Tecu3 как пользоваться nissan

Обновлено: 23.01.2025

GRI1977, Маф поменять,форсы промыть ,адаптации сбросить.
Долговременные в минусе-значит эбу старается избавиться от черезмерного количества топлива поступающего в цилиндры.
Включай графики и прокатись,хотя и без этого ясно что делать сначала.

1 - Уставший маф=повышенный расход бенза ?
2 - Форсунки надо почистить ? Не?
3 - Об чем это говорит ?
4 - Достаточно включить график на запись ,постоять и погазовать ? Или нужно проехать пару км ?
Всем спасибо.

1 - Смотри, маф говорит эбу-"Чувак я много воздуха засосал, давайка вливай в двиган больше бензина соответственно оптимальному составу топливно-воздушной смеси (в данном случае, повешенные показания мафа сигнализируют сделать больше впрыск топлива. На стадии анализа отработанных газов, лямбда-зонд, видит богатую смесь, и дает сигнал эбу, затянуть пояс с форсунками, поэтому долговременная коррекция и в минусах. Т.к. комп постоянно корректирует топливо в минус, снижая впрыск, почему время впрыска и меньше нормы. Скорей всего у тебя на ХХ график лямбды будет часто вверху находится.
2 - Если не мыл раньше, то помой, хуже не будет.
3 - см. П1.
4 - включи ранее упомянутые графики, только на прогретую машину (90-95град ОЖ) пусть полминуты поработают на ХХ, потом в течении пол минуты на 2,5 тыс. держи обороты (проверим адекватность лямбды). И отдельный тест на маф, плавно набери обороты до 4 тыс, показания мафа должны линейно оборотам повышаться до 4 вольт.
Ну и после всего этого, снизь корректировки оборотов на хх хотя бы до 100 об/мин. Потом скинь параметры самоадаптации, и обучи заслонку.

Форсунки мыл в прошлом году,мыл сам ,лавром.

Ну и после всего этого, снизь корректировки оборотов на хх хотя бы до 100 об/мин. Потом скинь параметры самоадаптации, и обучи заслонку.

Обороты я сам поднял на 150 ,на холостых двиг неустойчиво работал,параметры адаптации (это топливные карты с отключением мафа ?)скидывал где то месяца два назад,заслонку мыл и обучал в прошлом году летом.
Графики сделаю ближе к выходным.
Panchos, ayra66, Спасибо за помощь.

Форсунки мыл в прошлом году,мыл сам ,лавром.

У меня тоже была корректировка в 150 из-за вибрации на хх, повысили на СТО лет 5 назад, соответственно в пробках и расход вырос((. Прошлым летом купил шнурок и стал пользоваться TECU3. Постепенно снизил корректировку ХХ до 62,5 (чтобы более менее было в пробках стоять), расход бензина упал. Насчет адаптации, в программке есть спец функции, там и обучение заслонки, и сброс адаптации есть, так что использовать маф для этого нет необходимости Если УОЗ скакать будет, то обучи заслонку, должно помочь.

Последний график писал вечером ,понял что без оборотов двига не удобно график смотреть,авто прогрето,долго не ехал.
По поводу лямбды,купил авто ,горела ABS,заехал на диагностику,почитали ошибки ABS,и сказал ещё что лямбда банк 2 никак не реагирует на педаль газа,вольтаж не меняется ,я почему то решил что это нижняя лямбда,у меня две лямбды,и выхлоп у меня как у жигулей,бензом пахнет,нет характерного запаха работы катализатора .
График чуть позже сделаю.
Где то здесь прочитал,что по шнурку VAG K+CAN Commander TECU 3 видит ABS ,проверил ,действительно видит,ошибки читает.

Втыкаем адаптер в компьютер и ставим драйвера. У кого Windows 7 и выше есть шанс что они подтянутся автоматом. Если у Вас китайский адаптер, то с ним как правило идут дрова в комплекте. Для моего МастерКит-овского я качал их с родного сайта МастерКит.

Качаем TECU 3 с официального сайта
или с Я.диска yadi.sk/d/Wq7D3dxJnPnDx
Распаковываем и запускаем.

Втыкаем шнурок и идем в настройки Tecu -> Настройки

Жмакаем значок OBD и выбираем как на картинке выше, за исключением COM порта, в списке будет только 1 COM порт, но если их там несколько, то нужный Вам можно посмотреть в списке устройств. (Правый клик на Мой компьютер -> Свойства -> Диспетчер устройств -> Порты COM и LPT).

Выбираем Автомобиль -> Марка -> Nissan

В выпавшем списке адаптеров выбираем KL

Жмем на бинокль и ждем 100%

Из того что получаем выбираем EFI бензин, или можно выбрать ABS. То что отмечено красным в TECU 3 не поддерживается.

А дальше простор для творчества… =)

Можете смело жмакать кнопочки и смотреть разного рода параметры, при любом внесении изменений в ЭБУ автомобиля у Вас еще раз уточнят уверены ли Вы в этом =)
В разделе разного рода обучений очень порадовал пункт "Неизвестное обучение", при переходе на который получаем вот такую картинку

Маленькая подборка того, что я надиагностировал

Если у Вас остались вопросы, дополнения к статье или критика, то Welcome в каменты!

UPDATE 24/06/2016
Баловался на работе с bluetooth адаптером и TECU, не удалось подключиться, т.к. TECU выдает либо порт занят, либо не видит адаптер.
Как написал kasper-dp
TECU3 не работает с ELM не потому, что " умеет работать только с одним." (ЕЛМ тоже работает по одному порту), а потому, что его поддержка исключена из третьей версии программы. просто исключена. через УСБ ЕЛМ будет так же.

Опробовал TECU. Общее впечатление положительное, но для удобства пользования необходима доработка программы под наше авто.

Положительные моменты:
- действительно работает!
- хорошо и достаточно шустро рисует графики, если не выводить много параметров,
- сохраняет данные измерений,
- есть активные тесты и вроде как обучение ХХ и общий сброс адаптаций (пока с ними не баловался).

Программка без проблем опознала ECU (файл прикрепил), но по другим протоколам, кроме как Consult II, работать не хотела. К примеру, мультитроникс видит некоторые параметры в OBD II.

Интересна, но мне непонятна вот такая вкладка:
Выбор ECU
0001 Nissan ABS NIS_ABS
0002 Nissan AKПП…NIS_AT
0003 Nissan EFI…….NIS_PWT
Вроде как, по мнению разработчиков TECU имеет все функции дилерского CONSULT II, т.е. должна видеть и АКПП и ABS.
Очень уж заманчиво, но так ли это? В этом направлении не копал.

Было много изменений, текущая версия 2.3.2.6 вышла вчера.
Пытаюсь использовать для более точной настройки ГБО, делая синхронные записи двумя программами, для подгонки коэффициентов по топливным коррекциям.

я правильно понимаю что любой из этих шнурков подойдет?

Наверно подойдет, раз их разработчики советуют.
Для нас именно K-Line лучше всего.
ELM327 тоже работает, но как они отмечали, графики сильно тормозятся.

Вышла уже версия 2.3.2.8.

Большая просьба Владимиру Vlad24Krsk и другим по возможности прокомментировать мои показатели сделанные в разное время в TECU.
Что-то давно наводит меня на мысль, что мои данные длительности впрыска топлива на XX несколько занижены.
Ссылаясь на данные мануала (в форуме не раз упоминал Владимир) мои показатели впрыска топлива на XX должны быть в пределах 2,2..2,4 мс, но и TECU показывает около 2 мс, и по мультику иногда замечаю около 1,9 мс даже.
Может форсунки текут и ECU занижает длительность впрыска?

Не усмотрел какого-то огреха, в норме все.
У себя тоже последние дни замечаю по мультику, что время впрыска чуть уменьшилось, уменьшились и обороты ХХ. Думал уж грешным делом, что бензин хорошую завезли?, но скорее всего это повысилась рабочая температура движка. Зимой редко прогревалось до 90, сейчас это обычная температура, тепло на улице.
Как я понял QR20DE, европеец?

Состав смеси в норме, это видно по отсутствию заметных коррекций (отклонений от 100%)
038 221123 Кратковременная топливная коррекция B1 99,00 %
040 221125 Долговременная топливная коррекция B1 100,0 %
038 221123 Кратковременная топливная коррекция B1 101,0 %
040 221125 Долговременная топливная коррекция B1 106,0 %
038 221123 Кратковременная топливная коррекция B1 97,00 %
040 221125 Долговременная топливная коррекция B1 108,0 %
Значит МАФ, лямбда, форсунки работают штатно, подсосов или другой иной напасти нет.

УОЗ тоже гуляет во полнее разумных пределах. Кадр 1_1 он маленько поздноват
007 221107 Угол опережения зажигания 1 (электронная педаль газа) 12,00 BTDC
007 221107 Угол опережения зажигания 1 (электронная педаль газа) 17,00 BTDC
007 221107 Угол опережения зажигания 1 (электронная педаль газа) 15,00 BTDC
В Кадр 1_1 он маленько поздноват -12 гр, и обороты ХХ чуть приподняты
098 221201 Обороты двигателя 737,5 об/мин
Но в последующих измерениях все стало на место. Возможно, ЭБУ это сам сделал немного изменившимися коррекциями.
Если ХХ частенько завышен до 730…740 при темп 90, то сделай обучение при этой же температуре, чтобы уж коррекции были в идеальном идеале по 100%.

Значения расчетной нагрузки тоже характерны для QR20DE:
027 221117 Расчетная нагрузка на двигатель 25,00 %
027 221117 Расчетная нагрузка на двигатель 24,22 %
027 221117 Расчетная нагрузка на двигатель 23,44 %
Это по сути показания МАФ, только в % от максимально возможного расхода.
После обучения они возможно станут устойчиво 23%.

Распредвал тоже на месте, цепь в норме. Почему то TECU всегда при норме показывает 0,5 град.
056 221135 Intake Timing Bank 1 0,500 °
059 221138 Intake Solenoid Bank 1 0,000 %
МАФ от Хитачи по мануалу (рестайл) 0.7 - 1.1V (QR20DE)
Значения вполне укладываются:
101 221204 Датчик MAF B1 0,945 Вольт
101 221204 Датчик MAF B1 0,900 Вольт
101 221204 Датчик MAF B1 0,890 Вольт
Но разброс по мануалу огромен, поэтому лучше смотреть при включенном зажигании, тогда не будет сказываться различие оборотов ХХ.
МАФ, конечно, не врет, иначе были бы ощутимые коррекции.

PS Сделай еще совместный график (выложи в формате TECU):
-лямбда
-обороты
(других параметров не надо выводить, иначе программка тупит слегка)
Режим съемки такой: ХХ, подъем оборотов до 3000…3500 и резкий сброс.
Тоже очень информативно.

Вместе - проще, тем более, что многие только начинают знакомство с диагностикой посредством этой программы.

Кратко о содержании сайта:
Вкладка ОСНОВЫ
или Что необходимо знать для самостоятельной диагностики своего автомобиля
Очень полезно для предварительного знакомства

Вкладка АДАПТЕРЫ
Достаточно подробная информация о применяемых адаптерах - устройствах для подключения к компьютеру. Там же есть сведения о рекомендованных драйверах и где это все приобрести.

Вкладка ПРОГРАММЫ
Для нисанов интересны TECU-3 и TECU -2, последняя рабочая, но не поддерживается.
Дано краткое описание программ, ссылки, по которым можно скачать бесплатно и без регистрации.

Вкладка ФОРУМ
Обсуждаются неполадки, применимость программ, диагностика…..

Для диагностики двигателя наибольший функционал у TECU-3, работает на уровне дилерского сканера CONCULT III, т.е. во многом превосходит возможности мультимарочных сканеров, наиболее часто применяемых на СТО.

Практическая работа с адаптером ELM327 показала, что по линии K-Line(7) этот адаптер уступает по возможностям обычному K-Line адаптеру (как по скорости, так и по специфическим функциям). Кроме этого, с программной точки зрения ELM327 очень неудобен и для CAN-протокола. Поэтому было принято решение не поддерживать этот адаптер в новой программе. Новая программа будет работать с обычным K-Line адаптером, адаптером K+CAN Commander 1.4 и адаптером Consult-I для автомобилей Nissan.

Протокол для Nissan собран по крупицам из разных источников и в настоящее время - с дилерского прибора CONSULT-III. Для автомобилей Daihatsu с двигателем HC-EJ протокол взят с мультисканера, поддерживающего данный тип двигателей.

Таким образом в программе реализованы модули:
1. Toyota (EFI, ABS, EMPS, SRS, HV1(Вар.2), HV(Вар.1), HVBat(Вар.1) и HVBat1(Вар.2)), но в модуле ABS добавлены не все специальные функции.
2. Nissan EFI (бензин), Nissan EFI (дизель),ABS,SRS,AT,BCM (Consult II).
3. Nissan EFI (бензин), EFI (дизель),ABS (Версия протокола 21/22), ABS (Версия протокола 0B/48), AT, ASCD (круизконтроль) и SRS (Consult-I).
4. Nissan EFI (бензин) CAN.
5. Daihatsu EFI1, ABS1 и SRS1 для двигателя HC-EJ.
Все модули под адаптер KLine, Consult-I и K+CAN Commander 1.4.

PS Все вопросы по программному обеспечению, неполадках в программе, пригодности тех или иных адаптеров, задавайте на форуме разработчика. Здесь в основном только пользователи этой программой.

PSS Прежде чем задать вопрос разработчикам, еще раз просмотрите Помощь и материалы форума, в 99 случаях из 100 Вы найдете уже готовый ответ.
PSSS При скачивании программы могут возникнуть некоторые непонятки. Нажимаем "БЕСПЛАТНО", файлообменник начинает денежки клянчить
Жем терпеливо несколько сек, файлообменник выдает мелкую надпись "нет спасибо". Жмем на нее, открывается доступ к скачиванию файла.

Андрей, меня запиши:), интересно опробовать.
Где-то еще остался Мастер-китовский адаптер, в свое время я с ним и теми программками так и не справился, купил готовый "шнуок".

Может кто ткнет носом, плиз. где можно заказать разьем "папа", чтобы не клодку ОБД было удобнее подключать этот девайс.

Под спойлером расшифровка параметров TECU III

Примечания:
• Измерения производятся на прогретом двигателе.
• Перед диагностикой системы управления необходимо провести обучение расходу воздуха на ХХ. Такая возможность есть в активных функциях TECU III.
• Допустимый диапазон изменения параметров взят из англ. мануала для Nissan X-Trail Jun 2001 to Aug 2003 г. (дорестайлинг).
• Допустимый диапазон разброса параметров по мануалу, как правило, много шире, чем встречается на практике для абсолютно исправного двигателя.
• Если особо не оговаривается, то данные справедливы для QR20DE и QR25DE.
• Перечень параметров приведен в соответствии с рекомендуемой последовательностью их измерений.

1. Код текущей ошибки, Нет DTC
2. Пройденное расстояние с активной лампой Check Engine, км
Расшифровка кодов, причины ошибок, описание, англ.

3. Температура охлаждающей жидкости (COOLAN TEMP ), С
Измеряется датчиком температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ). ДТОЖ представляет собой терморезистор, сопротивление которого зависит от температуры. Датчик достаточно надежен.
Его сопротивление:
при 20 С 2,1….2,9 кОм
при 50 С 0,68…1,00 кОм
при 90 С 0,236…0,260 кОм
ДТОЖ является важным элементом в системе управления (СУ) двигателем, от его показаний очень сильно зависит время впрыска топлива при пуске и прогреве. При выходе из строя ДТОЖ ЕСМ назначает виртуальную температуру +40 град, при этом включается аварийный режим (защита от перегрева) - вентиляторы включаются сразу после пуска двигателя (безразлично - холодный он или горячий). Если снять разъем с ДТОЖ на работающем прогретом двигателе, то он не заглохнет. Утверждение, что запуск без ДТОЖ невозможен, справедливо для холодного двигателя, для которого пусковой впрыск должен быть значительно выше, чем при +40. Запуск горячего без ДТОЖ происходит, как правило, без проблем.

3. Напряжение бортовой сети на работающем двигателе (BATTERY VOLT), Вольт
Зависит от состояния аккумулятора, состояния генератора, регулятора напряжения, включенных потребителей (кондиционер, фары,…).
По мануалу 11…14 В на ХХ.
При напряжении более 13,8 В происходит зарядка аккумулятора, при меньшем – потребляется его заряд.
При напряжении более 14,5 В, неполадки с регулятором (так по мануалу). При пуске в мороз возможно первое время повышенное напряжение, наблюдал по мультитрониксу до 14,9 В.
Величину напряжения бортовой сети ЭЕСМ учитывает, например, в виде поправок времени впрыска топлива.

5. Базовые обороты ХХ.
Параметр протокола, который ЕСМ использует как ориентир для стабилизации оборотов ХХ.

О ДАТЧИКАХ КИСЛОРОДА
В DATA STREAM NISSAN есть несколько параметров, отражающих работу чувствительного элемента и нагревателя датчиков кислорода. В программе TECU III они обозначены:

Проверку состояния системы управления двигателем следует начинать именно с проверки работоспособности ДК состава смеси
Двигатель должен быть прогрет (>70 C).
Проверяем, в каких пределах изменяется сигнал. Минимальное значение при 2000…3000 об/мин должно быть не более 0,3 В, максимальное не менее 0,6 В. Это предельные значения по мануалу, при которых ЕСМ еще удовлетворительно может корректировать состав смеси
Обычно на ХХ диапазон изменения сигнала 0,05….0,9 В, с увеличением оборотов размах сигнала не должен существенно уменьшаться.

8. Датчик O2 B1 S1 Обогащенная Бит (Датчик O2 B2 S1 Обедненная Бит)
Кому-то может нравиться или чем-то не нравиться форма сигнала датчика кислорода, гораздо важнее, как относится к нему ЕСМ. Реакция ЕСМ на сигнал датчика кислорода отражается в коррекциях времени впрыска топлива (см. ниже), корректировку подачи топлива ЕСМ осуществляет, руководствуясь данным параметром.
При сигнале более 0,45 В Датчик O2 B1 S1 = Обогащенная, кратковременная коррекция постепенно уходит в минус (время впрыска уменьшается) до тех пор, пока сигнал датчика кислорода не опустится ниже 0,45 В. В этот момент произойдет переключение Датчик O2 B1 S1 = Обедненная, и кратковременная коррекция начнет изменяться в плюс (время впрыска увеличивается).
Чем больше сигнал датчика кислорода задерживается в области обогащенной или обедненной смеси, тем более высоких значений успевает достичь кратковременная коррекция. Ее предельное значение + - 14%. При 15% и при условии, что долговременная коррекция уже достигла 10%, загорается Check Engine с ошибками по богатой или бедной смеси.
Частоту переключений ОБОГАЩЕННАЯ/ОБЕДНЕННАЯ можно подсчитать и по файлу в формате .csv.
На ХХ количество показаний ОБЕДНЕННАЯ должно быть равно или несколько больше, чем ОБОГАЩЕННАЯ. При невысоких нагрузках количество показаний должно быть примерно одинаково.

9. HO2S1 HTR (B1) Вкл Бит ( HO2S1 HTR (B2) Выкл Бит) сигнал включенного/выключенного нагревателя датчика кислорода. На ХХ нагреватель включен и остается включенным до 3500 об/мин, далее Выкл.
При снижении оборотов нагреватель включается примерно при 2500 об/мин.

10. O2 Sensor Heater Duty, % уровень нагрузки нагревателя датчика кислорода, обычно 40…50%

14. Ниж. предел кратковременной топливной коррекции B1 -14,00 %
15. Верх. предел кратковременной топливной коррекции B1 14,00 %
Константы в протоколе Nissan. При S-FUEL TRIM-B1 = -15% и долговременной коррекции L-FUEL TRIM-B1 = -10% загорится Check Engine с ошибкой по богатой смеси (избыток топлива или недостаток воздуха), т.к. ЕСМ исчерпал возможность корректировки ее состава. При положительных величинах этих значений – ошибка по бедной смеси (недостаток топлива или избыток воздуха).

Из программы TECU для режима ХХ:
Нижний порог показаний датчика MAF 1,180 В
Верхний порог показаний датчика MAF 1,370 В
По мере приближения к этим пределам возникает неустойчивая работа двигателя, но машина до дому доедет.
Наблюдал для нового МАФ на ХХ 700…720 колебание сигнала 1,195…1,235 В.
Для рестайлинговых авто (по мануалу Sep 2003 и позднее установлены датчики Hitachi)
При включенном зажигании - около 0,4 В (но двигатель нормально работает, если не более 0,34 В)
На ХХ для QR 20DE - 0,7. 1,1 В
На ХХ для QR25DE - 0,8. 1,2 В
При максимальной нагрузке - около 4,0 В.

19. Датчик MAF, гр/сек
Весовой расход воздуха, рассчитанный ЕСМ. Ориентировочно на ХХ при нормальной работе расход около 2 г/сек. Истины ради, отмечу, что это значение занижено в 1,5…1,6 раза по сравнению с реальным. Эта программная ошибка протокола (в диллерском сканере так же), на работе системы не сказывается.
При записи данных в графическом формате, предпочтительнее использовать параметр Датчик MAF B, Вольт, поскольку весовой расход выводится с некоторой задержкой.

20. Температура воздуха на впуске (INT/A TEMP SE), С
- измеряется датчиком температуры, встроенном в МАФ. На основании этих данных ЕСМ рассчитывает плотность воздуха и вводит поправки (не путать с коррекциями по сигналу лямбда-зонда) на время впрыска.
Обычно на прогретом двигателе эта величина порядка 20…50 град.

21. Длительность импульса впрыска топлива B1 (INJ PULSE-B1), мс
INJ PULSE-B2 - Длительность впрыска Банк2,мс
Характеризует время работы форсунок Банк1 и Банк2.
По мануалу на ХХ время впрыска 2,0….3,0 мс
При 2000 об/мин – 1,9….2,9 мс.
В действительности время впрыска для исправной системы оказывается в более узких пределах, обычно
для QR20 2,2…2,4 мс
для QR25 2,5…2,6 мс.
Время впрыска на прогретом двигателе задается ЕСМ на основании данных о расходе воздуха (сигнал МАФ), в него вносятся поправки на напряжение на борту, температуру впускного воздуха и т.д. и коррекции по сигналам ДК о составе смеси.
На исправном двигателе INJ PULSE-B1 и INJ PULSE-B2 имеют одинаковую величину. Если эти величины заметно отличаются, то возможно: текут или забиты какие-то форсунки, забит катализатор в одном из выпусков Банк1 или Банк2, зажаты какие-то клапана, негерметична прокладка ГБЦ и пр.

22. Базовая длительность импульса впрыска топлива (B/FUEL SCHD), мс
Длительность импульса, рассчитанная ЕСМ по сигналу МАФ (расходу воздуха). В зависимости от условий работы двигателя: температуры ОЖ, расхода воздуха, положения ДЗ, оборотов, состава смеси и т.д. ЕСМ рассчитывает реальное время впрыска INJ PULSE, мс.
По мануалу B/FUEL SCHDL 2,5…3,5 мс на ХХ при 2000 об/мин. без нагрузки.
Обычно базовая длительность импульса примерно на треть выше реальной.
Из программы TECU для режима ХХ:
Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,483 мс
Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 3,955 мс

23. INT/V TIM - Угол поворота распредвала впускных клапанов, град
Это очень важный параметр, он отражает работу клапана IVT механизма фаз газораспределения.
Проверяется на ХХ (по мануалу) -5…+5 град и до 20 град при 2000 об/мин.
На практике на ХХ -1…+1 град, срабатывания нет, это свидетельствует, что цепь не растянута, метки на своем месте.
При очень плавном увеличении оборотов примерно до 1500 об/мин INT/V TIM 0 град, затем резко возрастает до 13…15 град и продолжает увеличиваться до 20….40 град при 2000…3500 об/мин.
В диапазоне 2000….2500 клапан может закрываться (-1..0…+1 град), что нормально.
При резком сбросе газа параметр мгновенно приходит к значению, характерному для ХХ -1…+1 град. Это значит, что клапан не зависает из-за загрязнения.

25. Положение клапана продувки угольного фильтра (PURG VOL C/V), %
Показывает управление в % на клапан абсорбера.
При ХХ – 0%, клапан закрыт.
При увеличении оборотов клапан открывается и при 2000 об/ мин показывает 20…30%.
Если при увеличении оборотов значение равно 0%, то клапан не срабатывает, проблема в электрике.

26. ACCEL SEN 1, Напряжение с 1-го датчика педали акселератора, ВольтХарактеризует положение педали акселератора. Проверяется на неработающем двигателе при включенном зажигании.
Для QR20
Педаль отпущена – 0,41…0,71 В
Педаль отжата – более 3,9 В.
Для QR25
Педаль отпущена – 0,41…0,72 В
Педаль отжата – более 3,2…4,9 В.

27. ACCEL SEN 2, Напряжение с 2-го датчика педали акселератора, Вольт
Для QR20
Педаль отпущена – 0,15…0,97 В
Педаль отжата – более 3,8 В.
Для QR25
Педаль отпущена – 0,15…0,98 В
Педаль отжата – более 2,98…4,9 В.

28. THRTL SEN 1 - Напряжение 1-гои датчика положения дроссельной заслонки, Вольт
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
Напряжение более 0,36 В.
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
АКП в положении D (МКП в положении 1 st), педаль нажата – менее, чем 4,75 В.

29. THRTL SEN 2 - Напряжение 2-го датчика положения дроссельной заслонки, Вольт
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
Напряжение более 0,36 В.
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
АКП в положении D (МКП в положении 1 st), педаль нажата – менее, чем 4,75 В.
Для разных машин конкретные значения этих параметров различны, поэтому сравнивать их не имеет смысла, главное, чтобы укладывались в заданный диапазон.

31. Расчетная нагрузка на двигатель (CAL/LOAD VALUE), %
По мануалу на ХХ и 2500 об 10…35%
Она определяется как отношение циклового расхода воздуха на работающем двигателе в данный момент, к максимально возможному цикловому расходу при высоких нагрузках.
Величина из мануала 35% для ХХ выглядит достаточно странной.
На моем QR25DE показания 13…14%, на QR20DE при нормальной работе 23…25%.

32. Корректировка УОЗ, град
33. Корректировка оборотов ХХ
Сканер иногда показывает наличие коррекций введенных не ЕСМ, а введенных ранее со стороны другим сканером. Величины их не велики, удаление, как правило, безболезненно.
Причина их появления может быть, к примеру такой, диагност не хотел возиться с оборотами ХХ или что, то у него не получалось, он просто ввел коррекцию на подачу топлива на ХХ или УОЗ.
Эти коррекции снимаются только сканером.

34. Скорость автомобиля, км/ч, ( без комментариев)

В конце списка программа выводит параметры, показывающие, как ЕСМ воспринимает состояние тех или иных механизмов в данный момент. При сбоях в работе следует убедиться, что состояние датчиков адекватно текущему режиму.
35. Дроссельная заслонка закрыта, Вкл/Выкл
36. Стартер, Вкл/Выкл
37. Переключатель АКПП в положении P/N, Вкл/Выкл
38. Усилитель рулевого управления, - Вкл/Выкл
39. Кондиционер,- Вкл/Выкл
40. Дополнительная нагрузка на бортовую сеть,- Вкл/Выкл
41. Датчик давления в кондиционере,- Вкл/Выкл
42. Вентилятор системы отопления/кондиционирования- Вкл/Выкл
43. Зажигание,- Вкл/Выкл
44. Датчик нажатия на педаль тормоза, - Вкл/Выкл
45. Реле кондиционер,- Вкл/Выкл
46. Реле топливного насоса, - Вкл/Выкл
47. Реле дроссельной заслонки,- Вкл/Выкл
48. Вентилятор радиатора ОЖ, -Вкл/Выкл-

Тут описаны основные параметры для начальной диагностики

1.Для первоначальной диагностики кадры .txt
- при вкл зажигании (дв не работает, но прогрет. )
здесь следует обратить внимание на показания МАФ

далее смотрим параметры на ХХ (предварительно и обязательно провести процедуру обучения. )
до начала записи просто смотрим меняющиеся циферки
- в каком диапазоне плавает сигнал лямбды
- сколько кажет МАФ и как это соотносится с верхним и нижним пределом его показаний
- смотрим параметры работы системы ГРМ - не растянута ли цепь
- обращаем внимание на время впрыска
- самое главное - смотрим величину топливных коррекций. они однозначно определяют ситуацию с составом смеси как результат работы МАФ, лямбды, форсунок.
После наблюдений записываем пару типичных кадриков .txt

Далее наблюдаем за циферками при повышенных оборотах 2500. 3000
- сигнал лямбды
- топливные коррекции
- срабатывание системы ГРМ
Пишем пару кадров.

2.Сигнал лямбды и работу системы ГРМ, топливные коррекции, УОЗ надо обязательно смотреть еще на графиках (файлы .rtd)
Режим устоявшийся ХХ (15-20 сек) - плавный подъем оборотов до 3500, сброс газа, выход на ХХ (15. 20 сек), можно сделать перегазовку до 3000. 4000 об
Параметры в график:
-обороты
-УОЗ
-датчик(и) кислорода
-кратковременная коррекция
- долговременная коррекция
- МАФ
-время впрыска
- INT/V TIM(B1)
-INT/V SOL(B1)
Если параметров многовато, то делаем две группы.

вчера снова проверил работу, замечательной программы TECU3. До ремонта выхлопной системы автомобиля, записал графики, как получилось .Сделал графики по работе двигателя.

В rtd файле, показан режим работы двигателя с груженным прицепом (около 1т груз). АКПП на 2ой передаче. Старался держать скорость равномерную, чтобы была наглядность в графиках.

Добрый день!
Сильно не бейте пожалуйста новичка, перечитал данный форум, но так до конца и не определился какой правильный адаптер купить для диагностики авто с помощью программы TECU3. Недавно стал владельцем данного авто сейчас разбираюсь с ним.

Дата производства 20070800 Производитель Nissan Модель X-Trail II Модификация 2.5 4WD Код модели T31_ Страна производства Япония Модель двигателя QR25DE Мощность, л.с. 169 Привод Полный Тип КПП Вариатор, Рынок сбыта Европа

Добрый день!
Сильно не бейте пожалуйста новичка, перечитал данный форум, но так до конца и не определился какой правильный адаптер купить для диагностики авто с помощью программы TECU3. Недавно стал владельцем данного авто сейчас разбираюсь с ним.

нужно брать, по круче адаптер. Чтобы "читать" можно не только работу двигателя но и другие системы автомобиля.
Я купил адаптер Nissan Sline, им можно протестировать АКПП. На пред. страницах темы, об этом адаптере шел разговор.
Хотя, для диагностики двигателя, сгодится и VAG COM 409.1. Лежит у меня в запасниках такой.

Ну можно такой. На момент покупки выбора особого не было. ПОэтому и купил его. Да и в акпп как то лезть не вижу смысла

Ну можно такой. На момент покупки выбора особого не было. ПО этому и купил его. Да и в акпп как то лезть не вижу смысла

Приветствую. Подскажите, собираюсь взять адаптер на алиэкспресс, такой подойдёт? Авто Toyota Caldina 1998г. ST215W мотор 3S-GTE. Беру под программу TECU-3.

Приветствую. Подскажите, собираюсь взять адаптер на алиэкспресс, такой подойдёт? Авто Toyota Caldina 1998г. ST215W мотор 3S-GTE. Беру под программу TECU-3.

Будьте готовы к тому, что диск с драйверами будет пустой. Драйвера придется искать в интернете. А ввиду того, что чипы у всех разные, подойти могут не все.

Будьте готовы к тому, что диск с драйверами будет пустой. Драйвера придется искать в интернете. А ввиду того, что чипы у всех разные, подойти могут не все.

Спасибо за совет, драйвера то найду как-нибудь =), разберу адаптер и гляну маркировку чипа для начала.

Сегодня обнаружил такую зависимость, по работе Лямда-Зонда (на ХХ): при включении вентилятора отопителя, пропадают импульсы с датчика. При выключении - импульсы возобновляются.
Интересная зависимость, буду разбираться. Вложение 6005333

записал файл в расширении ''xlsm'' (Exsel)

Хорошо просматривается зависимость графиков, при вкл-выкл. мотора отопителя. При чем при выключении, пропадают не только импульсы с Лямда-Зонда, но и снижаются обороты двигателя (не значительно). Повышается положительная коррекция подачи топлива, уменьшается время впрыска (с 3.5 до 3мс).
Не знаю даже, с чего начать по поиску этого дефекта. Чувствуется, что дело в электропроводке. Где то возможно "отгнил" провод по заземлению или в ЭБУ блоке, окисление контактов в разъемах , а может быть "сдох" какой нибудь радиэлемнт (обычно такое выдают эл. конденсаторы).
Будем искать причину.

записал файл в расширении ''xlsm'' (Exsel)

Похоже, что-то со смесью не совсем ладно. Очень большая кратковременная коррекция 20. 25 % и очень слабо реагирует на изменение сигнала датчика кислорода, а это уже предел оперативного регулирования смеси.
Лямбда нормально работает, а вот МАФ - под вопросом.
Сделай кадры "реального времени" (.txt) а) на ХХ, б) при 2000. 2500 об, в) при включенном зажигании (дв. не работает), обрати внимание на верхний и нижний предел показаний МАФ, сравни с реальной цифрой.
Тоже самое по Базовой длительности впрыска, она обычно больше, чем реальный впрыск, у тебя же меньше.

Другая очень возможная причина - низкое давление топлива (фильтр?, насос?).

Vlad24Krsk c коррекциями вроде разобрались. Причина, думаю в плохом коллекторе выхлопном (трещина) , Трещину,заделал как получилось, но видно воздух в выхлоп и к (лямде) все же попадает. На ходу коррекции почти в норме. А на ХХ - такая бодяга вот. А тут еще, включение вентилятора влияет на работу кислородного датчика, и не только.
Буду разбираться. Скоро должен прийти исправ. коллектор, поставлю - посмотрю, что получится.

сегодня уделил время, разобрался с увеличением оборотов двигателя при включении эл. вентилятора отопителя/кондиционера.
Причина простая. Производителем заложен алгоритм работы двигателя на ХХ в таком порядке: при включении эл. вентилятора отопителя/кондиционера, на ЭБУ поступает информация, что включена дополнительная нагрузка на двигатель( для этого, в штекере на переключателе, имеются доп. провода). Обороты двигателя в этом случае на ХХ, автоматически поднимаются на 40-60 об.
В моем случае, при повышении оборотов - возобновляется работа датчика Кислорода. Но это происходит, пока не исправная выхлопная система. Думаю, что при установке исправного выхлопного коллектора, этот глюк уйдет.

Читайте также: