Toyota gt86 стоит ли брать
Заднеприводное купе GT86 пробыло в редакции чуть больше месяца, причем в середине теста я даже съездил на нем в дрифт-школу. Пришло время подвести итоги, посчитать расходы на эксплуатацию, прикинуть альтернативу. Ну а для меня лично — решить, брать его себе или нет?
Заднеприводное купе GT86 пробыло в редакции чуть больше месяца – причем в середине теста я даже съездил на нем в дрифт-школу. Пришло время подвести итоги, посчитать расходы на эксплуатацию, прикинуть альтернативу. Ну а для меня лично – решить, брать его себе или нет?
Для обычной езды двести лошадиных сил – в самый раз. С одной стороны, Toyota не жрет топливо цистернами и не разоряет транспортным налогом, с другой – дарит море удовольствия. Но что, если в какой-то момент владельцу захочется использовать "Тойоту" не только для езды по городу, а, например, заняться на ней дрифтом. Сдюжит?
Чтобы узнать это, мы отправились на уроки дрифта в школу экстремального вождения "Мастер-класс". Руководитель школы, Алексей Колонтай, вырастил немало дрифтеров – в том числе, чемпиона Russian Drift Series 2012 года Максима Костючика. О том, как вести автомобиль в красивом заносе, этот человек знает все.
"Школьный" автомобиль – Nissan Silvia S15 с левым (!) рулем и силовым агрегатом от Toyota Supra. Мощность форсированной рядной турбошестерки – 400 лошадиных сил. Салон предельно облегчен, установлены гоночные руль, кресла и каркас безопасности, а главное – жесткая подвеска с отрицательным углом развала колес и дифференциал с жесткой спортивной блокировкой. Классика жанра.
Такая Silvia отлично едет боком и легко дымит покрышками даже на третьей передаче. А Toyota?
Чудес не бывает: на сухом асфальте, чтобы ехать в заносе, не всегда хватает крутящего момента даже на второй. А подвеска, которая в обычной жизни воспринимается очень жесткой, для дрифта, наоборот, оказывается слишком мягкотела: в поворотах GT86 ощутимо кренится. Помножьте это на то, что блокировка дифференциала у купе "мягкая", и становится понятно – нормально ездить в затяжном скольжении на этой машине можно разве что по покрытию с низким сцеплением.
Езда боком с дымом – это все же не совсем про GT86. Ну, разве что на первой или второй передаче.
Впрочем, никто не отменял и достоинств GT86: это по-прежнему честный автомобиль с отзывчивым мотором, классной управляемостью и стопроцентно предсказуемыми реакциями. И постигать базовые навыки дрифта на такой машине, в принципе, можно – например, научиться поддерживать скольжения в крутых и медленных поворотах.
Для того, чтобы обрести устойчивые базовые навыки дрифта нужно 6-8 часов, считает Алексей Колонтай. То есть, минимум 3-4 интенсивных тренировки. Я проучился чуть меньше, но все равно стал ездить на "Тойоте" куда увереннее. Дождик? Систему стабилизации в отключку. Поворот по дороге домой через пустынную промзону? Бочком его, бочком! И весело, и не нарушаешь правил – ведь в ПДД нет статьи за "езду в скольжениях".
Молодёжное, спортивное купе GT86 (в Японии и Австралии известно как 86, без приставки GT) не получит "заряженной" версии с турбонаддувом, несмотря на мольбы фанатов марки выпустить именно такую модификацию.
По его словам, актуальная платформа для GT86 разрабатывалось исключительно для лёгкого атмосферного двигателя, и установка турбонаддува перераспределит вес автомобиля в сторону передней части автомобиля, что существенно навредит способности купе поворачивать.
Toyota GT86 часто подвергается критике из-за относительно низкой мощности её двухлитрового атмосферного мотора с индексом 4U-GSE, развивающего чуть более 200 лошадиных сил, из-за чего купе проигрывает в разгонной динамике переднеприводным хот-хэтчам. Хотя в защиту этого двигателя нужно сразу сказать, что в современных условиях, когда экологические стандарты вынуждают автопроизводителей "душить" двигатели, "снять" 100 лошадиных сил с литра объёма не так-то просто. Кроме того, этот мотор обладает высокой степенью сжатия – 12.5:1, что говорит о его экономичности.
Турбонаддув, или хотя бы компрессор, без всяких сомнений сделали бы этот автомобиль гораздо интереснее. Многие поклонники ожидали, что такая версия не заставит себя долго ждать, поскольку Toyota активно развивает дочерний бренд Gazoo Racing, под шильдиком которого продаются "заряженные" модели. Gazoo действительно представила заряженную версию GT86 для домашнего рынка, но доработки коснулись тормозов, подвески, выпускной системы и салона, но не двигателя.
В прошлом году Subaru представила брата близнеца GT86 – купе BRZ с шильдиком STI, но и он не получил никакой прибавки в мощности.
В России судьба актуального GT86 сложилась печально: модель с середины 2016 года попросту не продаётся.
Toyota GT 86 '2012–16
В результате получился весьма каноничный автомобиль: переднемоторная компоновка, задний привод, идеальная развесовка 53:47 в процентах и приличной мощности мотор, работающий в паре с механической коробкой передач. Был, конечно, и шестиступенчатый автомат Aisin A960E, который доработали для обеспечения большей надежности: японцы прекрасно понимали, что делают машину, на которой не будут просто кататься на работу. Эта же мысль не покидала их и при проработке рабочего места водителя: центр тяжести удалось опустить до отметки в 460 мм от земли, при том, что сиденье от нее отделяют и вовсе 400 мм. Двигатель, кроме того, максимально задвинули в базу – это положительно сказалось и на развесовке, и, как следствие, на управляемости.
Toyota GT 86 '2012–16
Да, форсировка мотора – дело вполне ожидаемое, но нужно помнить, что и сам мотор, и коробка передач отреагируют на это снижением ресурса. И если повышение мощности на 20-40 л.с. на нем скажется мало, то более серьезные доработки определенно аукнутся: изначально более прочный автомат ответит более быстрым износом накладок гидротрансформатора и просьбой почаще менять масло, а механика, имеющая меньший запас по крутящему моменту, чем АКП – банальной непредсказуемостью в дальнейшей эксплуатации.
Toyota GT 86 '2012–16
Моторы вместе с лучшими чертами Subaru и Toyota унаследовали и их неприятные особенности: отмечаются единичные случаи проблем с системой впрыска, а также масляным голоданием. Кроме того, некоторые владельцы отмечают и не самое прочное лакокрасочное покрытие, имеющее небольшую толщину и слабо сопротивляющееся повреждениям. Однако в целом и возраст, и пробеги машин не позволяют говорить о каких-то массовых или регулярных проблемах. При выборе автомобиля просто стоит предпочесть экземпляры с минимальным пробегом и вмешательством в техническую часть – и желательно из тех, что были ввезены к нам официальным представительством. А еще, к слову, стоит взглянуть в ПТС на предмет указанной там мощности: до рестайлинга она составляла ровно 200 сил, а вот после него – 205, что гораздо сильнее скажется на кошельке при уплате транспортного налога, чем на динамических характеристиках.
Toyota GT 86 '2012–16
Извините за нерезкость снимков, сложно на ходу фотографировать.
Теперь про систему стабилизации, которая у Toyota традиционно называется аббревиатурой VSC (Vehicle Stability Control).
Включение VSC в штатный режим, напротив, душит любые порывы, занос купируется резкой отсечкой топлива, которая не восстанавливается, пока не отпустишь полностью педаль газа. Ехать, конечно, можно, но темп выходит совсем траурным. Скверно и то, что в штатном режиме VSC теряет бдительность при торможении: если открыть газ резко после замедления, то система срабатывает слишком поздно, машину успевает крутануть. Естественно, бессильна VSC и при скольжении всеми четырьмя колёсами.
А в четвёртом заезде появился. Subaru BRZ! Естественно, на шипах. Напомню, это та же Toyota GT86, только под другой маркой. Subaru стартует, кажется, вторым, я — последним. Сумею я хоть немного сократить дистанцию?
Теперь об этом генераторе подробно.
Это всё благодаря оппозитному четырёхцилиндровому двигателю FA20, максимально смещённому в базу, немаленькую для двухместной машины — 2570 мм. Двухместной? Да, конечно, ибо задние сидения в GT86 — декорация из другого спектакля, на них можно ездить разве что лёжа поперёк кузова. Скажем так: при среднем положении передних кресел в пространство для ног задних пассажиров с трудом можно втиснуть пластиковую бутылку минералки, а если передние сиденья отодвинуть назад на весь возможный ход салазок, то пространства не остаётся вовсе.
Кузов стальной, только крышка капота сделана из алюминия.
Для клиренса в 120 мм это, вообще-то, актуально. Картер двигателя тоже защищён — алюминиевым листом и, судя по точкам её крепления, защита интегрирована в силовую структуру кузова. Значит, и краш-тесты машина проходила со штатной защитой, так что сюрпризов при авариях быть не должно.
Специальными отгибающимися кронштейнами защищены даже тормозные шланги!
И довольно забавно решение: в огромный глушитель входит одна труба, а выпуск газов осуществляется уже через две! Не иначе как иллюзию шести цилиндров создавали.
Про такси это они, конечно, смешно написали, да.
Есть и чисто эксплуатационные недостатки. Например, машина совершенно не приспособлена к зимним условиям. Прогревается она безумно долго, даже если держать высокие обороты. Производительность размораживателя заднего стекла тоже минимальна, и ждать, пока машина оттает при минус двадцати (именно такая температура была в дни теста) можно до морковкина заговенья. Плюс ещё омыватель странный: две (а не четыре, как обычно) хиленьких струйки не достают даже до середины стекла. И щётки плохие, больше размазывают, чем чистят.
Салон — подчёркнутая эстетическая скромность, где доминантой служат лишь эрзац-авиационные тумблеры климат-контроля. Больше глазу зацепиться не за что — и славно, ничего не отвлекает. Ну разве что странная подборка материалов, где жёсткий пластик соседствует с дорогими накладками из натуральной кожи.
А каков звук! Трёхполосная акустика с СЧ-ВЧ-звеньями, расположенными в уголках под лобовым стеклом — это вещь! Натурально, ярко, а благодаря грамотной установке мидвуферов, ещё и убедительно на басах.
Никита Гудков
Торможу с 200 км/ч и ухожу в правую шпильку Нуволари-Фанхио, из которой разгоняюсь до третьей передачи к скоростному правому Варци. Следующий вираж - длинный левый поворот Ле-Ман, и здесь можно долго-долго держать машину в управляемом заносе. А потом легко ее стабилизировать - и в разгоне унестись буквально в небо, влево и вверх, за перегиб. Это не Нордшляйфе, но также круто! Предсерийное купе Toyota GT 86 идеально подходит для этой старой гоночной трассы Харама, что под Мадридом.
Toyota GT 86 другая - как и ее брат-близнец Subaru BRZ. Трогательным воспоминанием о Королле восьмидесятых служат только жидкокристаллические часы с тремя прямоугольными кнопочками на передней панели. Это специально построенное купе 2+2, а не версия обычного четырехместного седанчика. Купе приземистое, динамичное и совсем неазиатское - главной заслугой тойотовских дизайнеров я бы назвал то, что GT 86 одинаково хорошо впишется в токийский, нью-йоркский или парижский трафик.
На Subaru приборы обошлись без украшательств, а вот считывать показания тойотовского тахометра мешает белая шкала: как и цифровой спидометр, это прерогатива дорогих модификаций
Низкий центр тяжести - один из трех китов, на которых с инженерной точки зрения стоит семейство Toyota GT 86/Subaru BRZ. Два других кита не столь крупны - задним приводом и атмосферным, а не наддувным мотором пока еще не удивить. Но центр масс у GT 86 расположен на высоте всего 460 мм, на целых 74 мм ниже, чем у Импрезы, и на уровне многих суперкаров, дорожный просвет у которых 100-110 мм. А у Тойоты - 130 мм! То есть поставишь заниженную тюнинговую подвеску - и получишь машину вообще с рекордно низким центром тяжести, почти как у Porsche 911.
Идеология купе Toyota GT 86/Subaru BRZ — это задний привод, атмосферный мотор и низкий центр тяжести. Добавляет драйва и самоблокирующийся дифференциал Torsen: в Японии он есть на всех дорогих версиях, а на средних — за доплату 30000 иен (11500 рублей)
Прелесть атмосферного мотора — в мгновенной реакции на малейшую игру педалью газа. И не так уж он и маломощен — с двух литров рабочего объема снято 200 л.с.
- Мы специально делали шасси максимально толерантным к шинам, - говорит Тетцуя Тада, главный конструктор проекта со стороны Тойоты. - Поверьте, на покрышках спортивного типа баланс машины будет точно таким же. Слишком просто было бы поставить какой-нибудь Michelin Pilot Sport и получить хороший зацеп.
А что спортивнее - Toyota GT 86 или Subaru BRZ?
Все предположения, что подвеска у GT 86 будет настроена мягче, чем у BRZ, Тада-сан отвергает.
Тойотовская система впрыска D-4S с восемью форсунками сочетает достоинства непосредственного и обычного распределенного впрыска. В итоге — рост мощности и момента во всем диапазоне оборотов
- У нас немного разные идеологии настроек, но в итоге Toyota и Subaru отличаются друг от друга не более, чем версии подвесок для разных рынков у обычных дорожных автомобилей. Например, у нас немного мягче передние пружины, но при этом жестче амортизаторы.
Не знаю, как Subaru, но Тойоту на Хараме в излишней валкости не заподозрить. Разве что на высоких скоростях, более 120-130 км/ч, машина как будто становится менее стабильной - перестроишься порезче и испугаешься того, как рьяно подруливает задняя подвеска. Но в повороте стоит встать на дугу - и никаких попыток уйти с траектории.
Характерно, что кнопка полного отключения системы стабилизации (нажать и подержать секунды три) расположена ближе к водителю, чем кнопка спортрежима!
Обратите внимание на вырез штатного коврика под педалью газа — история с подклинивающим акселератором у Тойоты повториться не должна
Перчаточный ящик — для перчаток Sparco, OMP и им подобных, но места хватит и на несколько подшлемников
Серьезны планы по вовлечению GT 86 в профессиональный автоспорт - в конце этого года в Японии стартует кольцевой монокубок, возможно, совместный с Subaru. В Америке уже построен 600-сильный Scion FR-S для местных соревнований по дрифтингу. Но главное - в марте-апреле тойотовское купе стартует в немецком чемпионате VLN на Нюрбургринге!
И не так важно, Toyota это или на самом деле Subaru. Судя по всему, именно второе, ведь выпускаться обе машины будут на заводе Subaru, и никаких унифицированных узлов с Тойотами в их конструкции нет. Однако Toyota GT 86, по прогнозам, будет продаваться гораздо лучше, чем Subaru BRZ: например, в Великобритании ожидаемое соотношение - четыре к одному.
| Паспортные данные* | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Автомобиль | Toyota GT 86 | ||||
| Модификация | RC | G | GT | GT Limited | |
| Тип кузова | двухдверное купе | ||||
| Число мест | 2+2 | 2+2 | 2+2 | 2+2 | |
| Габаритные размеры, мм | длина | 4240 | 4240 | 4240 | 4240 |
| ширина | 1775 | 1775 | 1775 | 1775 | |
| высота | 1285 | 1285 | 1285 | 1285 | |
| колея передняя/задняя | 1520/1540 | 1520/1540 | 1520/1540 | 1520/1540 | |
| дорожный просвет | 130 | 130 | 130 | 130 | |
| Объем багажника, л | 223 | 223 | 223 | 223 | |
| Снаряженная масса, кг | 1190 | 1210 (1230)** | 1230 (1250) | 1230 (1250) | |
| Двигатель | бензиновый | ||||
| Расположение | спереди, продольно | ||||
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно | ||||
| Рабочий объем, см3 | 1998 | 1998 | 1998 | 1998 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 86,0х86,0 | 86,0х86,0 | 86,0х86,0 | 86,0х86,0 | |
| Степень сжатия | 12,5:1 | 12,5:1 | 12,5:1 | 12,5:1 | |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 | 16 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 200/147/7000 | ||||
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 205/6400-6600 | ||||
| Коробка передач | 6-ступенчатая, механическая | 6-ступенчатая, механическая (6-ступенчатая, автоматическая) | |||
| Передаточные числа | I | 3,63 | 3,63 (3,54) | 3,63 (3,54) | 3,63 (3,54) |
| II | 2,19 | 2,19 (2,06) | 2,19 (2,06) | 2,19 (2,06) | |
| III | 1,54 | 1,54 (1,40) | 1,54 (1,40) | 1,54 (1,40) | |
| IV | 1,21 | 1,21 (1,00) | 1,21 (1,00) | 1,21 (1,00) | |
| V | 1,00 | 1,00 (0,71) | 1,00 (0,71) | 1,00 (0,71) | |
| VI | 0,77 | 0,77 (0,58) | 0,77 (0,58) | 0,77 (0,58) | |
| задний ход | 3,44 | 3,44 (3,17) | 3,44 (3,17) | 3,44 (3,17) | |
| главная передача | 3,73 | 3,73 (4,10, с дифф. Torsen) | 4,10, с дифференциалом Torsen | ||
| Привод | на задние колеса | ||||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | ||||
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | ||||
| Шины | 205/55 R16 | 205/55 R16 | 215/45 R17 | 215/45 R17 | |
| Максимальная скорость, км/ч | более 230 | ||||
| Время разгона 0-100 км/ч, с | нет данных | ||||
| Емкость топливного бака, л | 50 | 50 | 50 | 50 | |
| * Для японского рынка ** В скобках - данные для автомобилей, оснащенных автоматической коробкой передач | |||||
Хачи-року
С тех пор доступных купе у японской фирмы не было.
Читайте также: