Стробоскоп с тахометром как подключить
Автомобилистам хорошо известно, насколько важна правильная установка начального момента зажигания, а также исправная работа центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Неправильная установка момента зажигания всего на 2—3° и неисправности регуляторов могут явиться причиной повышенного расхода топлива, перегрева двигателя потери мощности и могут даже сократить срок службы двигателя.
Однако проверка и регулировка системы зажигания являются довольно сложными операциями, которые не всегда доступны даже опытному автолюбителю.
Автомобильный стробоскоп позволяет упростить обслуживание системы зажигания. С его помощью даже малоопытный автолюбитель может в течение 5—10 мин проверить и отрегулировать начальную установку момента зажигания, а также проверить исправность центробежного и вакуумного регуляторов опережения.
Работа стробоскопа основана на так называемом стробоскопическом эффекте. Суть его состоит в следующем: если осветить движущийся в темноте объект очень короткой яркой вспышкой, он зрительно будет казаться как бы неподвижно “застывшим’ в том положении, в каком его застала вспышка. Освещая, например, вращающееся колесо вспышками, следующими с частотой, равной частоте его вращения, можно зрительно остановить колесо, что легко заметить по положению какой - либо метки на нем.
Для установки момента зажигания запускают двигатель на холостые обороты и стробоскопом освещают специальные установочные метки. Одна из них — подвижная — размещена на коленчатом валу (либо на маховике, либо на шкиве привода генератора), а другая — на корпусе двигателя. Вспышки синхронизируют с моментами искрообразования в запальной свече первого цилиндра, для чего емкостный датчик стробоскопа крепят на ее высоковольтном проводе.
В свете вспышек будут видны обе метки, причем, если они находятся точно одна против другой, угол опережения зажигания оптимален, если же подвижная метка смещена, корректируют положение прерывателя—распределителя до совпадения меток.
Основным элементом прибора является импульсная безынерционная стробоскопическая лампа Н1 типа СШ-5, вспышки которой происходят в моменты появления искры в свече первого цилиндра двигателя. Вследствие этого установочные метки, нанесенные на маховике или шкиве коленчатого вала, а также другие детали двигателя, вращающиеся или перемещающиеся синхронно с коленчатым валом, при освещении их стробоскопической лампой кажутся неподвижными. Это позволяет наблюдать сдвиг между моментом зажигания и моментом прохождения поршнем верхней мертвой точки на всех режимах работы двигателя, т. е. контролировать правильность установки начального момента зажигания и проверять работоспособность центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания.
Электрическая принципиальная схема автомобильного стробоскопа приведена на рис. 1. Прибор состоит из двухтактного преобразователя напряжения на транзисторах VI, V2, выпрямителя, состоящего из выпрямительного блока VЗ и конденсатор С1, ограничивающих резисторов R5, R6, накопительных конденсаторов С2, С3, стробоскопической лампы Н1, цепи поджига лампы, состоящей ял конденсаторов С4, C5 и разрядника F1 и защитного диода V4.
Рис.1. Электрическая принципиальная схема автомобильного стробоскопа на германиевых транзисторах.
Прибор работает следующим образом. После подключения выводов Х5, Х6 к аккумулятору начинает работать преобразователь напряжения, представляющий собой симметричный мультивибратор. Первоначальное открывающее напряжение на базы транзисторов V1, V2 преобразователя подается с делителей R2—R1, R4—R3. Транзисторы V1, V2 начинают открываться, причем один из них обязательно быстрее. Это закрывает другой транзистор, так как к его базе при этом с обмотки w2 или wЗ будет прикладываться запирающее (положительное) напряжение. Затем транзисторы V1, V2 поочередно открываются, подключая то одну, то другую половины обмотки w1 трансформатора Т1 к аккумулятору. Во вторичных обмотках w4, w5 при этом индуцируется переменное напряжение прямоугольной формы с частотой около 800 Гц, значение которого пропорционально количеству витков обмоток.
В момент искрообразования в первом цилиндре двигателя высоковольтный импульс от гнезда распределителя через специальную вилку Х2 разрядника и конденсаторы С4, С5 поступает на поджигающие электроды стробоcкопической лампы Н1. Лампа зажигается, и накопительные конденсаторы С2, С3 разряжаются через нее. При этом энергия, накопленная в конденсаторах С2, С3, преобразуется в световую энергию вспышки лампы. После разряда конденсаторов С2, С3 лампа Н1 гаснет, и конденсаторы снова заряжаются через резисторы R5, R6 до напряжения 420—450 В. Тем самым заканчивается подготовка схемы к следующей вспышке.
Резисторы R5, R6 предотвращают закорачивание обмоток w4, w5 трансформатора в момент вспышки лампы диод V4 защищает транзисторы преобразователя при случайном подключении стробоскопа в ошибочной полярности.
Разрядник F1, включенный между распределителем и свечей зажигания, обеспечивает необходимое напряжение высоковольтного импульса для поджига лампы вне зависимости от расстояния между электродами свечи, давления в камере сгорания и других факторов. Благодаря разряднику обеспечивается бесперебойная работа стробоскопа даже при закороченных электродах свечи зажигания.
В случае замены германиевых транзисторов П214А кремниевыми типа КТ837Д(Е) схема преобразователя, да и всего стробоскопа, должна быть существенно изменена. Изменяются данные трансформатора и выдвигаются дополнительные требования к его исполнению. Это связано с тем, что кремниевые транзисторы серии КТ837 более высокочастотны и схема, выполненная на них, склонна к возбуждению. Кроме того, чтобы открыть эти транзисторы, нужно большее напряжение, чем для германиевых транзисторов. Так, например, если в стробоскоп, собранный по схеме рис. 1, впаять вместо транзисторов П214А, например, транзисторы КТ837Д, ничего не изменяя, преобразователь работать не будет, оба транзистора будут закрыты, для того чтобы преобразователь начал работать, сопротивления резисторов R2, R4 надо уменьшить до 200—300 Ом. При этом снижается коэффициент полезного действия преобразователя, а главное, он без каких-либо видимых причин может начать генерировать высокочастотные синусоидальные колебания с частотой 50—100 кГц. питания, предотвращают возникновение высокочастотной генерации.
Мощность, рассеиваемая в транзисторах, резко возрастает, и транзистор через несколько минут выходят из строя.
На рис. 2 приведена электрическая принципиальная схема автомобильного стробоскопа на кремниевых транзисторах КТ837д. Мощность, рассеиваемая в транзисторах преобразователя, в данном случае значительно меньше благодаря большему быстродействию транзисторов КТ837Д, и следовательно, большей крутизне фронтов импульсов преобразователя; выше и надежность преобразователя. Рассмотрим особенности этой схемы. Конденсаторы С1, С7, включенные между базами транзисторов преобразователи и минусом источника питания, предотвращают возникновение высокочастотной генерации.
Рис.2. Электрическая принципиальная схема автомобильного стробоскопа на кремниевых транзисторах
Начальное отпирающее смещение на базы транзисторов V6, V7 подается с достаточно высокоомных делителей напряжения R3, R2, R1, R9, R1О, R11 с суммарным сопротивлением около 1000 Ом, нижние плечи которых имеют сопротивление 100 Ом (коэффициент деления 1/10). Однако благодаря диодам V5, V10 базовый ток транзисторов от обмоток w1, w3 протекает через низкоомные резисторы R1, R11 (10 Ом). Таким образом, удается выполнить два противоречивых требования: получить высокоомный делитель для начального смещения при низкоомном резисторе в цепи тока базы.
Цепи С2, R5 и С3, R4 уменьшают до допустимого уровня выбросы напряжения, возникающие при закрывании транзисторов V6, V8, являющиеся следствием их чрезмерного быстродействия. Значения С2, С3, R4, R5 подбираются экспериментально для каждой конкретной конструкции трансформатора Т1. Резистор R8 обеспечивает разряд конденсаторов С4, С5, C6 в промежутках между этими выбросами, благодаря чему напряжение на конденсаторах при остановленном двигателе не превышает нормы. Диоды V7, V9 устраняют обратные выбросы тока коллектора транзисторов V6, V8 в моменты их закрывания. Без этих диодов амплитуда обратного выброса тока достигает 2 А. Кроме того, эти диоды защищают транзисторы V6, V8 в случае ошибочной полярности подключения стробоскопа.
К сожалению, срок службы импульсных ламп невелик, да и приобрести новую, нужного типа непросто. С появлением на рынке отечественных светодиодов с силой света более 2000 мкд (для сравнения — у светодиодов серии АЛЗО7-М при таком же токе значение этого параметра 10. 16 мкд) возможным использование их в любительских стробоскопических приборах. В ниже описываемой конструкции использована группа из девяти светодиодов КИПД21П-К красного свечения.
Питают прибор от бортовой сети автомобиля. Диод V1 (см. схему на рис. 3) защищает стробоскоп от ошибочной перемены полярности напряжения питания.
Рис.3. Электрическая принципиальная схема автомобильного стробоскопа на светодиодах.
Емкостным датчиком прибора служит обычный зажим “крокодил”, который прицепляют на высоковольтный провод первой запальной свечи двигателя. Импульс напряжения с датчика, пройдя через цепь С1 R1 R2 поступает на тактовый вход триггера DD1.1, включенного одновибратором.
До прихода импульса одновибратор находится в исходном состоянии, на прямом выходе триггера — низкий уровень, на инверсном — высокий. Конденсатор С3 заряжен (плюс со стороны инверсного выхода), заряжается он через резистор R3. Импульс высокого уровня запускает одновибратор, при этом триггер переключается и конденсатор начинает перезаряжаться через тот же резистор R3 с прямого выхода триггера. Примерно через 15 мс конденсатор зарядится настолько, что триггер будет снова переключен в нулевое состояние по входу R.
Таким образом, одновибратор на последовательность импульсов емкостного датчика реагирует генерацией синхронной последовательности прямоугольных импульсов высокого уровня постоянной длительностью — около 15 мс. Длительность импульсов определяют номиналы цепи RЗСЗ. Плюсовые перепады этой последовательности запускают второй одновибратор, собранный по такой же схеме на триггере DD1.2.
Длительность импульсов второго одновибратора — до 1,5 мс. На это время открываются транзисторы VT1 — VT3, составляющие электронный коммутатор, и через группу светодиодов НL1—НL9 протекают мощные импульсы тока — 0,7. 0,8А.
Этот ток значительно превышает паспортное значение максимально допустимого импульсного прямого тока (100 мА), установленное для светодиодов. Однако, поскольку длительность импульсов мала, а их скважность в нормальном режиме не менее 15, перегрева и выхода из строя светодиодов не отмечено. Яркость же вспышек, которую обеспечивает группа из девяти светодиодов, оказывается вполне достаточной для работы со стробоскопом даже днем.
Для того чтобы убедиться в надежности прибора, был проведен контрольный электропрогон светоизлучателя при токе в импульсе 1 А в течение часа. Все светодиоды выдержали испытания, при этом их перегревания не было обнаружено. Заметим, что обычно время пользования прибором не превышает пяти минут.
Экспериментально установлено, что длительность вспышек должна быть в пределах 0,5. 0,8 мс. При меньшей длительности увеличивается ощущение недостатка яркости освещения меток, а при большей — увеличивается их “размытость”. Необходимую длительность легко подобрать визуально во время работы со стробоскопом подстроечным резистором R4, входящим во времязадающую цепь R4С4 второго одновибратора.
Назначение первого одновибратора — защитить светодиоды от выхода из строя при случайном увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя в процессе пользования стробоскопом.
Нами была создана модель автомобильного стробоскопа на светодиодном принципе (см. рис. 4 (а, б)). Корпусом является корпус от фонаря.
Рис.4(а). Стробоскоп электрический в сборе.
Рис.4(б). Стробоскоп электрический в сборе.
Испытания собранного прибора были произведены успешно, он используется в гараже Ставропольского Государственного Аграрного Университета.
Функции стробоскопа можно расширить, превратить его тахометр. Т.к. многие автомобили старого образца, которые еще эксплуатируются, не имеют данного прибора на щитке водителя.
С этой целью собран генератор регулируемой частоты (ГРЧ) следования импульсов 10 – 15 Гц, что соответствует частоте вращения коленчатого вала в пределах 600-900 об / мин. В этом диапазоне и лежит обычно минимальная частота вращения коленчатого вала двигателя при холостых оборотах, при которой производится настройка начального угла опережения зажигания.
Рукоятку переменного резистора включенного в частотозадающую цепь RC генератора снабдили шкалой проградуированной с помощью лабораторного цифрового частотомера.
Выходной сигнал ГРЧ поступает на вход вместо датчика на вход стробоскопа.
Автомеханик, подключив прибор, направляет прерывистый световой поток, как и в предыдущем случае настройки зажигания на шкив коленчатого вала и в случае необходимости регулирует ее до значения, указанного заводом-изготовителем для данного транспортного средства.
После настройки частоты вращения коленчатого вала он преступает к настройке момента зажигания по вышеописанной методике см 1-2.
Т.к. точность определения частоты вращения коленчатого вала невысока, то это позволило нам взять такое простое решение, не прибегая к разработке цифрового варианта тахометра.
Здраствуйте, у меня Ока 11113, приобрел стробоскоп но тахометр всега показывает "0" с чем это может быть связано? Согласно таблице выбрал положение 1u 1о так как 2 цилиндра.
Это неисправность стробоскопа или неправильное подключение.
Заранее спасибо!
Чёрный и красный крокодилы на АКБ, зеленую большую прищепку на выс. провод первого цилиндра и малый крокодил с жёлтым проводом на коричневый провод комутатора. Всё по инструкции!
Что именно не правильно??
Ну красный и чёрный крокодил можно и перепутать , черный на +, а красный на - подключить. И смешного тут ничего нет! Люди ЗУ пользуются годами и в 1 прекрасный день путают полярность!
Попробуйте маленький разъём непосредственно к катушке подключить, там у вас вроде как 2 провода? сначала к 1 клемме, потом к другой, возможно полярность на катушку перепутана , такое бывает в отечественном автопроме и не только в нём.
Хочу поблагодарить фирму Орион за полезный прибор - стробоскоп. Купил его прошлой зимой, случайно увидев в магазине.
За прошедшее время с его помощью починил снегоход Буран, два импортных лодочных мотора и китайский легкий мотоцикл. Все - с бесконтактной системой зажигания, настроить/диагностировать которую без стробоскопа попросту _невозможно_. Особенно в ремонте лодочного мотора Suzuki DT30C стробоскоп помог!
Одно плохо - прибор похоже расчитан на старые двигатели с контактной системой зажигания, и на современных, у которых система зажигания CDI некуда подключать провод датчика оборотов. А знать число оборотов было бы очень полезно в частности для лодочных моторов(правильный подбор винта). Для настройки двигателей садового бензоинструмента тоже тахометр весьма полезен.
Есть предложение усовершенствовать схему прибора так, чтобы для измерения числа оборотов использовался сигнал, снимаемый с "прищепки" на высоковольтном проводе. Я бы за таким усовершенствованным прибором сразу побежал в магазин! А пока размышляю над возможностью самостоятельного изготовления формирователя импульсов, имитирующего сигнал с прерывателя.
Есть предложение усовершенствовать схему прибора так, чтобы для измерения числа оборотов использовался сигнал, снимаемый с "прищепки" на высоковольтном проводе
Пробовали реализовать, увы в подобном подходе слишком много "НО", начиная от начальной индивидуально подстройки и заканчивая тем, что многим просто не захочется возится с "крутилками".
Пробовали реализовать, увы в подобном подходе слишком много "НО", начиная от начальной индивидуально подстройки и заканчивая тем, что многим просто не захочется возится с "крутилками".
Смею заметить, что стробоскоп - это _инструмент_, который по определению купит только тот, кто собрался "повозиться с крутилками".
А также отдельный вопрос - есть ли надобность в стробоскопе даже при ремонте вазовской инжекторной "десятки", где зажиганием "рулят" весьма умные мозги, а момент искроообразования вообще программно задается. Смотреть там особо не на что и незачем.
А вот на всяких небольших моторах, число которых с каждым годом растет, и стробоскоп и тахометр очень бывает нужен. Вся схема зажигания там - это маленькая коробочка, исправность которой без стробоскопа не проверить, а обороты нужно знать и при настройке карбюратора (на бензопилах например), и при подборе гребного винта (лодочные моторы). Кстати, особо полезен такой универсальный приборчик на лодочных двигателях Сузуки, из-за особенностей построения схемы автоматического изменения опережения зажигания у этой фирмы. Любит оно начать глючить по мере старения деталей так как защиты от этого не имеет.
Кстати, фирменный бензопильный тахометр shtihl, работающий от высоковольтного провода, стоит примерно втрое дороже того стробоскопа с тахометром, который я купил. И ничего, те, кто по роду своей деятельности "возится с крутилками" - его покупают.
Доброго Времени.
Приобрёл стробоскоп Орион СТ-2 в Би Би с витрины ,т.к. настройка зажигания на слух привела к симптому"невезёт"АМ ,подключил к АКБ показал вольты,подключил к ВВ проводам (СЛОН) по мурзилке вывел паспортные 5*,но к какой бы клеме катушки (БОШ)я не подключал длинный жёлтозелёный провод с красным крокодилом,на мониторе высвечивается :Вольты,О о,и выбор количества цилиндров,т.е. тахометра нет!
Вопрос:
1)Я приобрёл фонарик с вольтметром-отнести обменять на прибор?
2)Провода с мощным сопротивлением заменить на "небезопасные синие" повторить попытку?
3)длинный жёлтозелёный провод с красным крокодилом нужно соединить где нибудь ещё?
4)По причине неправильного подключения жёлтозелёного провода с красным крокодилом -я лишён тахометра в фонарике с вольтметром.
P.S.:Авто 21043,БСЗ,карбюратор ОЗОН,с уважением Андрей
У меня на лодочных моторах и снегоходе стробоскоп начинает пыхать даже при простом поднесении провода с емкостным датчиком к деталям системы зажигания с высоким напряжением. Должен сказать что изделие фирмы Орион приносит ощутимую пользу при диагностике и ремонте всякой мелкой техники. Функция тахометра увы на таких системах зажигания не работает. Возможно что и на каких-то автомобилях фкункция тахометра работать не может - тут остается разве что спросить у разработчиков параметры сигнала которые прибор ожидает на входе чтобы он мог измерять обороты. Не исключено что ожидается того что есть в обычной контактной системе зажигания,а в различных БСЗ с этим могут быть сложности.
вопрос ст-02 можно ли использовать на двух и четырехтактных лодочных моторах, если да то, как подключать…
На лодочных моторах можно использовать как стробоскоп,я вот использую. Функция измерения числа оборотов работать не будет. Подключить питание и одеть "прищепку" на высоквольтный провод.
у меня кажись такой, там два провода питание, один с датчиком на высоковольтный провод и один на катушку, правда я его вроде никуда не цеплял, вспышка и без него работала
Вспышка да :)
Мне даже ради интереса куда цепануть проводок, на ВАЗе всё понятно.
А во на Одике это да .
Что есть управляющий провод ? Точнее как его вычислить из пучка проводов идущих к трамблеру ?
Мало ли кто знает ответ на загадку :)
Вспышка да :)
Мне даже ради интереса куда цепануть проводок, на ВАЗе всё понятно.
А во на Одике это да .
Что есть управляющий провод ? Точнее как его вычислить из пучка проводов идущих к трамблеру ?
Мало ли кто знает ответ на загадку :)
Судя по инфе в инете, этот провод нужен для режима тахометр. С катушки идет сигнал для определения кол-ва оборотов. Его можно и не подключать.
Могу ошибаться, но похоже именно так. Или нужно читать описание. Схему не видел, а так можно былоб ещё подумать.
Если есть под боком тазик, проверь мою версию.
У ТАЗика катушка открытая, туда цепляется легко и он показывает.
А у Ф22Б катушка в трамблере и туда идет только пучок проводов.
Сегодня выставил зажигание (трамблера не хватило буквально миллиметр-двух чтоб метка была по центру ), ставил ГРМ сам проверял перед пуском движка прокручивая раз 20-30 метки на валах совпадали ну +- как это возможно определить на глаз.
Стробоскоп показал что до регулировки метки были сбиты градусов на 30 . Бытует мнение, вопреки мануалам, надо ремень смещать на 1 зуб (я не стал, при замене ГРМ) .
И первое нажатие на педаль газа, после выставления зажигания, машина выкинула из под колес дождь гравия на котором она стояла, звона пальце вроде не слышно . Одик ожил и огого как .
Буду смотреть за расходом топлива, до этого кушал примерно литров 12 .
У меня так и кушает. а зажигание на расход сильно у меня не повлияло. Стояло рановато, пока не прогреется звенело. но как прогреется полностью уже нормально. сделал немного позже, движок мягко работает, никакого трезвона, бежит так же, большой разницы не уловил, расход тот же.
Провальчик в начале как был так и есть. как его побороть не знаю.
У меня в начале вяловато. а потом как прорывает. 150 бежит, запас у педали есть. в общем в чем причина так и не пойму. Катушка меняна, свечи меняю с маслом.
Свечи я ставил иридивые, думал будет бежать, а нет помирают раньше чем самые простые хондовские или денсо (самые простые).
Свечи по калильному числу подбираю (другие долго не живут).
Провал был всегда при старте, но вроде сегодня покатался, не заметил его. Завтра на работу 25 км в одну сторону и 25 обратно, приеду отпишусь как и что на провалы и кикдаун (кик иногда тупит)
Свечи ставлю штатные по параметрам но от NGK, мне они бОльше нравятся, на них машина как то резвее.
Скажи, а при включении кондея у тебя тоже тупит . если без кондея, машина в общем почти пуля, но как кондей включается, то валенок. Или у меня проблема с компрессором ?
Когда у меня был RA1 то хорошо помню как приходилось пользоваться кнопкой A/C OFF при обгоне. И на RA7 то же самое. У Одиссея весьма производительный компрессор, а момент с низов маленький, поэтому и тупеет мотор. А используемый фреон марки 134А не способствует уменьшению производительности компрессора, 410 если бы использовался, то объём компрессионной камеры можно было бы уменьшить вдвое.
Поэтому пришлось мастерить схему обхода этой проблемы.
Касаемо свечей - иридиевые NGK у меня до сих пор служат еще купленные на RA1, это примерно 10 лет.
Дополз до работы, такого звона я ещё не слышал .
Звенит в районе 3000 тысяч, перед переключением скоростей, а если на 4 скорости то педаль вообще страшно нажимать (я её слегка придерживал, не доводя до звона, в районе 90 км\ч пришлось тащится, а дальше как соловей заливается ).
Но машина стала резвей это факт.
Куда дальше копать пока не знаю, свечи вроде не старые.
У меня есть предположение что этим пальцам вообще каюк.
Если метки на местах, то скорее всего причина в неверном зажигании, которого тебе не хватило как ты писал. Сделай позже зажигание и посмотри как и что будет. При установке зажигания замыкал контакты ? отключающие комп для опережения ?
Метку среднюю.
Контакты замыкал (двойной разъем диагностический).
Даже где то вычитал что "надо предохранитель у правой ноги водителя снять под номером 8" снимал.
Значит или светил стробом не под тем углом или ХЗ. В общем пойди путем таза, зажигание на слух или ощупь :)
Поставь на середину или 3/4 в сторону раннего и послушай работу мотора.
Точно не помню, но вроде по 3 метке ставится и обороты должны быть холостые где то 700.
Я до стробоскопа так и выставлял "на слух" и на педаль газа. Оптимальный расход и меньший звон пальцев по меткам - зажигание было отклонено градусов на 30, но при этом машина стартовала с провалом и звук при наборе скорости был как будто машина идет с груженым прицепом. А сейчас резво бежит, но звон жуткий (и вот что я заметил - первые пол часа "по городу" машина шла без звона субъективно) .
Поставить зажигание к сожалению могу только в одну сторону в какую именно пока не понял, но метки можно передвигать только в сторону бампера, для того чтоб их двинуть в сторону салона надо походу ремень ГРМ повернуть на 1 зуб (не хватает хода трамблера). Шкивы стоят строго по меткам ( распредвал стоит по срезу ГБЦ, а коленвал стоит по метке на самом блоке. Может там и есть отклонения, но я смотрел как можно прямей на метки когда ставил, крутил много раз ключем, потом дал поработать в заведённом состоянии и опять проверил раза 2 ).
На выходных буду пытатся ремень перекинуть на 1 зуб, только вот в какую сторону я не знаю .
А вот про обороты как их посмотреть ? )) У меня бортовой комп. видать родной показывает обороты "палочками сдвоенными" - 0-200, 200-400, 400-600 ну и так далее:) ll. llll. llllll.
Покупал Стробоскоп с тахометром чтоб точно знать обороты , а вот куда его подключить так и не нашел пока что.
На приборке вообще нет тахометра.
открыть манул, посмотреть цвет провода на катушку, проткнуть его тонкой иглой и к ней зацепить провод.
на приборку приходит сигнал, где то я встречал, народ менял приборку и ставил с тахометром и все работало. Так если у тебя приборка с тахометром так от туда можно и взять. А о сути, мотор работает на минимальных оборотах не на повышеных, вот и нормально.
Ты главное зажигание позднее поставь, не добивай мотор. От себя (против часовой крутим) трамблер - это ранее зажигание, а к себе (или по часовой ) позднее.
Не трогай ремень, если он стоит нормально по меткам то крути трамблер. Я ГРМ менял, все ставил по меткам, никаких проблем при нормальном зажигании.
Как уже ранее писали, на нашем моторе, на низах, имеются проблемы, смирись. зато от 1500 уже всё летает. Менять фазу газораспределния убийство для мотора.
Есть мысль проверить на своей машинке зажигание т.к. снимал распределитель. Хочу сделать это сам, но нужен стробоскоп. В учебнике процедура регулировки описана, вопрос в том, какой стробоскоп покупать. Есть с тахометром и без, нужен ли с тахометром если в на приборной панели он уже есть?
Двигатель 4S-FE.
я бы тоже на сервисе сделал. 300 р. у дилера стоит, у васи наверно вообще за полтинник. Ну или у того же васи попросить на две минуты стробоскоп за бутылку пива, если так уж руки чешутся самому сделать.
Пригодится. Например троить (пятерить) начнет, тут со стробером цилиндр и определяется. Даже если исчезающий дефект по правильности (без пропусков) вспышек найти можно. Я собрал себе на "суперярких" светодиодах, яркость поменьше, чем с газоразрядными лампами, зато ресурс большой. Кстати цена некоторых заводского исполнения в р-не 300 руб, т.е. как работа в сервисе. А тахометр нах ненужен (имхо), главное режим коррекции компом УЗ не забыть отключить.
а мне вот неясно, почему япы не оснащают машины встроенными стробоскопами. на современной электронной базе этот девайс стоит не дороже кожуха ГРМ. Ну и встраивали бы возле маховика..
Я предпочитаю делать сам все что могу и не обращаться из-за каждой мелочи в сервис. Соответственно и инструмент лучше свой иметь. Стробоскоп хоть и не часто нужен, но штука полезная, друзьям можно в случае чего помочь и т.п.
В некоторых источниках указано что нужен стробоскоп с индукционным датчиком. Действительно такой нужен?
Если стробоскоп "обычный" т.е. без датчика, то его куда подключать между свечкой и вв-проводом?
молодец. но не все такие. мне время иногда бывает трудно найти даже просто на сервис машину отогнать, не то что копаться в ней.
Что так и ездеешь к примеру без тормозов,без замены масла,с пробитым колесом,и троящим мотором?(потому что время нет).
В общем, купил сегодня стробоскоп. Теперь не понятно как его подсоединять :) Прилагаю схему подключения из инструкции по эксплуатации. Провод с прищепкой на вв-провод, один провод на массу, второй на "Контактную группу или электронный комутатор" обозначается как К1. Объясните, что есть К1 в тойоте?
Миниатюры
на современных машинах этот "выключатель " находится внутри трамблера (если катушка внутри него ) или снаружи, но представляет из себя монолитную микросхему с датчиком Холла.
В приведенном случае я бы просто "второй" провод подключил к Плюсу (+12В). А вот датчик на провод не всегда возможно подключить - ВВ провод может отсутствовать (быть коротким и проходить от катушки уже в свечном колодце), тогда просто нужен С. другого типа (с контактным подключением к цепи, аналогичной "К2". Кстати датчики Холла используются не часто, почти везде (датчик фазы, датчик положения КВ, скорости. ) индуктивные, по кр.мере у Тойоты.
Что так и ездеешь к примеру без тормозов,без замены масла,с пробитым колесом,и троящим мотором?(потому что время нет).
Serg S у меня тоже была мысль подключить второй провод просто к +. Пожалуй я так и сделаю, посмотрю что получится. Датчик на вв-провод подключить получится, эти провода у меня легкодоступны.
Я потратил 1200 и купил стробоскоп, считаю самой удобной конструкции.
В корпусе две батарейки больших круглых . никуда питание подключать не надо. Накидываю "прищепку" индукционного датчика на ВВ провод первого цилиндра, жму кнопку и смотрю на метки. Он же фонарик (другая кнопка).
Подключение двух проводов к аккумулятору и третьего к вв-проводу не прокатило. Стробоскоп пришлось вернуть в магазин.
Какой же стробоскоп подойдет?
Ravovod, у тебя как называется стробоскоп? Может и я такой возьму.
Автомобильных стробоскопов для регулировки угла зажигания известно множество, поэтому данная разработка является "одной из многих" и не заслуживает оформления в виде статьи.
В прошлом веке они делались на основе газоразрядных ламп-вспышек, а нынче им на замену пришли светодиоды. Компонентная база - самая различная - от логических элементов и триггеров до таймеров. Схемы из Интернета - под спойлером.
Заказчик (начальник отдела механизации) выдвинул еще одно пожелание - снабдить устройство тахометром, показывающим частоту оборотов коленвала. Поэтому пришлось разрабатывать устройство заново. Почти все детали были взяты из загашника. Прикуплены только "крокодилы" (к клеммам аккумулятора и для емкостного датчика), светодиодная матрица и разборный разъем питания.
Первым этапом была апробация индуктивного датчика искрообразования (200 витков на расколотом ферритовом кольце, одеваемом на провод первого цилиндра. Осциллограммы при испытании показали, что ни о какой индуктивной связи речи не идет даже близко. Датчик с катушкой ТТ оказался емкостным. Поэтому не мудря лукаво он был изготовлен из "крокодила", с приклепанной к его бранше полоской стеклотекстолита, на которой распаяны конденсатор С1 на 100 пФ х 2 кВ и входные резисторы R1R2 (на фото они еще отсутствуют):
В качестве элементной базы был выбран сдвоенный одновибратор К561АГ1:
На первой половинке (DD1) собран одновибратор аналогового тахометра с выходом на стрелочную измерительную головку на 500 мкА. Его вход отвязан от датчика буферным ключевым каскадом на VT1. Кроме функции тахометра этот одновибратор играет еще и роль защиты от ложных срабатываний - пока не закончится формирование выходного импульса, не запустится повторно следующий каскад (проблеск).
На второй половинке (DD2) собран одновибратор проблеска, нагруженный на управляемый источник стабильного тока на 3 А, нагрузкой которого, с свою очередь, явилась светодиодная матрица на 10 Вт. с неработающей центральной цепочкой светодиодов (итого суммарно на 6 Вт).
Матрица установлена на радиаторе северного моста материнской платы, прикрепленной к удлиняющей ручке.
Питание одновибраторов застабилизировано интегральным стабилизатором 78L09 на 9 В. Вся "лепестроника" размещена на печатной плате (кроме конденсатора С9, установленного прямо на входном разъеме питания):
Кроме того, на разъеме же установлен диод Шоттки на 3 А, защищающий от переполюсовки при подключении к клеммам аккумулятора.
И все это помещено в корпус от малогабаритного компьютерного блока питания:
В отверстие от кулера тютелька-в-тютельку поместилась стрелочная головка:
Резистор R9 регулировки длительности проблеска вынесен с печатной платы на корпус (вверху слева) для удобства подстройки. Включатель проблеска на ручке (как было показано на схеме) не уместился, поэтому тоже размещен на корпусе (красный тумблер справа по центру). Исключительно чтобы лишний раз не "напрягать" светодиодную матрицу. Все-таки, хоть скважность импульсов и велика, но и ток большой.
Попытался я сделать на головку шкалу программой Старичка "Shkala" - не получилось. Нет в ней таких приборов. Пришлось делать SPlan'ом.
Калибровка частотомера производилась от переменного напряжения 50 Гц х 3 В, что соответствовало 3000 об/мин. прямо на вход датчика, минуя конденсатор С1.
Испытания этого "чудо-девайса" оказались вполне удачными. Яркости было достаточно для наблюдения за меткой, "поднятой" белым маркером для ретуши текстов, в облачный день под капотом машины, стоящей во дворе. Длина ручки позволила подносить головку к любым движущимся частям мотора без опасности получения травм. Наличие частотомера тоже было информативным.
Читайте также: