Стоит ли покупать форд фокус американец

Обновлено: 08.01.2025

Всем доброго времени суток! Помогите с таким вот вопросом!(хочу приобрести форд фокус 1.какой лучше брать (американца или европейца)и вообще какие подводные камни могут возникнуть при его выборе,на что следует обратить внимание!просто ни у кого знакомых не было, не с кем посоветоваться! спасибо

RuSlaN < вне форума" />

автомат по баиваюсь,лучше на ручке,ну и точно не 1.6-думаю слабоват100л.с. сейчас на моей авто тоже 100л.с. че-то не впечатляет(toyota)-но сука надежная.японка

Ну вот тоже самое сказали, в магазине автозапчастей.где на свою машину приобретаю зап.части. лучше европейца. а узнакомого знакомый,у того знакомого знакомый, короче седъмая вода на кисиле,говорит лучше американца. и вот капец как быть?

Бери европейца, они у нас продавались официально. Америкосов живых почти нет, видел буквально несколько штук, остальные трупы с диким жором масла на 2.0 моторе и мертвой акпп. Маленький шанс найти живчика. С европой попроще, есть варианты даже с одним хозяином в птс (был у меня такой). Да и европы больше, следовательно на разборах полно :-)

Бери европейца, они у нас продавались официально. Америкосов живых почти нет, видел буквально несколько штук, остальные трупы с диким жором масла на 2.0 моторе и мертвой акпп. Маленький шанс найти живчика. С европой попроще, есть варианты даже с одним хозяином в птс (был у меня такой). Да и европы больше, следовательно на разборах полно :-)

тоже склоняюсь к европейцу. 1.8 на ручке .других вариантов в своем городе не вижу подходящих. Слышал что бензонасос нужно вынимать(довольнотаки часто из бензобака и чистить типа там как-то он поставлен(особенность конструкции) не совсем с умом.

когда выбирал себе фокуса, сразу отбросил америкосов. разметка в милях, емкости в галлонах, ключи дюймовые. категорически не смотрел с 2х литровым мотором, т.к. по отзывам очень проблемный двигатель сплит порт. автоматы то же не рассматривал, прокатился на парочке, понял что автомат на них туповат. так же отпали все варианты, покатавшиеся по москве. не знаю чем там дороги посыпают, но состояние железа на всех печальное, болты подвески даже на первый взгляд сразу понятно - все закисшие.
в итоге запал на тот что покупался у нас в области и дальше нее никуда не выезжал, судя по записям в птс. двигатель 1.6 дюратек, цепь 8 клапанов, 97 лошадей. ну в общем я бы не сказал, что этой машине прям уж так не хватает этого двигателя по мощности. недостаток мощности ощущал только когда в машине 4 человека плюс включен кондей. по надежности, на моих глазах друг за 3 года накатал на таком же двигателе 100тыс. он то же не жаловался на недостаток мощности.
из того что рекомендуют смотреть кроме стандартного - состояние рулевой рейки (ее дорого менять), состояние задней подвески (многорычажка и опять же дорого), потеки тормозухи в районе педали сцепления (т.к. главный тормозной из пластика и неремонтопригоден). бензонасос действительно чувствителен к чистоте нашего бензина и снять его можно, только сняв бак.
ну а в целом - машина нравится, каких-то особых претензий у меня к ней нету. из восторгов - разве что подвеска, наконец-то нашел устраивающий меня вариант.

Чуть-чуть истории

Д авайте не будем скучно пересказывать историю всех трёх поколений, тем более что наша сегодняшняя машина относится к первому, а весь передовой люд планеты уже с нетерпением ждёт четвёртое. Нам важно знать, что история этой модели своими корнями уходит в самое начало 90-х лет прошлого века. Назывался прототип просто CW170 и, как вы уже поняли, неспроста: платформа, на которой построен первый Фокус, называется C170.

Может, кому-то покажется странным, но второй Фокус, несмотря на очень много общих черт, построен на другой платформе С1. Именно эта платформа сменила C170 в 2004 году. Но не в Америке. Эти ребята, как водится, пошли своим путём, и американские Фокусы строили на С170 аж до 2011 года. А ещё до 2013 года на С170 строили коммерческие Ford Transit Connect и Ford Tourneo Connect. Видимо, платформа получилась действительно удачной.

На фото: Ford Focus Sedan '2004–08

В России, как уже было сказано, сборку Фокусов начали во Всеволожске в 2002 году. К тому времени на наш рынок попали не только европейские машины (преимущественно испанской сборки, реже — немецкой), но и американские. С существенными, надо сказать, отличиями. В результате обслуживание бэушного Фокуса вторым или третьим владельцем становилось несколько нервным: не всегда было понятно, какие запчасти подходят именно этому автомобилю.

Наша сегодняшняя машина — Форд в лучшем смысле этого слова. То есть, он именно американский, с милями на приборке, со своими особенностями и несколько странными решениями. Давайте посмотрим, во сколько обойдётся содержание такого автомобиля сегодня, и стоит ли вообще покупать первый Фокус сегодня. Учитывая, что его пробег составляет никак не менее 370 тысяч километров.

Двигатель

У нас под капотом стоит прямо-таки классический американский мотор для Фокуса — двухлитровый Zetec-E. Это очень надёжная рядная "четвёрка" мощностью 131 л.с. Итак, что он подкинет на большом пробеге?

В принципе, ничего сложного и дорогого не подкинет, хотя его ремонт может быть затруднён именно его американским происхождением. Но начнём по порядку.

Замена масла — процедура нам абсолютно знакомая. И ничего в ней нет такого, что может оттолкнуть человека от Форда. Фильтров на рынке различных много, цены — от 150 рублей. А вот с маслом всё не так просто.

Во-первых, масло, которое требуется Фокусу “официально” — это фирменное Ford Formula F 5W30. Некоторые полагают, что только его и можно лить в американский Zetec-E, обосновывая своё решение конструктивной особенностью “американца”: отсутствием вкладышей распредвалов. Действительно, вместо них есть только масляная подушка между распредвалом и постелью, поэтому старое, грязное и “палёное” масло для этого мотора очень нежелательно.

Но весь цимес в том, что проще найти живую воду, чем оригинальное масло Ford Formula F 5W30. Хотя, казалось бы, в магазинах и на авторынках его навалом, причём по очень привлекательной цене — от 1 500 рублей за канистру. Хорошее синтетическое масло стоить столько не может – это подделка. По секрету сообщаем, что в канистре Ford Formula F залито масло Castrol, но брать можно всё, что имеет допуск от Ford.

И не надо верить байкам, что расход масла на двухлитровом Zetec-E в литр на 5 000 км — это норма. На нашей машине при пробеге 370 тысяч этот мотор расходует не более 800 граммов на 10 тысяч. Это многовато, но пока не критично.

Дела обстояли настолько плохо, что Форд был даже вынужден отказаться от гидрокомпенсаторов в этом моторе для американского рынка – они, как вы знаете, чувствительны к качеству смазки. Случилось это ещё в 1998 году, а на более ранних Ford Escort и на Ford Mondeo, где стояли такие же моторы, гидрокомпенсаторы были. На Фокусе нет даже регулировочных шайб, что вызывает у владельцев этих машин лютые приступы ненависти к американцам.

Оно и понятно: со временем клапаны всё равно приходится регулировать, а делать это нечем… Но выход есть, даже два. Первый — самый очевидный и простой. Цельные толкатели выкидывают, а на их место ставят толкатели с регулировочными шайбами от европейского Фокуса. Но есть и более изощрённый способ. Его адепты наваривают толкатели, затем доводят их длину до требуемой. Преимущество тут одно: это дешевле. Но назвать эти танцы с навариванием регулировкой язык всё-таки не поворачивается.

Вот воздушный фильтр заменить легко. Но обратите внимание, что кроме самого фильтра в корпусе есть ещё один небольшой поролоновый фильтр. Это — фильтр картерных газов. И он в комплекте с аналогом есть не всегда. Кто-то его вообще не ставит, кто-то вырезает из губки для мытья посуды. Лучше, конечно, найти аналог, где этот фильтр есть, или докупить его отдельно (стоит от 80 до 250 рублей). А вот предположение о том, что задача этого фильтра — предотвратить гидроудар в случае попадания воды во впуск, похоже на бред. На самом деле он всего лишь не позволяет маслу из вентиляции картера (которое там есть, особенно на моторах с изношенной ЦПГ) разлетаться по всему воздушному фильтру. Сам фильтр стоит от 150 до 400 рублей.

Привод ГРМ здесь ременной. Оригинальный ремень стоит неоправданно дорого — от трёх тысяч и дороже, хороший аналог — рублей 800. При обрыве ремня у американского мотора клапаны на загибает, но на практике лучше не проверять. Если нагара на клапанах много, и закрываются они неплотно, то может и стукнуть.

Отдельного внимания требует, как ни странно, сервисный ремень. Сам он вполне обычный, но помимо всего прочего приводит в действие помпу охлаждения. А с учётом того, что навесное оборудование на первом Фокусе немного капризное, есть риск не только остаться без зарядки АКБ и ГУРа, но и перегреть мотор. Если со стороны ремня есть писки, скрипы и другие неприятные шумы, причину лучше устранять вовремя. Принцип “подумаешь, какой-то подшипник, ничего страшного” тут может не сработать. Пробеги у этих машин такие, что там уже всё по несколько раз заменено, но всё же.

Так как эта машина сейчас уже стоит очень немного, некоторые несознательные граждане пытаются очень хорошо экономить на обслуживании и ремонте. Иногда это имеет смысл. Например, оригинальный радиатор на этого “американца” стоит до 25 тысяч, это негуманно. Но аналог можно найти и за три тысячи, и хуже он будет ненамного. А вот, например, подушки двигателя (которые тут не сильно выносливые и периодически порождают вибрацию на холостых оборотах, особенно заметную при положении селектора в D) лучше покупать оригинальные: аналоги часто проблему не решают.

Трансмиссия

Смешно слышать, когда говорят, что хорошая АКПП до планового ремонта может проехать 150-200 тысяч километров. Тут коробка проехала весь пробег и, может, проедет сколько-то ещё.

АКПП 4F27E - самая распространённая коробка Ford/Mazda. Но на Маздах (там эта коробка идёт под маркой FN4A-EL) немного другой режим блокировки ГДТ, что совместно с некоторыми другими незначительными изменениями (например, более мягкой задней крышкой) снижает ресурс коробки. Но это — проблемы Мазды, которые Форда не волнуют. Вернёмся к Фокусу.

Обычно вся забота об “автомате” сводится к замене масла. Тут залито фордовское Mercon V, для замены за глаза хватит семи литров. Заодно придётся поменять фильтр (от 600 рублей до четырёх тысяч за деталь с надписью Ford, ха-ха) и прокладку поддона.

Со временем в коробке изнашивается тормозная лента. Это нормально, так и должно быть. Но вот последствия этого процесса не очень приятные: сначала появляется запаздывание при переключении с первой передачи на вторую, затем — ещё и с третьей на четвёртую передачи. Но не спешите менять ленту!

Сначала снимите воздушный фильтр и посмотрите на болт, вкрученный в АКПП. Вы его там увидите точно. На его головке может быть цифра от 1 до 7 либо с буквами латинского алфавита от А до Е. Это — стопорный болт тормозной ленты. С её износом длины болта становится недостаточно, и его можно (и нужно) поменять на более длинный. Шаг длины — 0,25 мм. Бояться поставить слишком длинный болт не надо, в худшем случае пропадёт переключение со второй передачи на третью — тогда нужно будет поставить болт чуть короче.

Если болт вкручен самый длинный, а толчки между первой и второй остались, стоит поменять тормозную ленту (1 100 за оригинал и 700 рублей за какое-то странное изделие без маркировки). Ну, или пришло время перебрать коробку. Такое тоже бывает, вечного нет ничего, даже 4F27E.

Кстати, в Японии на Маздах эти болты меняли в ходе ТО. У них в регламенте такая операция была, а на Форде — нет.

Гораздо более частый “сюрприз” со стороны трансмиссии — умерший подвесной подшипник переднего привода. Проявляет он себя гулом, похожим на гул только начинающего отдавать концы ступичного подшипника, но более высокого тона. Оригинальный подшипник стоит больше шести тысяч. Хороший аналог — полторы-две тысячи. Если его вовремя не заменить, гуляющий привод может разбить сальник правого приводного вала КПП. И это ещё дороже.

Других неприятностей с трансмиссией можно не ждать. Сами ШРУСы надёжные, полного привода нет. Перейдём лучше к ходовой части.

Ходовая часть и тормоза

Начнём с тормозов. И тут опять большой привет из Америки: на этих Фокусах нет ABS. Более того, задние тормоза у них барабанные, хотя на всех других Фокусах они дисковые. Таким образом, мы имеем самую элементарную тормозную систему, проще которой что-то придумать тяжело. Почти как на нашей “копейке”. Зато и ломаться практически нечему. Стоимость расходников в виде колодок и передних дисков невысокая, никаких сложностей с тормозами не возникает. Другое дело — подвески.

Передняя — традиционная МакФерсон. Достаточно надёжная и почти беспроблемная. Почти — потому что она тут тоже американская. Например, выяснение параметров шаровой опоры может стать очень увлекательным занятием. С остальными Фокусами всё более-менее понятно: у первого Фокуса размер конуса — 16,5 мм, у второго в зависимости от года выпуска — 18 или 21 мм. Но в США всё не так. Тут может быть шаровая на 16,5 мм, 17 мм, 18 и даже 19 мм… Некоторые после неоднократного проигрыша в этой лотерее психуют и меняют рычаг в сборе. Что ж, тоже выход, только дорогой. Вообще шаровые опоры там клёпаные, поэтому оригинальных в продаже нет. Но аналоги идут с болтами, поэтому старые заклёпки высверливают (выбить их после срезания головок очень тяжело, хотя некоторые смогли) и ставят новые опоры на болты. И это действительно дешевле.

Единственное слабое место в передней подвеске — опорные подшипники стойки. Выдают они себя хрустом и щелчками при повороте руля на месте. Стоит подшипник недорого — от 300 до 500 рублей, и на нём лучше не экономить: бывало, меняли подряд по два-три раза в попытках купить что-то на 100 рублей дешевле.

О задней многорычажной подвеске первого Фокуса мы уже рассказывали достаточно подробно. Подвеска действительно хорошая, но в запущенном состоянии может немного разорить. Тут нужно очень тщательно выбирать сервис. Полная переборка этой многорычажки (запчасти и работа) в Питере стоит от 16 до 30 тысяч, причём в два раза отличаются цены и на запчасти, и на работу. Сильно затягивать ремонт не стоит, лучше вовремя всё продиагностировать и устранить найденные неисправности.

Прототип Ka отличался решением передней части

…в то время как силуэт универсала оказался не самым стремительным

Задняя оптика, расположенная на уровне стёкол, – не самое тривиальное решение. Хотя некоторые производители в то время его уже вовсю применяли (например, Fiat на модели Punto)

Поэтому как идеи революционного дизайна, так и сама платформа Focus первого поколения имеют куда более длинную историю, чем можно подумать.

В компании решили отказаться от проверенного десятилетиями названия Escort, которое уже несколько изжило себя. Интересно, что точно так же в 1991 году поступили в Opel, назвав преемницу Kadett E Астрой. С самого начала внутри компании будущий Фокус под кодовым обозначением CW170 получил название Fusion, которое впоследствии досталось другой модели Ford. А нового представителя С-класса решили назвать Focus.

Кёльнский суд даже принял решение о запрете на использование названия Focus для новой модели, однако в итоге обе стороны пришли к мировому соглашению, и Focus все-таки сохранил своё имя.

В первые годы Focus неизменно привлекал к себе внимание окружающих своим самобытным дизайном

В 1998 году, который печально знаменит августовским дефолтом, в России по понятным причинам не было продано ни одного автомобиля этой модели. Да и в последующие два года количество проданных машин измерялось смехотворными десятками (40) и сотнями (416) экземпляров. Зато после начала сборки автомобилей во Всеволожске счет пошел уже на тысячи: в 2001 году в России выпустили свыше 2 000 Фокусов, в 2002-м – 3 572 штуки, а затем количество произведенных в нашей стране Focus уже измерялось десятками тысяч! К примеру, в пиковом 2004 году в РФ сделали 28 тысяч автомобилей этой модели, а в общей сложности до 2005 года с конвейера во Всеволожске сошли 74 тысячи Focus первого поколения.

Наиболее популярным у нас стал, разумеется, Focus в кузове седан

Focus собирали в России с 2001 по 2019 год – до тех пор, пока Ford полностью не ушел с российского рынка

Несмотря на буйство линий и необычность форм, с эргономикой у первого Фокуса был полный порядок

Как и на большинстве автомобилей иностранного производства, замок зажигания и двери у Focus открывались одним ключом. Однако конструкторы Ford пошли еще дальше и решили, что с помощью этого ключа может открываться и бензобак, и даже. капот.

В условиях российских реалий такой способ открывания капота сыграл злую шутку со многими обладателями Фокусов. Да и других моделей Ford – тоже.

Поскольку в наших условиях омывателем приходится пользоваться часто, контакты со временем подгорали, и омыватель переставал работать.

Немного статистики: 52 процента покупателей Фокусов первого поколения в нашей стране ранее владели отечественными автомобилями, а у 35% до покупки этой модели была подержанная иномарка

С двухлитровым двигателем Focus был весьма динамичным автомобилем, ведь разгон до 100 км/ч занимал чуть более девяти секунд!

Да и отсутствие кондиционера в базовой комплектации в С-классе в те годы было нормой – достаточно вспомнить тот же Volkswagen Golf MK IV. Поэтому оснащение первого Focus можно считать одновременно и довольно аскетичным, и вполне достаточным. Тем более, что всё зависело от конкретного автомобиля и щедрости или экономности его первого владельца.

Второе поколение Focus появилось в 2005 году и выпускалось до 2011 с рестайлингом в 2008. Промежуточное обновление сделало машину визуально интереснее, но практически ничего не изменило в технике. Тем не менее, покупка именно рестайлинговой версии имеет смысл хотя бы с точки зрения возраста. Хотя сейчас разница между 10-летней и 15-летней машиной, конечно, уже во многом нивелировалась, и выбирать конкретный экземпляр нужно уже по состоянию, а не по возрасту. Насколько это сложно?

Ford Focus '2008–11

Подвеска Focus II радует сочетанием приличного ресурса и хорошей настройки – но и то, и другое полностью справедливо только при использовании качественных запчастей. Подвески здесь независимые и спереди, и сзади, и выручает модель прежде всего наличие большого выбора неоригинальных деталей, которые позволяют поддерживать ходовую часть в приличном состоянии с небольшими финансовыми вливаниями. Мифы о дороговизне содержания Фордов проистекают главным образом из стоимости оригинальных компонентов, хотя цены на большинство деталей пусть и высоки, но не шокирующе. Рычагами по 5-8 тысяч сейчас мало кого удивишь, но стоимость заменителей ниже в разы, и самые экономные, покупая стойки стабилизатора по 300 рублей и шаровые опоры по 400, могут, наоборот, рассказывать о стоимости содержания на уровне Жигулей. Истина, как обычно, где-то посередине.

Ford Focus '2008–11

Про тормозную систему можно сказать примерно то же самое, что и про ходовую часть: ресурс – без нареканий, цена оригинальных запчастей высока, но неоригинал, даже качественный, спасает ситуацию. На машинах после рестайлинга 2008 года почти не встретить задних барабанных тормозов – на все автомобили с ESP устанавливались диски, так что если вам принципиально ездить не только долго, но еще и динамично, можно обратить на это внимание. В остальном же все вполне прозаично: оригинальные диски, к примеру, стоят около 4 тысяч за штуку, а аналог от Bosch, Valeo или Brembo обойдется не дороже 3. Разве что тормозную жидкость стоит менять регулярно: привод сцепления здесь тоже гидравлический.

Ford Focus '2008–11

В списке коробок передач, разумеется, есть как механика, так и автомат, причем вариаций МКП две. На все машины с объемом двигателя менее 2 литров устанавливалась коробка IB5, применяемая также на более компактных моделях вроде Fiesta и даже Ka. Но если на них ей живется проще, то в случае с Focus ее ресурс зависит от мотора: чем мощнее агрегат, тем тяжелее приходится коробке. Про износ синхронизаторов, проявляющий себя вылетом передач, и непредсказуемый ресурс подшипника первичного вала, который напомнит о себе шумом, известно уже давно, а резкие старты рано или поздно приводят к поломке дифференциала. Список неприятный, но и здесь не стоит забывать о разборках: если коробка – единственный серьезный недостаток понравившегося экземпляра, можно просто сторговать 30-40 тысяч на замену узла в сборе. Правда, нужно понимать, что и здесь ресурс спрогнозировать никто не может.

Двухлитровые машины комплектовались коробкой MTX-75 – о ее повышенной прочности говорит уже тот факт, что ее модифицированная версия ставилась на более тяжелый Transit. Момент двухлитрового мотора коробка переваривает без особых проблем. Кстати, забавно, что двухмассовый маховик, устанавливаемый на двухлитровые моторы, обойдется ненамного дороже обычного на малообъемных: здесь помимо оригинала за 40 тысяч есть аналоги за 17, а вот цельная деталь – только оригинальная за 14 тысяч (и здесь мы опять вспоминаем о разборках).

Ford Focus '2008–11

Двухлитровый дизельный мотор, несмотря на отсутствие явных проблем, можно оставить за бортом. Во-первых, он исчезающе редок – около 3% всего вторичного рынка, что ощутимо усложняет поиск и выбор. Во-вторых, с учетом возраста здесь можно ждать всех типовых дизельных сложностей – и к забитому клапану EGR и потребляющей масло турбине прибавятся ТНВД за 50 тысяч, форсунки по 25 тысяч за штуку и прочие сомнительные радости. Тем не менее, отговаривать от покупки тоже не стоит – просто такие машины адресованы прежде всего большим любителям дизелей, которые могут диагностировать мотор, оценить предстоящие вложения и принять осознанное решение.

Ford Focus '2008–11

Ну а теперь, представляя себе сильные и немногочисленные слабые стороны Ford Focus II, можно попробовать собрать оптимальную машину. Выбирая автомобиль на вторичном рынке, экономить на моторе смысла уже нет – за сравнимые деньги можно выбрать любой, так что вполне оправданным будет приобретение машины с двухлитровым двигателем. То же самое касается коробки передач: она не относится к числу проблемных, так что ее можно смело включать в список пожеланий. Ну а затем остается выбрать рестайлинговый автомобиль в подходящей комплектации и с небольшим пробегом, подтвержденным сервисной книжкой или Автотекой – примерно вот такой. И если сразу после покупки вложиться в обслуживание ГРМ, замену масла в АКП и ревизию подвески, то есть все основания надеяться, что Focus не подкинет никаких фокусов еще минимум года 2-3.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Ну и бреда понаписали. Брал в 08 году рестайл универсал 1,6/100 на ручке, комфорт с несколькими опциями. За 8 лет сам наездил 175, потом свояк за 2 года догнал до 220. С мотором, кроме замены ремней, помпы и термостата на 150, не делал ничего. Стартер подклинивал, 2 раза обошлось простой чисткой, потом вместе со сменой ремня ГРМзаменил бендикс. В подвеску 1раз залезли на 78, замена рулевых тяг и стоек стабилизатора. Потом на 91 тысяче попал в яму, лопнула пружина. Поменял пружины и стойки на Каябу, и забыл. Тогда-же первый раз передние тормозные колодки. на 105 потёк шланг гидроусилителя, тупая конструкция. Вместо родного за 4 штуки поставил шланг от Соболя за 700 р. На 131 замена задней подвески + первый раз задние колодки. В одном месте подгнила трубка системы кондиционирования, залечил с помощью эпоксидки и медного тройника с хомутами. На второй год облезла краска на задних крыльях в месте контакта с бампером, ржавчины спустя 8 лет так и не появилось. Ездил за один присест 1700 км с Симферополя до Питера, к стандартному креслу претензий 0, усталости нет вообще. Уже перед продажей умер генератор( щётки надо вовремя менять), Ну и жена загоняла аккум до упора, 3 дня ездила на нём, я в командировке был. Так это уже лень просто, вещь копеечная и надо просто вовремя залезть. Машина супер, в нормальных руках и 20 лет проходит без особых вложений. У дилера был только на первом ТО, масло лил только Тотал. А Гранта новая была у соседа в то время, так он продал её с пробегом в 30 тыс. и перекрестился, купил Солярис и уже 4 года радуется. Так что всё познаётся в сравнении, но в пользу Лады +только её стартовая цена.

В 2014 г рассматривал 2-х литровый сарай на МКПП или АКПП было всё равно, но лучше "ручка". Покатался на нескольких седанах (важно было 2 литра ощутить по управляемости и приёмистости). Понравился велюровый салон, кожу не хотел и тряпку тоже. Но когда время пришло к покупке (мог 1-2 месяца искать авто) живого 2-литрового сарая не нашёл. Но вернулся опять к Тойотам, о чём ни сколько не пожалел.

Почти лакшери

Наверное, сейчас нет смысла рассказывать подробно про все моторы. Каждый из них может быть как в отличном состоянии, так и полностью уничтоженным временем и безобразным к себе отношением предыдущих владельцев. Но это касается только российских и европейских Фокусов, с американскими дело обстоит сложнее.

В Америке Фокус действительно считался автомобилем студентов и домохозяек. И те и другие не больно-то заморачиваются обслуживанием автомобилей. Поэтому Фокусы из США имеют свои некоторые отличия. Например, в 2,0-литровых моторах отказались не только от гидрокомпенсаторов (их с 1998 года нет и в версиях для других стран), но и от регулируемых шайбами толкателей клапанов. То есть формально клапаны в этих американских моторах Zetec-E вообще не регулируются. Но это только формально, на самом деле это делать и можно, и нужно. Но к этому вопросу вернемся позже, когда будем смотреть экземпляр из Америки.

Ну, про моторы и коробки мы еще поговорим. К сожалению, изначально надежные агрегаты сейчас находятся в том возрасте, когда лучше обсуждать их ремонтопригодность, а не ресурс. А ремонтировать их не слишком дорого, что само по себе уже хорошо.

А вот на что нужно обращать внимание при покупке обязательно, так это на состояние ходовой части. В передней подвеске почти нет ничего сложного. Тут стоит обычный МакФерсон, и единственное, что там ломается чуть чаще, чем хотелось бы, это опорные подшипники стоек. А вот задняя многорычажная подвеска — это и радость, и боль. Радость — потому что управляемость Фокуса на время его выхода была фантастической. По сегодняшним меркам она остается очень хорошей, особенно по сравнению с другими недорогими автомобилями, большинство которых имеет сзади скучную полузависимую балку. Боль — это стоимость ремонта этой подвески. Мало кто готов менять в рычагах Фокуса сайлент-блоки, поэтому обычно принято менять рычаги в сборе. И это еще полбеды. Вторая заключается в том, что эта подвеска очень молчаливая. Чтобы там что-то застучало, должно развалиться все. И тогда подвеску нужно менять полностью. Стоить это может по-разному, но в среднем — тысяч 25–35. Для машины, которая, если честно, свой век доживает, но предметом гордости коллекционеров так и не стала, это не слишком дешево. Поэтому очень рекомендую перед покупкой посмотреть машину на подъемнике. Обычно там есть за что поторговаться.

Уже все…

Автомобиль — 2003 года выпуска. В общем-то, классика жанра: мотор — 1,8 л (115 л.с.), механическая коробка, седан. Из плюсов — два владельца, что для почти 20-летней машины очень даже неплохо. Да и с расстояния выглядит она почти свежей.

Просят за нее 180 000 рублей. Вроде за такую машину не жалко, но это — только издали. Если посмотреть поближе, то из глаз начинают течь слезы. Если смотреть подробно, потечет еще и кровь. Начнем с кузова.

Кузов у Фокуса оцинкованный и сопротивляется времени достаточно стойко. Тем не менее есть у него и проблемные места. В первую очередь — арки задних крыльев и пороги. То есть в полном соответствии с классикой жанра. На этой машине слева задняя арка еще хотя бы какая-то есть.

Да, она давно начала ржаветь, и зачем-то ее перекрасили прямо поверх ржавчины. Впрочем, машину продает перекупщик, так что ничего странного в этом нет. Его же заботливой (или шкодливой) рукой перекрашены прямо по ржавчине и углы дверей, которые уже утратили красивую заводскую геометрию.

Но это еще цветочки. Ягодки у нас созрели за задней правой аркой.

Если честно, арки тут уже просто нет. Локер крепить не за что, поэтому он просто болтается.

И если залезть камерой телефона чуть поглубже, становится очевидно, что металл этого Фокуса потихоньку с ним прощается.

Передние арки тоже потихоньку гниют.

Что ж, будем милосердны: машина без арок ездить может. Да и ремкомплекты можно купить по тысяче-полторы рублей за штуку, так что будем считать, что тут еще не все потеряно. Давайте посмотрим, что у этой машины снизу.

А вот как раз снизу и можно найти все то, что окончательно отговорит нас от покупки этого пепелаца. Проблема в том, что лонжероны сзади почти закончили свою жизнь.

Видимо, трубку горловины бака уже не за что было крепить, поэтому там собрана какая-то хитрая сантехническая конструкция, в жизнеспособности которой имеются некоторые сомнения. А вообще после увиденного есть сомнения в машине целиком. На этом этапе я бы уже закончил смотреть этот почтенный труп, но ведь интересно… Интересно увидеть, что тут, например, уже почти нет крыши и зачем-то с дверей снимали декоративные элементы.

Ну и напоследок. Заявленный пробег этого автомобиля — 245 000 километров. Вроде честно. Тем более что салон Фокуса скрывает возраст очень хорошо: материалы у него качественные. Но вот педали… Был у меня как-то такой Фокус, который проездил больше 300 000 км. Резинки-накладки на педалях, конечно, потерлись, но не до металла. Так что в этом случае пробег может быть и больше заявленного.

Кажется, дальше разглядывать эту машину уже не стоит. Посмотрим кое-что подороже.

VIN покинул чат

Тут повезло: машину осматривали прямо в сервисе. Веселенький кастрюльный синий цвет, 1,8,л, МКП, универсал.

За эту машину с пробегом в 250 000 километров просят 235 000 рублей. При этом обещают, что вся краска оригинальная, а машина находится в фантастическом техническом состоянии. Что ж, насчет краски уже есть сомнения: пороги явно перекрашены.

Откуда на них такая шагрень? Обычно она появляется после того, как порог не только перекрашивают, но и обрабатывают каким-нибудь антигравием. Допустим, это так. И надо признать, что остальное ЛКП тут действительно сохранилось заводским. Правда, с капота немного слез лак, но краска осталась оригинальной. Это настолько хорошо, что даже удивительно. Придется разуть глаза и поискать артефакты, которые продавец (он тоже перекупщик) пытается от меня скрыть. Один такой находится сразу: это очевидный разнотон на переднем правом крыле.

Это крыло и снимали, и красили. Так что, похоже, мне кто-то немного врет. Ладно, пока не буду обижаться: никто не станет покупать Фокус из-за красоты, поэтому на лак и крыло плевать. И вообще, все самое интересное у этих Фокусов обычно снизу. У универсалов — особенно. Давайте смотреть.

Беглый осмотр опасения подтверждает: сзади нет куска багажника.

Кстати, во время осмотра снизу можно заметить одну очень интересную особенность комплектации этого Форда: у него вообще нет стоек заднего стабилизатора. Стабилизатор есть, а стоек нет 😊

При этом надо отметить, что сильной ржавчины на рычагах тоже нет. Это хорошо, потому что у первых Фокусов подпружинные рычаги в случае сильной коррозии вполне успешно ломаются. И вместо них, к слову, лучше ставить рычаги от Фокуса второго поколения: они заметно крепче.

Зато к технике вопросов тут действительно нет. Мотор работает идеально.

Подкапотное пространство в общем тоже радует: оно не надраено до блеска, что должно настораживать, а покрыто пылью. Никаких течей и посторонних звуков нет.

Салон тоже сохранился прекрасно.

Только не это!

Что-то совсем не похоже на 240 000… Обратим внимание на надписи на клавише центрального замка.

Да, тут пробег никак не 240. А продавец уверенно показывает на одометр и божится, что говорит правду. Правда заключается в том, что пробег действительно 240 000, но не километров, а миль. То есть около 386 000 километров. Вот это уже ближе к истине.

Задние крылья — произведение искусства. Лепнина из шпатлевки и густой лак — красота!

Толщиномер там металла вообще не видит, но оно и понятно: нет там металла. И черт бы с ним, потому что забавнее выглядит задняя стойка крыши.

Что это за трещины? А это очень толстый слой шпатлевки, который со временем лопнул. И ключевой вопрос следующий: что эта шпатлевка вообще делает на стойке крыши? Давайте еще раз посмотрим салон.

Салон носит многочисленные следы разборки. Нет ничего страшного, если заметно, например, что снимали карту двери. Вполне вероятно, что ремонтировали стеклоподъемник — в этом возрасте это простительно. Но если разбирали весь салон, это уже неправильно. А разбирали тут все.

Если еще раз посмотреть на машину снаружи, то видна следующая деталь.

Лючок бензобака имел когда-то зеленый цвет. Потом он стал черным. И это тоже подозрительно, потому что в этом Фокусе может сломаться все что угодно, но вряд ли это будет лючок бензобака.

К Фокусам из США стоит относиться очень настороженно. Никто их не ввозил в Россию просто так: это было дороже, чем купить российскую машину. Ввозили их обычно в виде сильно ушатанных останков. В этом смысл, разумеется, был. Поэтому осматривать их надо как можно более внимательно, а кроме того — проверять через Carfax. Ладно, смотрим дальше.

Моторы Zetec-E, как я уже говорил, хороши во всем, кроме их американского происхождения. Как регулировать клапаны, если толкателям даже не дали сменных шайб? Не заказывать же их из Америки! Наши люди придумали два способа регулировки. Первый — это просто установка толкателя от евромотора. Способ хороший, но скучный. Поэтому вот вам второй вариант, дикий, как оса: толкатели наваривают, а потом стачивают до нужной длины. Это, конечно, треш, но некоторые так действительно делают.

А вообще: так ли уж часто нужно регулировать клапаны на этом моторе? Вообще-то нет. Но не в нашем случае. Смотрим под капот.

Ага, тут стоит ГБО. Не буду сейчас поднимать религиозный вопрос о пользе и вреде ГБО, просто узнаем, есть ли отметка о ГБО в ПТС. Ее там нет, а значит, на учет тоже машину поставить будет нельзя. Мало того, помните, я говорил про шильд под стеклом?

Если вместо штатного крепления шильда (на фото) видно что-то другое, машина точно поедет на экспертизу

Так как VIN у американских Фокусов отсутствует, на учет ставят именно по этому полицейскому шильду. Оно бы ничего, но в ПТС об этом тоже должна быть отметка: ППШ, постановка по полицейскому шильду. Если ее нет, в МРЭО машину завернут.

Одним словом, эта машина никак не может быть интересным вариантом. А по большому счету американские Фокусы — это вообще не лучший выбор. Во-первых, у них странные комплектации. Можно найти Фокус даже с люком и кожаным салоном, но при этом без тахометра, без ABS и с задними барабанными тормозами. Во-вторых, отсутствие VIN затрудняет поиск запчастей, которые по шильду подобрать, конечно же, нельзя. В-третьих, у них обычно очень мутная история с тяжелым прошлым. Так что лучше искать машину, собранную в России или в Европе.

Не в этот раз

В этот раз с поиском автомобиля не повезло и быстро найти хороший экземпляр не получилось. Отчасти в этом виновато место поиска: в Питере и Москве машины гниют быстро, а вот во многих других регионах эти Фокусы еще бегают в приличном состоянии. Поэтому отчаиваться не стоит, нужно немного настойчивее искать. К тому же конструктивно Фокусы первого поколения сделаны очень хорошо, и шанс получить за небольшие деньги довольно комфортную машину есть. Маленький, правда, но есть.

Читайте также: