. Заехал в глубокую лужу/воду, машина заглохла, после не заводил. .

вот еще какой вариант есть, спасибо, учту!

Можно выбить в конец каты и вместо лямбд поставить дожигатели топлива

Всем спасибо за ответы! Насколько я понял, ставить новую лямбду бессмысленно, а лучше просто прошить значит так и сделаю

Лямбда нужна, чтобы твой двигатель правильно регулировать. Это обратная связь. К катализатору особого отношения не имеет. Ставить обязательно, т.к. если авто не новый, то смесь нормальной не будет и без нее будет и расход, и потеря мощности. Цена вопроса смешная, вообще не понятно, что тут обсуждать. Живут они очень долго, ты столько не проездишь.

Лямбда нужна, чтобы твой двигатель правильно регулировать. Это обратная связь. К катализатору особого отношения не имеет.

Т.е. по сути, мне нужно тогда ставить лямбду, которая перед катализатором, т.к. только она участвует в регулировке двигателя? И лямбда, которая за катализатором никак на эту регулировку не влияет, а только оценивает насколько хорошо работает катализатор? Если это так, то по сути получается, что есть катализатор, что нет, двигатель всё равно будет корректно регулироваться лямбдой перед катализатором?

С ценой согласен, она небольшая. А живут они насколько долго: год, два, три?

Рекомендуем почитать на тему Лямбда-зонд: менять или отключить?

Куплю отражатели с линзами от рестайлинга или фару целиком от седана. Можно битые фары, но с целым о.

Всем привет. E46, m47, 136hp, акпп. Заехал в глубокую лужу/воду, машина заглохла, после не заводил. .

о сути получается, что есть катализатор, что нет, двигатель всё равно будет корректно регулироваться лямбдой перед катализатором?

Если помоями не заправляться, то тыщ на 100 хватит.

С оригиналом всё понятно, он есть и стоит порядка 10к рублей. Насколько я знаю, под оригиналом скрывается Bosch.

Вот сейчас посмотрел, что есть из аналогов.
В наличии фигурируют аналоги таких производителей как:NGK, Hella, Denso.

А Bosch идёт как универсальный заменитель.

Кто-нибудь ставил что-нибудь из перечисленных аналогов?
Или тоже не заморачиваться и брать уж тогда универсальный Бош?

У нас который есть самый нормальный таким и заправляю

ПОПУТНЫЙ вопрос:
Сделал диагностику говрит:
P0410 Generic - Powertrain - Auxiliary Emission Controls - ISO/SAE Controlled
Secondary Air Injection System
Я так понял это умерла вторая лямбда. Ошибку сбросил, стало тупить. Позже пришло все в норму, но ошибка появилась вновь.
Вот вы мне скажите где эта вторая лямбда? Это та которая (если смотреть от двигателя к концу выхлопной системы) последняя? Ближе к глушителю или наоборот?
И ваще правильно лия перевел текст, что это вторая лямбда сдохла? может ваще не про то там написано?

ПОПУТНЫЙ вопрос:
Сделал диагностику говрит:
P0410 Generic - Powertrain - Auxiliary Emission Controls - ISO/SAE Controlled
Secondary Air Injection System

В книжке, "Устройство Обслуживание Ремонт BMW 3 серии (е46)" написано так:

Р0410 Неисправность в системе подмешивания дополнительного воздуха.

ПОПУТНЫЙ вопрос:
Сделал диагностику говрит:
P0410 Generic - Powertrain - Auxiliary Emission Controls - ISO/SAE Controlled
Secondary Air Injection System

В книжке, "Устройство Обслуживание Ремонт BMW 3 серии (е46)" написано так:

Р0410 Неисправность в системе подмешивания дополнительного воздуха.

таких сайтов полно. везде трактовки разные, а с того что ты привел, вот перевод гуглом, нихера не понял:

Общие БД Кодекс Подробная ошибки для P0410
Вторичная система нагнетания воздуха
Что это значит?
БД Кодекс P0410refers к
P0410 код относится к системе выбросов. Воздушный насос ставит воздух выхлопные к сокращению выбросов. Он принимает в наружный воздух и подает его через две односторонние клапаны в каждом банке из выхлопных газов. Около 90% времени, что этот код имеет значение,-способ обратные клапаны одного, изношены или не удалось, и чтобы вода (которая встречается в природе в выхлопных) обратно в насос. В любом холодном климате, особенно в климатических условиях с повышенной влажностью, эта вода может быть более чрезмерными. Вода частично заполняет воздушный насос, затем она может замерзнуть. Когда PCM команды насос, если насос замороженных он не мог повернуться, что перегрузки цепи и "появляться" предохранитель.
Симптомы
Возможные sumptoms из P0410 код БД
Возможно, симптомы включают в себя: MIL освещения очевидно Колебания на ускорение Шум от плохих / застрял воздушный насос
Причины
Возможные причины P0410 код БД
Код P0410 может означать, что одно или несколько из следующих произошло: Вода может присутствовать в воздушный насос или клапан соленоида и замороженных или коррозия насоса Blown Пневматический насос предохранителя из-за замерзания
Возможные пути решения
Примечание: Существует технический бюллетень службы (БСЭ) в отношении этот код для ряда моделей GM. БСЭ требует замены воздушный насос и установку новых вторичных шланг инъекций. БСЭ можно найти на этом сайте ACDelco. Кроме того, если вы просто заменить воздушный насос проблема может вернуться снова (и снова). При замене насоса, а также очистить шланги и заменить-путь обратный клапан один. Если это на модели GM, что БСЭ относится, следовать этим инструкциям в ссылке выше. В некоторых случаях люди поставили небольшое отверстие в резиновой крышкой на насос, который позволяет любому воду слейте. Кроме того, следует отметить, что это может подпадать под выбросов гарантии на автомобиль. Если Ваш автомобиль находится вне бампер к бамперу гарантии, проверьте, если выбросы гарантии остается в силе! Замените воздушный насос и одностороннего клапана испытаний и чистый воздушный насос и проверить и заменить односторонним воздуха клапан Замените насос воздуха на входе шланга заменить предохранитель насоса AIR (находится под капотом)

Я готов сделать смелое заявление — люди совершенно ничего не знают о лямбда-зонде. Половина клиентов сводят все свои неисправности двигателя к датчику кислорода. "Двигатель не держит холостой ход — я думаю глючит лямбда". "Мой двигатель постоянно трясётся — мне сказали это лямбда". "У меня пропала динамика — я грешу на лямбда-зонд" и.т.д. Клиентам позволено быть не образованными, они компенсируют это деньгами. Но проблема затронула и людей, оказывающих услуги компьютерной диагностики BMW. "Я делал диагностику в другом сервисе, мне сказали что лямбда-зонд не меняет показания — значит пора менять датчик". А на деле у двигателя просто сильный подсос воздуха.

В этой статье я попытаюсь научить диагностировать неисправность лямбда-зонда, а дальше диагностировать неисправности двигателя на основе показаний лямбда-зонда.

Первым делом нужно твёрдо для себя понять — лямбда-зонд никогда не оказывает негативного влияния на работу исправного двигателя. Из-за него не будет: стрелять в глушитель, плохо запускаться или работать двигатель, плавать обороты, глохнуть, пропадать динамика и.т.д. Лямбда-зонд — это очень точный датчик финальной корректировки работы двигателя. Если сказать проще, то полностью исправному двигателю он даже не требуется, но это в вакууме.

На деле у любого бензинового двигателя есть различные поломки, износы, процессы старения и.т.д. Всё это приводит к проблеме плохого смесеобразования и дальнейшего сгорания. По сути любая неисправность двигателя — это только неправильное смесеобразование. Ремонт неисправности — возврат смесеобразования к норме. Лямбда-зонд позволяет частично, по уровню кислорода, проанализировать сгоревшую смесь и скорректировать режим работы двигателя. По сути это газоанализатор, который постоянно адаптирует двигатель под меняющуюся окружающую среду и под неисправности самого двигателя. Если появился подсос воздуха — DME узнает об этом и скорректирует подату топлива. Если автомобиль поднялся высоко в горы, где воздух разряжен и содержит меньше кислорода — DME узнает об этом и адаптирует подату топлива. Лямбда-зонд никогда не будет причиной плохой работы двигателя, он наоборот помогает ему, а так же упрощает поиск неисправностей.

Если углубляться в тему, то лямбда-зонд нужен больше для правильной работы катализатора. Катализатор может нейтрализировать количество вредных веществ только в определённом составе выхлопных газах. Сильное отклонение от состава выхлопных газов снижает КПД катализатора или даже может сломать его. Но даже без наличия на автомобиле катализатора, возможность постоянной адаптации двигателя к окружающим условиям перевешивают высокую цену датчика кислорода.

Не прогретый или не рабочий лямбда-зонд

Первым делом нужно определить работоспособность датчика кислорода. В 90% случаях DME может самостоятельно распознать неисправность и сохранить соответствующую ошибку. При отсутствии ошибки требуется самостоятельно проверить работоспособность лямбда-зонда с помощью данных реального времени в DIS.

На системе управления двигаталем DME Bosch, напряжение ещё не прогретого или не рабочего лямбда-зонда всегда будет находиться в пределах 0,45 вольт. Напряжение может постоянно меняться, но не в большом диапазоне, около 0,4 — 0,5 вольт. При этом интегратор лямбда-зонда принимается за единицу, а DME будет ждёт прогрева и включения датчика кислорода.

На системе управления DME Siemens, напряжение ещё не прогретого или не рабочего датчика всегда будет находиться на отметке 0,09 В. Интегратор принимается за единицу, а DME будет ждать прогрева датчика кислорода.

Но если на системе управления двигателем DME Bosch напряжение не рабочего датчика находится между бедной и богатой смесью (в стехиометрическом значении), то на системе управления двигателем DME Siemens напряжение не рабочего датчика будет находиться в зоне максимально богатой смеси. По этому только по одному напряжению не получится точно определить наличие неисправность лямбда-зонда на системе управления двигателем DME Siemens, так как датчик кислорода может работать и сообщать об очень богатой смеси, которую DME просто не может скорректировать.

Нам на помощь приходит параметр реального времени Регулировка состава смеси с лямбда-зондом, который сообщает статус прогрева датчика и его участие в работе двигателя. Этот статус доступен для просмотра во всех системах управления двигателем DME Sienems, но не во всех системах управления двигателем DME Bosch.

Рабочий лямбда-зонд на полностью исправленном двигателе

На системе управления двигателем DME Bosch, напряжение лямбда-зонда постоянно будет меняться в диапазоне 0,1 — 0,9 вольт. По принципу Обеднение смеси — Обогащение смеси .

На системе управления двигателя DME Siemens, напряжение лямбда-зонда так же постоянно будет меняться, но уже в диапазоне 0,1 — 4,9 вольт. По принципу Обогащение смеси — Обеднение смеси .

Почему напряжение лямбда-зонда должно постоянно меняться?

ЭБУ двигателя самостоятельно постоянно изменяет, на небольшое значение, сигнал впрыска. Обычно не больше ± 0.1 мс, а лямбда-зонд фиксирует эти изменения в смесеобразовании. Катализатор имеет способность накапливать кислород. Если кратко — DME сначала делает смесь богатой кислородом (чтобы катализатор его накопил), а после бедной кислородом (чтобы катализатор использовал накопленный кислород для нейтрализации ОГ).

В ЭБУ двигателя есть 2 режима работы. С и Без лямбда-зонда, даже на прошивке подразумевающей использование датчки кислорода.

В первом случае DME будет ждать включения (прогревания) лямбда-зонда, и постоянно менять сигнал впрыска в пределах ± 0.1 мс. Ибо так устроена работа прошивки DME с регулировкой по лямбда-зонду. Лямбда-зонд может быть не рабочим, но если DME об этом не знает то всё равно будет изменять смесь, надеясь что вот-вот датчик прогреется и заработает. До включения датчика DME будет опираться на сохранённые в памяти значения множительной и суммирующей коррекций.

Во втором случае DME знает что лямбда-зонда нет (фишка датчика разъединена) или он неисправен, и уже не будет изменять сигнал впрыска. В этом случае либо будет сохранена ошибка по лямбда-зонду, либо придется сэмитировать её самостоятельно. Чтобы принудительно перевести DME на безлямбдовый режим работы.

По этому если лямбда-зонд не работает, а DME не может самостоятельно идентифицировать неисправность, то можно самостоятельно сэмитировать неисправность — разъединив фишку датчика. DME сразу перейдёт на безлямбдовый режим работы.

У двигателя слабая бедная смесь

Рассмотрим пример когда у двигателя с системой управления DME Bosch обеднённая смесь, например, из-за подсоса воздуха.

95% входящего воздуха проходит через ДМРВ, а 5% через дырку в гофре после расходомера воздуха. В данном случае в двигатель поступает нормальное количество воздуха, но расходомер воздуха сообщает информацию DME о меньшем количестве входящего воздуха. Сигнал впрыска рассчитывается по большей части на основе показаний расходомера. Конечно учитываются и другие факторы, например: температура воздуха и двигателя, но их влияние в разы меньше. Без лямбда-зонда мы получаем обеднённую смесь у двигателя.

Лямбда-зонд информирует DME о неправильной (обеднённой) смеси, и DME начинает добавлять количество топлива (увеличивать время впрыска). У режима работы по лямбда-зонду есть ограничение на максимальную возможную коррекцию, DME может добавить или убавить 0,5 мс сигнала впрыска. По мнению инженеров BMW — это максимальная возможная коррекция для изношенного двигателя, которая не требует ремонта.

Если у DME получилось скорректировать топливную смесь не выходя за это ограничение, то двигатель начинает работать хорошо, а лямбда-зонд начинает информировать DME о правильном смесеобразовании (напряжение датчика будет постоянно меняться между обеднением — обогащением ).

На анмиции видно, что сначала сигнал впрыска находится между 2.7 — 2.8 мс, а лямбда-зонд информирует о бедной смеси. После чего DME увеличивает сигнал впрыска (добавляет количество топлива) до тех пор, пока лямбда-зонд не начнёт сообщать о правильном смесеобразование. В примере правильная смесь находится между сигналом впрыска 3.2 — 3.3 мс. Интегратор лямбда-зонда, становится больше единицы, 1.17 .

У двигателя слабая богатая смесь

Рассмотрим пример когда у двигателя с системой управления DME Siemens обогащённая смесь, например, из-за неисправного датчика температуры охлаждающей жидкости.

Датчик постоянно сообщает DME о 5°С. Хоть все остальные датчики двигателя исправны, DME всё равно будет задавать повышенный сигнал впрыска, для стабильной работы двигателя в фазе прогрева. Хотя на самом деле этого не требуется.

Лямбда-зонд информирует DME о неправильной смеси, и DME начинает уменьшать количество топлива (уменьшать сигнал впрыска). У режима работы по лямбда-зонду есть ограничение на максимальную возможную коррекцию, DME может добавить или убавить 0,5 мс сигнала впрыска. По мнению инженеров BMW — это максимальная возможная коррекция для изношенного двигателя, которая не требует ремонта.

Если у DME получилось скорректировать топливную смесь не выходя за это ограничение, то двигатель начнёт хорошо работать, а лямбда-зонд начинает информировать DME о правильном смесеобразовании (напряжение датчика будет постоянно меняться между обогащением — обеднением ).

На анимации видно, что сначала сигнал впрыска находится между 3.5 — 3.6 мс, а лямбда-зонд информирует о богатой смеси. После чего DME уменьшает сигнал впрыска (уменьшает количество топлива) до тех пор, пока лямбда-зонд не начнёт сообщать о правильном смесеобразовании. В примере правильная смесь находится между сигналом впрыска 3.1 — 3.2 мс. Интегратор лямбда-зонда становится меньше единицы, 0.9 .

Слишком богатая или слишком бедная смесь

Рассмотрим пример когда у двигателя c системой управления DME Bosch слишком богатая смесь.

На анимации видно, что сначала сигнал впрыска находится между 3.1 — 3.2 мс, а лямбда-зонд информирует DME о богатой смеси. После чего DME начинает уменьшать сигнал впрыска (уменьшать количество топлива), в попытках настроить нормальное смесеобразование: 3.0 — 2.9 — 2.7 — 2.6 — 2.5 мс, но лямбда-зонд по прежнему информирует о богатой смеси. DME уже уменьшил сигнал впрыска на допустимые 0.5 мс (интегратор лямбда-зонда равен 0.8 ), по этому сохраняется ошибка.

Ошибка информирует о том, что DME достиг максимальный предел регулирования, а смесь всё равно осталась слишком бедной или слишком богатой. После чего DME переходит на безлямбдовый режим работы, а интегратор принимается за единицу.

Интегратор лямбда-зонда

Зная только напряжение лямбда-зонда невозможно узнать, корректирует ли DME смесь на основе его показаний (имеется ли в двигателе перелив или недолив топлива) или смесь идеальна, а датчик просто информирует о правильного смесеобразования в двигателе (отсутствие неисправностей).

Для этого в DIS отображается корректировочное значение Интегратора. По которому можно узнать, корректируется ли смесь на основе информации от лямбда-зонда, а если корректирует — то в какую сторону и на сколько.

Если описать проще — напряжение лямбда-зонда, даже с подсосом воздуха, будет находиться в правильном диапазоне. Просто благодаря информировании со стороны лямбда-зонда, DME смог скорректировать смесь до правильного значения. Благодаря знанию значения интегратора мы можем узнать о различных неисправностях в двигателе. Которые, по мнению инженеров BMW, не требуют экстрненного устранения. По этому не сохраняются ошибки, хотя небольшая неисправность имеется.

Как это работает?

На основе входящей в DME, от различных датчиков, информации: расходомера воздуха, датчиков температуры, потенциометра дроссельной заслонки и пр., рассчитывается необходимая порция топлива. Так формируется сигнал впрыска.

Происходит впрыск топлива и поджигание образованной смеси (работа двигателя).

Лямбда-зонд анализирует выхлопные газы и информирует DME о количестве в них кислорода.

DME рассчитывает значение интегратора для дальнейшей коррекции смесеобразования. Если проблем со смесью нет или лямбда-зонд не работает, то интегратор будет равен единицы. Если смесь бедная, то её нужно обогатить и значение интегратора будет больше единицы . Если смесь богатая, то её нужно обеднить и значение интегратора будет меньше единицы .

DME умножает время впрыска на значение интегратора и получает скорректированный сигнал впрыска. Если интегратор равен 1, то время впрыска не изменяется. Если интегратор меньше 1, то время впрыска уменьшается. Если интегратор больше 1, то время впрыска увеличится.

Пример: сигнал впрыска 3.55 мс, лямбда-зонд сообщает о богатой смеси. DME рассчитывает на сколько надо обеднить смесь. Получается интегратор равный 0.8895 . DME умножает число 3.55 на 0.8895 и получает скорректированный сигнал впрыска, равный 3.15 мс. Происходит впрыск и поджигание смеси (работа двигателя). Этот процесс продолжается бесконечно и позволяет постоянно поддерживать состав смеси и адаптировать работу двигателя к окружающей среде.

Интегратор работает только в паре с лямбда-зондом. Если лямбда-зонд не работает, то DME не будет рассчитывать интегратор, а примет его за единицу. Умножение числа на единицу не изменяет число. Для коррекции смеси до прогревания лямбда-зонда, DME рассчитывает и сохраняет в память множительную и суммирующую коррекцию.

DME рассчитывает интегратор до миллионных значений, за счёт чего поддерживается очень точная коррекция смеси.

Множительная и суммирующая коррекция рабочей смеси

Для включения лямбда-зонда, датчику требуется прогреться до высокой температуры. Если нагревательный элемент в датчике исправен, то после запуска холодного двигателя лямбда-зонд прогреется минут за 5. В противном случае лямбда будет нагреваться только за счёт выхлопных газов и время увеличивается на 15 минут. Всё это время DME не знает на какой смеси работает двигатель, а не правильная смесь ускоряет деградацию катализатора.

По этому DME заранее рассчитывает (во время работы лямбда-зонда) коррекции и сохраняет их памяти. И на время прогрева лямбда-зонда DME использует сохранённые коррекции для временной регулировки смеси. А после прогревания лямбда-зонда, DME корректирует смесь уже в режиме реального времени, рассчитывая значение интегратора. Одновременно с этим DME постоянно обновляет в памяти множительную и суммирующую коррекцию. На основе этих данных можно так же судить о различных неисправностях двигателя.

Суммирующая — коррекция холостого хода

Количество входящего воздуха, на холостом ходу, оказывает наибольшее влияние на работу двигателя, нежели количество впрыскиваемого топлива. По этому на основе показаний лямбда-зонда, DME может узнать о наличии: подсосов, неисправности расходомера воздуха и.т.д. Коррекция рассчитывается в процентах, максимальное значение коррекции смеси ±20%.

Пример: на холостом ходу сигнал впрыска 4.4 мс. Лямбда зонд сообщает о бедной смеси. DME рассчитывает корректировочное значение равное +4%. Чтобы скорректировать бедную смесь, нужно увеличить время впрыска на 4%. Теперь скорректированное время впрыска составляет 4.57 мс.

Множительная — коррекция при частичной нагрузки

На повышенных оборотах в двигатель поступает настолько много воздуха, что подсосы уже не оказывают сильного влияния. Куда важнее — количество впрыскиваемого топлива. По этому на основе показаний лямбда-зонда, DME может узнать о исправности: форсунок, топливного насоса, топливного фильтра и.т.д. Коррекция рассчитывается в мс, максимальное значение коррекции ±0.5 мс.

Пример: у автомобиля не герметичны топливные трубки, из-за чего в топливной магистрали низкое давление. На 2000 оборотах DME открывает форсунки на 6.3 мс, но лямбда-зонд сообщает о бедной смеси. DME рассчитывает корректировочное значение, равное +0.15 мс. Чтобы скорректировать бедную смесь, нужно увеличить время впрыска на 0.15 мс. Теперь скорректированное время впрыска составляет 6.45 мс.

Не обязательно что суммирующая коррекция распознаёт только подсосы воздуха, а множительная только количество топлива. Неисправностей может быть огромное множество, но именно эти факторы преобладают.

BMW E46 318i 2002 N42B20 - непонятки с лямбда зондом

Возникла проблема с расходом топлива и тупостью до 2000 оборотов. Автомобиль BMW 318i, 2002, N42B20 двигатель, бензин/газ. Протестил с ИНПА, получил ошибку 272A и результат как на картинке

Стоит одна лямбда перед катализатором (шдк LSU4.2 0 258 007 142) и вторая за катализатором (с 4 проводами). Eсли не ошибаюсь "liambda sensor before cat bank2" тоже должна менять показания между 0 и 5В, а она постоянно показывает "0В", также "liambda sensor int bank2" должно быть в пределах ~1 ?? liambdasensor before cat bank1 и liambdasensor behind catalist bank1 и bank2 на холостых слабо меняют значение, погазовав начинают прыгать (before bank1 между 0 и 5В, behind bank1 и bank2 между 0 и 0.9В)

Прошу подскажите которая из лямбд не работает ? Kакие могут быть причины таких результатов ? Что означает bank1 и bank2 ?
Mожет кто нибудь подскажет как работает подогрев шдк, у меня с подключенным шдк зондом напряжение подогрева постоянно скачет между 0 и 2,8В, с отключенным зондом ~12В, как то это подозрительно.

Зарание благодарю за помощь!

Судя по объему мотора это 4-х цилиндровый мотор и если выхлоп там объединен в одну трубу с одним катализатором - то это и есть Банк 1. Второго Банка в этом варианте там просто нет.Работу подогрева Л-зонда хорошо проверять осциллографом, но судя по всему - работает. Широкополосник не меняет скачкообразно своих показаний если режим работы мотора устоявшийся и состав смеси при этом режиме не меняется резко, после прогазовок меняются показания потому. что резко менялся состав смеси, это будет особенно заметно по сигналам второго зонда за нейтрализатором.

Ошибка 272А - "множ.коррекция состава смеси, ряд 1 - достигнут предел регулировки"

Ряд 1 у этого двигателя это цилиндры 1+4, ряд 2 цилиндры 2+3. Перед каждым катализатором по лямбде и одна общая после. По вашему описанию похоже, что эта машина со 169 опцией и единственная первая лямбда идёт как lambdasensor before cat bank 1, по которой суммирующая коррекция ушла вниз, а множительная вверх.
Выложите осциллограмму с расходомера, проверьте впуск на герметичность.

да, это 2.0л 4-х цилиндровый двигатель, выхлоп объединен в одну трубу с одним катализатором. К сожалению не имею осциллографа и не откуда его взять (
Drovolet скажите пожалуйста как проверить впуск на герметичность ?
возможно ли осциллограмму с расходомера получить с помощью DIS или какой либо другой диагностической программой с помощью K-line (OBD2) шнура ?
забыл упомянуть что liambda sensor int. bank1 на бензине выдерживает примерно ~1 (когда газую), на газу скачет между ~0.8 и 1.15. Может ли быть что из за плохого выхлопа на газу зонд сходит с ума и начинает выдавать ошибку ?
Eсли правильно понял "liambdasensor cat bank2" и "liambda int bank2" в моем случае должны постоянно показывать 0 ?

Все показатели, относящиеся к bank2 вам не нужны, нету на вашем N42 в варианте EURO3 этого bank2.
ДИСом текущие параметры посмотрите, там будут и их значения, которые должны быть. Смотрите только на бензине.

StroibatDP писал(а): да, это 2.0л 4-х цилиндровый двигатель, выхлоп объединен в одну трубу с одним катализатором. К сожалению не имею осциллографа и не откуда его взять (
Drovolet скажите пожалуйста как проверить впуск на герметичность ?
возможно ли осциллограмму с расходомера получить с помощью DIS или какой либо другой диагностической программой с помощью K-line (OBD2) шнура ?
забыл упомянуть что liambda sensor int. bank1 на бензине выдерживает примерно ~1 (когда газую), на газу скачет между ~0.8 и 1.15. Может ли быть что из за плохого выхлопа на газу зонд сходит с ума и начинает выдавать ошибку ?
Eсли правильно понял "liambdasensor cat bank2" и "liambda int bank2" в моем случае должны постоянно показывать 0 ?

Впуск на герметичность проверить можно:
1. в идеале - дымогенератором
2. подбрызгивать карбом впускной тракт (опасно если попадёт на горячее -может быть воспламенение)
3. вставить трубочку в отверстие впускного тракта (любой всасывающий шланчик отключи и вместо него вставь трубочку) и сигаретным дымом вдувать -увидишь дымок, то есть подсос. только заглуши воздухозаборное отверстие, чтобы дым не выходил.

Лямбда зонд после катализатора - это диагностический ДК, определяет работоспособность катализатора, он обычно висит в бедной смеси.
Тебе нужен ДК перед катализатором (управляющий). Если широкополосный - то проверить только сканером. Если коррекция крутится около 1 -то норма.
Смотри работу УДК если значение пляшут от 0,1 до 0,9 - то отлично работает, если от 0,3 до 0,7 - померать хочет.

Проверить дмрв можно в состоянии покоя (1,00v +- 0.02), как утверждает производитель
Если показывает осцилку в сканере, то можно проверить снап тестом и по переходному процессу.

Читайте также: