Тойота спринтер кариб как работает полный привод

Обновлено: 08.01.2025

В продолжении темы полного привода - об основных концепциях его реализации на исходно-заднеприводных машинах, с продольным расположением двигателя и автоматической коробкой передач.

2.1. Схема PartTime - Hub

Постоянный задний привод, подключаемый передний мост, без межосевого дифференциала

Управление раздаточной коробкой осуществляется рычагом, а соединение передних приводных валов с колесами - механическими муфтами свободного хода ("хабами") с ручным включением.
Второй вариант этой же схемы включает в себя электроприводы хабов и подключения 4WD в раздатке, в управлении больше напоминая PT-ADD.

"+" - Относительная простота конструкции, понижающая.
"-" - Использовать режим "4WD" можно только на скользком покрытии (в дождь, на льду, на снегу), да и то ограниченное время. В противном случае растет шум, расход топлива, ухудшается управляемость, а главное - сильно изнашивается резина и собственно элементы трансмиссии. Механические хабы достаточно работоспособны, но не слишком удобны, а вот электрические по надежности и живучести очень далеки от идеала.

В настоящее время эту схему Toyota практически не использует, тем более - на массовых моделях.

Порядок подключения:
"2WD" >> "4WD" - при скорости до 80 км/ч и сброшенном газе (не под тягой), нельзя включать во время буксования (то есть если колеса уже скользят, необходимо остановиться и только после этого включать полный привод).
"4WD" >> "2WD" - при любой скорости.
"4WD-H" >> "4WD-L" - при неподвижном автомобиле и положении "N" селектора АКПП (запомнить просто - все переключения, связанные с переходом через нейтраль раздатки, должны выполняться при отсоединенном от колес двигателе).
"4WD-L" >> "4WD-H" - при неподвижном автомобиле и положении "N" селектора АКПП.

2.2. Схема PartTime - ADD

Постоянный задний привод, подключаемый передний мост, без межосевого дифференциала

PartTime - ADD (HF1A)

Чтобы максимально облегчить подключение переднего моста и при этом уйти от электрических хабов, тойотовцы внедрили систему ADD (Automatic Disconnecting Differential), которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей. В результате вращение от колес уже не передается на передний кардан, а с другой стороны - механизм редуктора постоянно смазывается.

Управление полным приводом здесь или электрическое (кнопка "4WD" на рычаге раздаточной коробки, которым включается понижающая) или полу-механическое при помощи рычага, аналогичного PT-Hub.

Достоинства и недостатки в целом одинаковы с описанной выше схемой PartTime'а.

Порядок подключения:
"2WD" >> "4WD" - до 80 км/ч и при сброшенном газе, не включать во время буксования.
"4WD" >> "2WD" - при любой скорости.
"4WD-H" >> "4WD-L" - при неподвижном автомобиле и положении "N" селектора АКПП.
"4WD-L" >> "4WD-H" - при неподвижном автомобиле и положении "N" селектора АКПП.

2.3. Схема MultiMode

Постоянный полный привод с возможностью отключения переднего моста, межосевой дифференциал с жесткой принудительной блокировкой

"+" Постоянный полный привод в сочетании с "особо экономным режимом".
"-" Явное переусложнение конструкции.

Порядок подключения:
"H2" >> "H4" - до 100 км/ч и при сброшенном газе, не включать во время буксования.
"H4" >> "H2" - аналогично.
"H4H" >> "H4L" - до 100 км/ч, не включать во время буксования.
"H4L" >> "L4L" - при неподвижном автомобиле и положении "N" селектора АКПП.
"L4L" >> "H4L" - при неподвижном автомобиле и положении "N" селектора АКПП.

Модель	Выпуск	КПП/РК	Блокировка
HiLux Surf 185	1995-2003	A340F	центральный - механика задний - LSD (опция)

2.4. Схема FullTime-V

Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой

Схема FT-V (TF1AV)

Одна из самых массовых среди тойот и основная для вагонов схема постоянного полного привода - с межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты закрытого типа. Понижающей передачи нет, четыре колеса гребут просто и незатейливо. Распределение мощности между передними и задними колесами - равномерное.

"+" Постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении.
"-" Вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, нет понижающей (машины явно не для внедорожных экзерсисов).

2.5. Схема FullTime-H

Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка г/м муфтой

Схема FT-H (UF1AE)

На легковых топ-моделях Toyota используется самая технически продвинутая схема 4WD, аналогичная по принципу работы схеме STD I исходнопереднеприводных машин. Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокировка - гидромеханической муфтой с электронным управлением (переменный коэффициент блокировки).

"+" Постоянный полный привод, не требует вмешательства водителя.
"-" Не обеспечивается полная блокировка, переусложненная конструкция (кроме собственной гидро/электронной части, система сильно завязана на прочие электронные элементы ходовой - ABS, VSC, TRC. )

Завершаем тему полного привода Toyota обзором моделей с поперечно установленным двигателем и механическими коробками передач.

3.1. Стандартная схема - DiffLock

Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, принудительная жесткая блокировка

Пожалуй, это самый ранний тип тойотовского FullTime 4WD для "исходно-переднеприводных" моделей. Привод действительно постоянный, с симметричным межосевым дифференциалом и принудительной жесткой блокировкой.

Нажатие кнопки "C.DIFF LOCK" активирует электропневмоклапан, подающий разрежение к пневмоприводу, который сдвигает тягу блокировки дифференциала. Если тяга переместилась успешно и дифференциал заблокирован, то срабатывает концевой выключатель и на комбинации приборов загорается соответствующий индикатор. В некоторых случаях вместо кнопки использовался вытяжной переключатель.

Передний межколесный дифференциал, межосевой диференциалы и муфта блокировки

С одной стороны, это единственный способ обеспечить стопроцентную блокировку, с другой - он накладывает ряд ограничений и требует внимания от водителя: не рекомендуется двигаться более одного часа или развивать скорость более 60 км/ч с заблокированным дифференциалом, блокировку нельзя включать непосредственно во время буксования.

Данная схема практически всегда использовалась на моделях без ABS, отчасти и поэтому с середины 90-х она стала постепенно сходить на нет. В настоящее время подобных машин не выпускается.

3.2. Стандартная схема - Visc

Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой

Несколько позднее появилась наиболее распространенная версия с автоматической блокировкой при помощи вязкостной муфты закрытого типа, аналогичная стандартной схеме второго поколения на моделях с АКПП.

Вискомуфта упростила конструкцию 4WD, но отрицательно сказалась на проходимости - сказывается замедленное "срабатывание" и отсутствие полной блокировки.

3.3. Схема V-Flex

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой

Данный вариант полного привода полностью аналогичен V-Flex, применяемому на моделях с автоматическими коробками передач.

Внутренние различия заключаются в установке вискомуфты: у B-класса (Starlet, Tercel, Vitz) - между двумя частями кардана, у D-класса (Corona/Carina/Caldina 210) - на заднем редукторе.

Скажем несколько слов об основных схемах реализации полного привода на автомобилях Toyota. Наиболее интересен для нас, конечно, вариант с поперечным расположением двигателя и автоматической коробкой передач - с него и начнем.

1.1. Стандартная схема STD I

Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением

На машинах семейств Corolla (в 90..110 кузовах), Corona (190..210), Camry-Vista (20..40) и RAV4 (10) применялась блокировка межосевого дифференциала многодисковой гидромеханической муфтой с электронным управлением (схема STD I).

Нажатие кнопки "C.DIFF AUTO" на панели разрешает блоку управления автоматически выбирать коэффициент блокировки в зависимости от условий движения (при полной блокировке усилие принудительно будет почти поровну делиться между осями), при отжатой кнопке межосевой дифференциал остается постоянно свободным. Управление блокировкой A241H менее совершенно и выполнено на базе коробки передач с гидравлическим управлением, тогда как на A540H реализовано полноценное электронное управление с развитой обратной связью.

Номинальным для повседневной езды является именно автоматический режим, его отключение предусматривается только при буксировке машины или использовании запаски-докатки. Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления при положениях селектора "L" и "R".

На большинстве моделей с коробкой A540H, выпущенных после 1994 г., кнопка "C.DIFF AUTO" отсутствует - водитель полностью отстранен от управления блокировкой и автоматический режим задействован постоянно.

Следует отметить, что схема STD I являлась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариаций полного привода легковых автомобилей Toyota.

1.2. Стандартная схема STD II

Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой

Стандартная схема второго поколения (U140F)

Во второй половине 90-х Toyota начала переход к новым типам трансмиссий и теперь в стандартной схеме 4WD второго поколения блокировка межосевого дифференциала стала осуществляться "закрытой" вискомуфтой (STD II). Упрощение конструкции отнюдь не повысило надежность, зато существенно ухудшило эксплуатационные характеристики - за счет слишком низкой эффективности вязкостной муфты по сравнению с гидромеханической.

Компоновка с совмещенными передним межколесным и межосевым дифференциалами и вискомуфтой применялась на Toyota уже давно, но - на моделях с механическими коробками передач. Стандартная схема нового типа в целом повторяет тот же принцип, отличия заметны лишь в межосевом дифференциале, где появились пять сателлитов вместо четырех.

Дифференциал Torsen (фрагмент)

Задний дифференциал при стандартной схеме обычно остается свободным, но некоторые модели имеют комплектацию с самоблокирующимся дифференциалом Torsen.

Примечание. Необходимо пояснить - технический английский язык все самоблокирующиеся дифференциалы называет единым понятием LSD (Limited Slip Diff. - ограниченного проскальзывания или повышенного трения), однако на самом деле они разделяются, как минимум, на блокирующиеся с "закрытой" вискомуфтой, с "открытой" вискомуфтой, фрикционные и механические. "Закрытая" вискомуфта начинена силиконовой жидкостью, но ее внутренняя полость не сообщается с картером редуктора. В "открытой" - диски и пластины муфты работают непосредственно в среде рабочей жидкости дифференциала. Во фрикционных частичная блокировка осуществляется за счет осевого перемещения шестеренок приводных валов и трения о корпус дифференциала (здесь как раз и используется LSD-масло). Дифференциалы Torsen работают на ином техническом принципе и используют обычное трансмиссионное масло.

1.3. Схема V-Flex

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой

Схема V-Flex (Corolla 120)

С 1997 года Toyota на большинстве моделей стала реализовывать полный привод по новой моде, известной под общим названием V-Flex Fulltime 4WD. "Честным" его назвать нельзя - реально это схема с подключаемыми задними колесами. Межосевой дифференциал ушел в небытие, а раздатка упростилась до простого углового редуктора, через который момент отбирается от коробки передач и отправляется по кардану назад, где перед задним редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают "обгонять" задние (то есть при пробуксовке, притом существенной). В остальное время машина остается переднеприводной.

Подобная схема применялась Toyota и раньше - на моделях класса "B" (семейства Starlet, Tercel, а затем и Vitz) тоже устанавлен упрощенный вариант полного привода с подключаемыми задними колесами без межосевого дифференциала, вот только вискомуфта здесь не закреплена на заднем редукторе (как в V-Flex II), а соединяет две части промежуточного карданного вала (V-Flex I).

Иногда на моделях этой схемы устанавливается задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen (Caldina 215G GT).

Недостатки схемы V-Flex:
- позднее и замедленное "срабатывание" вискомуфты,
- невозможность полной блокировки,
- потенциальная опасность при активной езде,
- низкая долговечность и надежность самой вязкостной муфты.

1.4. Схема ATC

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес э/м муфтой

Схема ATC (Ipsum)

Система ATC (Active Torque Control)в основном похожа на V-Flex, но вместо вязкостной муфты для подключения заднего моста применена электромеханическая. Режим "разрешения" полного привода включается кнопкой "4WD AUTO" - постоянно ведущим при этом остается передний мост, но блок управления получает возможность временно подключать задний привод в зависимости от условий движения. Муфта позволяет также плавно распределять момент, подавая на задние колеса до половины общего усилия. В выключенном состоянии привод осуществляется только на передние колеса.

1.5. Схема VSC+

Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, электронная эмуляция блокировок

VSC+ является своеобразным ответвлением стандартной схемы второго поколения. Элементы конструкции здесь сохранились почти те же, но принципиально отсутствуют муфты автоматической блокировки дифференциалов. Вместо них эмуляция блокировки осуществляется при помощи систем VSC/TRC/ABS - буксующее колесо принудительно подтормаживается и момент таким образом передается на другое колесо той же оси. Аналогично удается перераспределять момент между передней и задней осями.
Не говоря уже о надежности, эффективность данной схемы в условиях, всего лишь приближенных к внедорожным, оставляет желать лучшего.

3.1. Постоянный полный привод

3.1.1. Схема Diff.Lock

Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал - симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), блокировка - принудительная жесткая.

Самый ранний тип тойотовского FullTime 4WD для "исходно-переднеприводных" моделей.

С одной стороны, это единственный способ обеспечить полную межосевую блокировку, с другой - он накладывает ряд ограничений и требует внимания от водителя: не рекомендуется двигаться более одного часа или развивать скорость более 60 км/ч с заблокированным дифференциалом, блокировку нельзя включать непосредственно во время буксования.

Данная схема использовалась главным образом на моделях без ABS, и к началу 2000-х постепенно сошла на нет.

Примечание для Carib-сообщества:

• Не следует путать муфты блокировки межосевого дифференциала на ранних тойотах (Corolla 90-100-110) с муфтами подключения задних колес более поздних моделей (Corolla 120-140 и др.)

• Не следует ошибочно принимать использовавшуюся на ранних моделях сервисную втулку с тягами перемещения за рабочий механизм блокировки дифференциала. На моделях с МКПП и вискомуфтой блокировки такая втулка позволяла выбрать три режима - основной рабочий, сервисный режим свободного дифференциала (вискомуфта исключена из работы), сервисный режим FWD (полностью отключен привод на задние колеса). На моделях с АКПП обеспечивались два режима - основной рабочий и сервисный режим принудительной блокировки (жесткая блокировка межосевого дифференциала, независимо от гидромеханической муфты). Сервисные режимы могут использоваться только для некоторых контрольных операций в условиях СТО.

• На Sprinter Carib AE114..115 с МКПП в 1995-1996 также использовались два варианта - без ABS с механической принудительной блокировкой (MT E55F5, E59F) или с ABS и вискомуфтой блокировки (MT E55F, E59F). Затем наличие ABS стало обязательным в Японии для всех модификаций, поэтому с мая'1996 и до 2002 в производстве оставалась только версия с вискомуфтой. Леворульная Corolla Wagon AE115 с МКПП и 4WD выпускалась в 1997-2001 в обоих вариантах параллельно (E55F для версий с ABS, E55F5 для рынков, где ABS не являлась обязательным оснащением).

3.1.2. Схема Diff.Visc

Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал - симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), блокировка - вязкостной муфтой.

Несколько позднее, с началом внедрения ABS, появилась наиболее распространенная версия с автоматической блокировкой при помощи вязкостной муфты закрытого типа, аналогичная стандартной схеме второго поколения на моделях с АКПП.

Вискомуфта упростила конструкцию 4WD, но отрицательно сказалась на проходимости - по причине замедленного "срабатывания" и отсутствия полной блокировки.

3.2. Подключаемый полный привод

3.2.1.1. Схема Flex

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вязкостно-фрикционной муфтой.

Муфта RBC соединяет две части промежуточного карданного вала и срабатывает при пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.

Model	Production	Transmission
Starlet 80,90	1989-1999	C50F + CF1A
Tercel 40,50	1990-1999	C50F + CF1A
Vitz/Platz 10,20	1999-2005	C50F + CF1A

3.2.1.2. Схема V-Flex I

Вискомуфта соединяет две части промежуточного карданного вала и срабатывает при пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.

Model	Production	Transmission
Probox/Succeed 50	2002-2014	C50F + CF1A

3.2.2. Схема V-Flex II

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вязкостной муфтой.

Вискомуфта, заполненная силиконовой жидкостью, соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора, срабатывает при существенной пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.

Муфта соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора. В большинстве случаев машина остается переднеприводной, однако при необходимости система управления автоматически поддерживает запрограммированное значение момента, передаваемого на задние колеса (подробнее см. "Муфта ATC").

Данный вариант полного привода полностью аналогичен ATC, применяемому на моделях с автоматическими коробками передач.

Model	Production	Transmission
RAV4 30	2006-2012	E352F,E359F,EA64F,EB61F
RAV4 40	2012-2019	EB61F, EA64F
RAV4 50	2019-..	EG62F
Urban Cruiser 110	2009-2014	EC65F

3.2.3.1. GR-FOUR (Active Torque Split)

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес электромеханической муфтой. Опциональные межколесные дифференциалы Torsen сзади и спереди. Контроллер режимов движения задает степень максимальной блокировки муфты.

Пафосно преподносимая новая схема (Active Torque Split), якобы способная радикально изменять распределение момента между осями, оказалась по сути мистификацией.

На самом деле все достаточно примитивно - муфта ATC плюс передаточные числа в приводе передних и задних колес отличаются на 0.7% (в угловом редукторе раздатки соотношение зубьев 17:39, в заднем редукторе - 41:18). То есть при почти полном замыкании муфты задние колеса стремятся вращаться быстрее передних, создавая эффект подобия механическому дифференциалу с распределением моментов в пользу задних колес. Разумеется, что все упоминаемые в релизах соотношения (100:0, 60:40, 30:70, 20:80, 0:100) являются чисто гипотетическими, произвольно возникающими в некий короткий момент в неких конкретных условиях сцепления каждого из колес с покрытием.

Что касается инновационности, то похожая схема с разными передаточными отношениями появилась на Ford Focus RS 2015, а сам принцип существовал по крайней мере со времен американских траков 70-х годов.

Model	Production	Transmission
GR Yaris	2020-..	EA67F + GF1A

3.2.4. Схема Part-Time

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, принудительное жесткое подключение заднего моста.

Вариант для самой первой версии переднего привода Toyota (с продольным расположением двигателя и трансмиссией под ним). Управление подключением заднего моста - на ранних моделях рычагом, на поздних - кнопкой через вакуумный привод.

Читайте также: