Стоит ли покупать дизельную bmw
Большинство автомобильных специалистов сходятся в том, что наиболее оптимальным двигателем для BMW 3 серии является турбодизельный мотор N47D20, мощностью 184 лошадиных силы, с ним проблем будет поменьше, но и особой надёжностью он тоже не отличается: слабые вкладыши коленвала роднят его с бензиновой версией, равно как и недоработки с механизмом газораспределения, так что после 100 000 километров пробега цепи придётся точно менять и не только с успокоителями, но и со звёздочками, потому что второй срок службы (с новой цепью) они могут не выдержать. Примерно к 120 000 на данном агрегате может развалиться система изменения длины впускного коллектора, а ее обломки могут попасть в цилиндры, что неминуемо приведёт к задирам. Также владельцам дизельных троек нужно опасаться перегрева, который вполне может привести к трещинам в блоке между цилиндрами.
Как мы писали выше, один из лучших моторов, устанавливавшихся на дорестайлинговую версию Ф3x - N55B30, но он из-за повышенного налога особым спросом не пользуются у российского покупателя, поэтому тройка в трёхлитровой версии встречается на вторичном рынке очень редко, но по надёжности этот агрегат однозначно превосходит все предыдущие варианты, однако у него тоже есть проблемы. При использовании и некачественного масла (здесь может быть не только контрафакт, но и несвоевременная замена) накрываются гидрокомпенсаторы, появляются пропуски. Проблема решается лишь заменой компенсаторов, а в случае повышенного расхода масла нужно проверить клапан вентиляции картерных газов. Если этот мотор стал шумно работать, нужно продиагностировать топливные форсунки, их ресурс обычно составляет от 80000 километров. Стоит одна форсунка примерно 8000 рублей, и скорее всего, вам придётся поменять сразу весь комплект. Несмотря на все вышеперечисленные недостатки этот агрегат, при регулярном обслуживании и бережной эксплуатации вполне способен пройти более 400000 километров.
Рестайлинговые модульные моторы оказались более надёжными. В младшей версии с 2015 года устанавливался трехцилиндровый двигатель, объемом 1,5 литра B38B15. Обслуживать мастерам эти движки стало тяжелее, поскольку газораспределительный механизм перенесли ближе к маховику, но зато теперь привод балансирных валов и масляного насоса осуществляется шестернями, а не цепью, как на дорестайлинговых версиях, поэтому проблем с давлением масла на этих двигателях уже нет. Тем не менее к 100 000 придётся поменять задубевшие маслосъемные колпачки, а также могут появиться плавающие обороты на холостом ходу, из-за дефектного клапана бензобака.
Мы считаем, что самым лучшим выбором среди этой серии моторов будет двухлитровый дизель B47D20. У него могут быть проблемы с ЕГР, если теплообменник теряет герметичность, но в целом, даже в российских условиях он практически не доставляет владельцу проблем.
Что касается лакокрасочного покрытия, то оно не очень хорошего качества, например на колёсных арках через несколько лет эксплуатации краска может облезать кусками, по непонятным причинам, хром тоже очень быстро слезает, поэтому, как вариант для замены, можно взять опциональный чёрный декор. Оцинкованный кузов (цинком покрыта даже крыша) абсолютно не подвержен гниению и коррозии – это огромный плюс.
Что касается салона, то он сделан добротно, намного лучше, чем в Е90, но только если речь не идёт об отделке эко-кожей. Этот материал очень быстро трескается. Хоть электронику Ф3x нельзя назвать проблемной, однако есть ряд глюков и болячек, которые могут доставить неприятности, например резкая потеря электронного ключа системой. Лечится данная проблема перепрошивкой или заменой ключа, а бывает, что менять приходится блок управления.
По итогу можем сделать следующий вывод: конечно, тройку БМВ можно покупать с пробегом, но с этой машиной, особенно в дорестайлинговой версии, всё очень непросто: вы либо в неё постоянно вкладываете и своевременно решаете появившиеся проблемы, либо автомобиль может просто превратиться в хлам.
На этом всё, подписывайтесь на наш канал ставьте лайки и оставляйте комментарии!
В данной статье мы расскажем преимущественно о дизельной версии BMW X5/X6 E70/E71, однако эти проблемы могут быть применимы для любых автомобилей, на которых устанавливались эти двигатели. ( X5 F15, X6 F16, 5-series F10, 5GT F07, 7-series G11 и многие другие). Можно спорить сколько угодно на тему актуальности кузова Е70/E71, однако цены на б/у BMW этих кузовов ясно дают понять, что они очень востребованы. Выбирая такой автомобиль, многие, кто не знаком с брендом, но слышал много стереотипов о ломучести, начинают с прочтения отзывов владельцев bmw. Вот на этом этапе может начаться ступор, потому как половина отзывов говорит о постоянных проблемах, а вторая половина — что ничего не ломается.
Пьезофорсунки, перелив и прочие проблемы дизеля BMW
Основные проблемы БМВ Х5/Х6 e70/e71, на которые необходимо обращать внимание – это не течи или турбина, а топливное оборудование. Топливные пьезоэлектрические форсунки (кроме N57TU, там уже соленоидные) непосредственного впрыска и перелив – самые противные слова, которые может услышать владелец любого немецкого дизеля. Стоимость замены форсунок крайне неприятная (новые 30-35 тысяч за штуку, в моторе 6 шт.), а качество ремонта чаще всего достаточно только для эксплуатации до продажи. Так что же за проблема с насос форсунками?
Износ клапана как правило происходит из-за загрязнения внутренностей форсунки осадком от топлива, в особенности если автомобиль часто эксплуатируется на пустом баке (частая ситуация с перекупами).
Для диагностики форсунок без их демонтажа необходимы проверки в несколько этапов – проверка на дымность при простое, проверка на холодный двс, проверка при простое после интенсивного тест-драйва, а также изучение показаний топливных коррекций в потоковых данных эбу двигателя. Большинство диагностических мероприятий в сервисах не включает себя ничего из этого, а очевидные симптомы могут быть проигнорированы.
При симптомах износа форсунок (в случае некритичных масштабов перелива/недолива), когда наши клиенты согласны заняться ремонтом за свой счет или получить торг на сумму ремонта, необходимо понять сколько именно форсунок неисправны. В таких случаях коррекции топлива дают лишь частичную картину, а полную картину износа невозможно получить без теста форсунок на стенде (необходим демонтаж).
Насос высокого давления или ТНВД
Неприятности с тнвд, при условии нормальной эксплуатации, бывают крайне редко и в основном они случаются из-за заводского брака (очень редко). Однако есть случаи когда ТНВД дизельного двигателя умирает вследствие наплевательского отношения. Чаще всего насос умирает при частой и/или длительной езде на пустом баке.
Любой, кто когда-либо заглядывал в топливный бак при каких-либо операциях — видел сколько там осадка: мелкодисперсных частиц, мазутообразной субстанции и подобного. Даже не смотря на наличие фильтров тонкой очистки топлива, всегда есть шанс попадания этого мусора, а раскручивание двигателя на сухом баке только усугубляет эту проблему. Другими словами, не покупайте ничего у перекупов, они ездят на сухом баке и им все-равно, что будет с автомобилем. Замена тнвд обычно сопровождается и заменой форсунок с промывкой всей системы, а вся эта операция может стоить сумасшедших денег. Один только ТНВД стоит ~50 тыс рублей.
Турбина N57 3.0d BMW X5/X6
Так сложилось, что наши сограждане панически боятся турбин, потому что они ! могут сломаться, а на атмосферных моторах они не ломаются, потому что их там нет. На самом деле это глупость на уровне, механика надежнее автомата, потому что автомат сложнее итд. Фактически всегда все зависит от стиля эксплуатации и обслуживания. Очень редко кому есть дело до охлаждения турбины вручную, а уж про турботаймер говорить вообще не приходится, а ведь охлаждение турбины — существенно продлевает ее ресурс.
Ресурс турбины без увеличения наддува (“чип-тюнинг”), перегрева, а также с грамотным обслуживанием может спокойно перевалить за 200 тысяч км. В большинстве случаев смерть агрегатов на смешных для дизеля пробегах — следствие наплевательского отношения.
Кстати, тоже самое относится и к дизелям модификации 35d/40d, у которых турбины две. Чаще всего несведущие покупатели клеймят всеми возможными предрассудками эти модификации N57, объясняя тем, что две турбины это ненадежно в квадрате, полностью забывая при этом сильно упавшую из-за конкуренции стоимость ремонта турбин, а также тот факт, что малая турбина, новая, стоит меньше 50 тыс рублей.
Чтобы перед покупкой понять состояние турбины мало просто посмотреть течи на патрубках, хотя бы потому, что даже при наличии течей турбины могут работать еще многие десятки тысяч км. При сильных течах патрубков контура впуска требуется их снять для оценки количества масла в контуре.
Кстати! Даже исправные турбины на дизелях N57 3.0 издают свист при работе, это ровным счетом ничего не значит.
Какой ресурс у цепи ГРМ на дизеле N57
Извечный вопрос “сколько ходят цепи” вас не особо должен волновать, если вы уверены в соответствии пробега автомобиля действительности. Фактически цепи меняют ближе к 300 тысячам километров, а все что связано с заменами цепей на малых для дизеля пробегах (100-150 тысяч) в 99% случаев следствие скрученного пробега. Пробег необходимо обязательно проверять как и фактическое техническое состояние агрегатов, которое напрямую не связано с количеством владельцев или возрастом.
Не стоит путать ресурс цепи дизельных БМВ с бензиновыми, у которых ресурс существенно меньше, а также не стоит путать ресурс цепей ГРМ с ресурсом дизельного двигателя BMW X5 3.0d N57, который составляет минимум 400 тыс км. Есть экземпляры пригнанные из европы, которые прошли более 700 тысяч км, хотя на приборной панели у них 200-250 тысяч км.
Кстати, у N57 есть такая проблема, как износ демпфера коленвала, чего более ни на одной машине не припоминаем. Может выражаться как в вибрации и/или в повышенной шумности мотора. Иногда, когда демпфер готов развалиться, он издает стучащие звуки, но такое бывает крайне редко.
EGR или система рециркуляции картерных газов
Почему то, до сих пор вселяет в некоторых потенциальных покупателей сомнения. Чаще всего выходит из строя сам клапан рециркуляции, из-за засорения сажей и продуктами угара масла. Обычно вместе с клапаном EGR забивается и впускной коллектор с вихревыми заслонками, а также их тягами привода.
Хочу отметить, что ни впускной коллектор с заслонками, ни EGR не являются источником проблемы, как ошибочно думают многие и заранее вырезают систему, а наоборот, выход из строя этих систем чаще всего являются исправной работы мотора и низкого качества топлива.
Решением проблемы закисшего клапана рециркуляции и отключение/удаление заслонок впускного коллектора сейчас может выполнить каждый второй сервис занимающийся дизелями, однако большинство в пакете к этим операциям предлагают чип-тюнинг для увеличения мощность. Тот самый безболезненный тюнинг stage 1, который, по сути, является увеличением наддува штатной турбины и изменением топливных карт, на самом деле не является таким безболезненным.
Во-первых, нет никакой необходимости делать увеличение мощности вместе с отключением ЕГР и эти операции никак не связаны кроме прайса компаний. Во-вторых, если у вас возникла необходимость чистить или отключать заслонки коллектора, есть большая вероятность существенного износа турбины. Поэтому прежде чем увеличивать мощность, необходимо понять развивает ли турбина максимальную (номинальную) мощность в штатном режиме, а также посмотреть патрубки впуска на наличие масла.
Если из патрубков и/или интеркулера выльется лужа, то увеличение наддува, скорее всего, быстрее прикончит уже не самую живую турбину. Также и в случае с недостаточной мощностью в номинальном режиме. Если турбина изношена, то чиповка мотора приведет к повторному заезду, только уже на ремонт или замену турбины.
Что касается сажевого фильтра (DPF) на дизеле BMW X5N57, то его также не стоит удалять без каких-либо предпосылок для этого (не относится к чипу, чаще всего чип без удаления dpf не производится). Как бы вам не настраивали прошивку, из выхлопа периодически будет лететь черное облако сажи, а также помимо выхлопа вы будете слышать свист турбин. Помимо сажевого фильтра, некоторые владельцы удаляют и катализаторы, после чего выхлоп автомобиля напоминает выхлоп камаза.
Кроме всего прочего, двигатели 3.0 БМВ N57, как и все остальные их одноклассники, периодически страдают течами сальников коленвала, акпп, а также запотеваниями маслоотделителя или сальника между коробкой и двигателем. Эти проблемы не являются критичными, а скорее нормой.
Вариации Дизеля BMW N57 — 30d 35d 40d и 50d
Все эти модификации – один и тот же 6 цилиндровый двигатель объемом 3 литра, однако на этом их схожесть заканчивается. Основное и самое очевидно отличие этих двигателей – различная мощность, достигаемая за счет дополнительных турбин. Например на двигателе 30d одна турбина Garett, на 35d две турбины (большая и малая) без изменяемой геометрии, на двигателях 40d одна из турбин с изменяемой геометрией и давлением 2.05 бара (BorgWarner), а на монструозный M50d вообще поставили 3 турбины. Очевидно, что вместе с разным количеством турбин меняется контур впуска, т.е. контур охлаждения воздуха (патрубки, интеркулеры), контур рециркуляции, масляного охлаждения турбин и вообще геометрия впускного коллектора сильно отличаются.
Если модификация 35d/40d не сильно отличается от стока 30d, то моторы с индексом 50d фактически уже совсем другое. Помимо усиленных поршней и трех турбин, мотор имеет отсечку выше обычных дизельных 4.5 тысяч оборотов. Нельзя уместить всю информацию в одну статью, поэтому все нюансы заряженных дизельных модификаций мы отложили на отдельную статью.
Mercedes GL X166 проблемы дизеля
Помимо отличий во впуске, есть отличия во впрыске – в 2011 году N57 доработали, назвав новую серию N57TU. В отличии от его предшественников топливные форсунки более не пьезоэлектрические, а соленоидные, которые существенно превосходят пьезо форсунки по надежности, в том числе в условиях российского высокосернистого топлива. Поэтому, когда вы выбираете автомобиль по принципу попадания в зону налога 250+ сил, помните, что экономя на налоге, вы рискуете заменой форсунок, которые стоимостью замены перекроют любую экономию на налоге. Иными словами, 258 сильный дизель это не такое неразумное приобретение, но если для вас принципиально иметь “доналоговый” дизель, стоит крайне тщательно проверять состояние форсунок и придерживаться наших рекомендаций по эксплуатации.
Трансмиссия BMW e70 или ресурс коробки, раздатки и редукторов
В интернете есть очень известное видео про смерть раздатки в момент “отжига” одного очень преданного фаната бренда bmw, так вот сломать можно что угодно, особенно если купить уже полуубитое. Несмотря на то, что X5 и X6 автомобили предназначены для интересного вождения, убитые коробки и трансмиссия в целом попадается в основном на бензиновых версиях с двигателем 4.4 V8, в других случаях скорая смерть коробки или раздатки на 90% кроется в скрученном вдвое/втрое пробегом (актуально для дизелей).
Нет абсолютно никаких поводов полагать, что ресурс коробки bmw 8ступ ZF заканчивается 100 тысячами или даже 150 тыс. км. При отсутствии агрессивной езды и хотя бы редких замен масла, ресурс акпп составляет не менее 200 тысяч, а есть экземпляры с родной коробкой без серьезных проблем и на 500 тысячах км.
Ранние проблемы с коробкой обычно начинаются в двух случаях — в первую очередь из-за чрезмерной агрессивной езды и отсутствия обслуживания, во вторую — сильно скрученный пробег, добавляем сюда отсутствие обслуживания (замена трансмиссионного масла) — и вот она, хрестоматийная картинка автохлама из ютуба.
Кстати, чаще всего причина смерти передних редукторов — частая избыточная работа раздатки с неисправным сервоприводом, вследствие чего передний редуктор постоянно греется и также сгорает. Поэтому прежде чем менять редуктор, обращайте внимание на раздатку.
Подвеска BMW X5/X6 — какая бывает, что с надежностью и немного про пневму.
У бмв Х5 е70 может быть три типа подвески: обычная, с адаптивными амортизаторами и адаптивная с пневмой сзади. Пневмы на 4 колеса не бывает как на е53 нет, кроме того на е70/е71 она пассивная, т.е. неуправляемая. Ее основное назначение — контроль высоты задней части автомобиля при сильной загрузке.
Если вы хотите bmw X5 или X6 в хорошей комплектации, приготовьтесь к тому, что автомобиль будет с пневмой и скорее всего еще и с активной рейкой (об этом чуть дальше). А на обычной подвеске в основном продавались автомобили в “барабане” или иными словами — пустые. Исключения — заказные или автомобили в странных комплектациях из Германии.
Если об амортизаторах особо говорить нечего, они на любом автомобиле примерно одинаковые и разница в ресурсе даже у разных брендов примерно похожая, то ресурс пневмы может разниться очень существенно. Пневма на BMW X5/X6 e70/e71 довольно низкосортная. Даже оригинальные пневмобаллоны выглядят как китайская дешевая погремушка — дешевый стремный пластик, резина баллона наружу, все хлипкое. Хуже пневмобаллоны выглядят только на седанах BMW. Несмотря на кажущуюся хрупкость, ресурс заводских баллонов как правило 150 тыс км, а компрессор пневмы может проехать вдвое больше этого.
Как и на любую современную пневму, в рознице полно китайских баллонов и компаний занимающихся восстановление за очень вменяемые суммы. Несмотря на это, все еще полно людей готовых отдать 25-40 тысяч за оригинальную резинку с пластиком. Другое дело с компрессором пневмы бмв, если он скоропостижно скончается, пытаться отремонтировать его безусловно можно, но чаще всего этой полумеры достаточно только на продажу. Новый компрессор не особо бюджетный — 35-50 тысяч.
Адаптивные амортизаторы (BMW Adaptive Drive) имеют тот же принцип, что и на всех других премиум брендах, с единственной разницей в виде отдельного блока управления EDC, который в ранних версиях заливало водой. Если автомобиль оснащен опцией с активными стабилизаторами, то амортизаторы управляются системой Adaptive Drive, которая постоянно регулирует их жесткость без вмешательства водителя. Адаптивные амортизаторы существенно дороже обычных, например на 5GT F07 стоимость отличается в 3 раза за штуку, а на E71 еще больше.
BMW Dynamic drive
Система подавления кренов — классическая система из двух активных стабилизаторов, всегда идет в комплекте с BMW Adaptive Drive (управление активными амортизаторами). Активные стабилизаторы практически одинаковы на любом премиум бренде, а также одинаковы и их пугающие стуки при проезде неровностей. Система активных стабилизаторов подавляет крены кузова, тем самым существенно меняя управляемость, а в купе с блоком EDC это прибавляет еще эффекта.
Любой незнакомый с активными стабами человек может подумать, что система неисправна, однако в большинстве случаев подобные звуки не свидетельствуют о проблемах. Для проверки системы необходим визуальный осмотр переднего и заднего стабилизатора, а также патрубков и оценка состояния жидкости “пентозин”. Сама по себе система не имеет особых проблем и выходит из строя довольно редко. Любой существенный износ активных стабов должен всерьез насторожить покупателя, т.к. автомобиль эксплуатировался крайне агрессивно.
Залогом длительной беспроблемной работы активных стабов является регулярная замена жидкости во всем контуре с прокачкой.
Рычаги подвески BMW X5/X6 для многих являются страшилками, на каждой яме эти алюминиевые загогулины гнутся и постоянно их нужно менять. Это не так, погнуть алюминиевые рычаги действительно проще стальных или чугунных, но для этого необходимо совсем не замечать крупных ям или летать по лежачим полицейским. Особенно неприятно менять задние большие рычаги, стоимость в розницу может доходить до 50 тысяч рублей за штуку. В остальном подвеска очень дешевая — множество неоригинала от очень хорошего до самого дешевого, почти все сайленты перепрессовываются отдельно.
В первую очередь, необходимо сказать, что у BMW нет каких-то невероятных предрасположенностей к частым смертям механизмов рулевого управления. Износ рейки или насоса гур/стабилизатора не особо отличается от, например, японских одноклассников вроде Infiniti FX. Проблемы рулевых реек и их преждевременного износа/смерти заключаются в более агрессивном стиле эксплуатации за счет особого контингента владельцев.
Что же такое этот самый Servotronic? Это рулевая рейка с электромагнитным клапаном для управления давлением, а также блок управления. Нет, сервотроник не изменяет количество оборотов руля на низких скоростях и вообще, к передаточным числам рулевой рейки не имеет отношения.
Суть работы сервотроника заключается в изменении давления в зависимости от скорости, для лучшей управляемости автомобиля. Например, на большой скорости давление снижается, тем самым руль становится более тугой и компенсируется легкость сопутствующая высоким скоростям. На небольших скоростях давления создается больше, компенсируя изначально более тугой руль, позволяя прилагать меньшие усилия для парковки или маневрирования на малых скоростях.
Говорить, что рейка с сервотроником ненадежная — глупо. Ресурс у нее такой же как и обычной рейки, а преждевременный износ почти всегда кроется в некорректной эксплуатации и/или отсутствии обслуживания.
Активная рейка бмв х5/х6 (S217A AKTIVLENKUNG D Steering) это на самом деле не самая распространенная опция для E70/E71, обычно идущая в комплекте с активным стабилизатором, где контур заправлен пентозином и качает одновременно и в контур стабилизатора и в контур рулевого управления. Суть “активного руля” в наличии планетарной передачи с электромотором, позволяющему изменять зависимость угла поворота колес от угла поворота руля, т.е. на низкой скорости это тот самый один оборот с нуля до отсечки.
Активная рейка позволяет делать меньше телодвижений рулем при парковке или маневрировании на малых скоростях, на других же скоростях соотношение меняется ближе к базовому, а на совсем больших руль становится максимально неотзывчивым.
АКПП на 180.т.км . Передние рычаги на 200т.км. на 160т км перетирается провода под полом водителя об защиту .
Динамика, управление достаточно низкий расход для такого количество л/с
хорошая оптика (освещение ночью)
Хороший крепкий авто, который не ломается по мелочам как X5, X6, т.к. этих мелочей там просто нет.
Надёжный мощный динамичный ДВС(дизель 2.0)
Хорошая коробка ZF6, дешевая в ремонте если он вообще будет!
Подвеска жестковата для бездорожья.
Надёжность не как у TOYOTA, но таёта так ехать в жизни не сможет.
Очень энергоёмкая ходовая, самый надёжный двигатель и АКПП, что в сочетание даёт хороший результат. Платформа от седьмой серии F02 и как итог очень комфортный авто.
2.0 дизель это плюс. И в морозы и хоть когда. Расход минимум , печка аж печёт))) в обслуживаний копейки
Мало места сзади,если есть дети и садить ребенка спереди сзади никто не сядет,низковат клиренс для паркетника,,деревянный пластик в салоне,если и брать то хотя бы норм комплектацию
За 155 тысяч замена 4 амортизаторов,задних сайлентблоков и есть пару отпотеваний на моторе,на этом все,цепь не шумит расхода масла нет вообще турбина сухая по подвеске тишина,единственное поскрипывает салон,но это мелочи.В остальном только расходники диски тормозные в круг масла фильтра
За 1,5 года понадобилась только замена сайлентблоков задних нижних рычагов
В остальном, только обслуживание
Стабилизатор передний только в сборе, активные аммортизаторы edc, рейка и опоры двигателя, хватает тысяч на 120 км, если брать 3.0d
Рейка, раздатка, 2 раза аммортизаторы, стаб, кое что из рычагов, но это за 10 лет и 250 тысяч пробега
Низкий расход даже при очень динамичной езде, очень надёжный двигатель, максимум удовольствия от езды, динамика разгона сумасшедшая!
надёжный , быстрый, с малым аппититом, вмистительный. Т. О. чисто по типу. Остался очень доволен. продал потому что купил новый. заводился -47 без проблем.
всё по регламенту, пробег118 тысяч км. надеюсь новый хозяин доволен. А там как он будет заботится это уже его дело.
Комфорт, климат контроль очень быстро нагревает салон зимой, динамика, очень технологичный, управляемость, устойчивость к кренам, акустика Bowers and Wilkins, удобные задние капитанские сидения, эргономика в салоне, реализация мультимедиа, массаж сидений, ночное видение, свет фар, удобные сидения, огромное пространство для ног как с переди так и сзади, подсветка потолка и салона , бесшумная работа двигателя, шумоизоляция, подогрев и охлаждение напитков, возможность установки авто фаркопа. Одним словом тачка мечта. Очень круто реалистичен и реализован круиз контроль, система старт стоп.
Не защищены пороги от грязи, вентиляция сидений слабовата, отсутствие отдела для хранения очков солнцезащитных, при сложенном 3-ем ряде сидений маленькая полка в багажнике мешает ( лучше было реализоаать ее как подьемную с открытием багажника) иногда когда эмоционально беседуешь с жестами , отрабатывает система управл. Жестами мультимедиа, но ничего страшного конечно )))). Нет омывайки задней камеры, очень проблемно найти место на парковке из-за габаритов авто, как по ширине, так и по длине морда всегда торчит. Отсутствие возможности выбора клиренса при движении на любых скоростях ( изменение ограничено только до 30 км/ч). Платный доп отображающий городские камеры, должен быть с уменьшеным шрифтом описания, так как не совсем понятно на стоп линию или на красный свет отображается сокращение.
BMW выпускает представительские седаны, семейные универсалы, кроссоверы, кабриолеты и спортивные машины. Любая машина снабжена мощным силовым агрегатом, а её дизайн можно легко назвать стильным и современным. Даже подержанный автомобиль BMW почтенного возраста в значительной степени обладает этими свойствами, при этом по цене такие машины весьма демократичны.
Компания BMW оснащает свои машины дизелями с 1983 года. Моторы еще с тех лет имеют привлекательные скоростные и тяговые характеристики. Вот вам тройка старых добрых и очень известных силовых агрегатов:
- M21D24 2,4 L.
- M51D25 2,5 L.
- M41D18 1,7 L.
Первые два мотора шестицилиндровые, а третий имеет четыре цилиндра. Сегодня автоконцерн ведет разработку новых силовых агрегатов, имеющих непосредственный впрыск, а также четырехклапанное газораспределение.
Преимущества BMW с дизельным двигателем заключены в следующих фактах:
- Моторы созданы из высококачественных металлов и других материалов. Даже в российских эксплуатационных условиях такой движок без капремонта отходит 300-400 тыс. км. При этом поменять потом надо будет лишь кольца поршневой группы и вкладыши. Блок цилиндров с коленвалом после активной, но правильной эксплуатации ремонта еще не требуют.
- Если вы пользуетесь автомобилем зимой при морозах до -35С, то разные специфические жидкости добавлять в горючее не нужно. Завести машину при таком температурном режиме можно без применения вспомогательных средств.
- Вихрекамерный дизельный двигатель тихо работает и не издает сильных вибраций.
Правда, немецкие моторы дороги в обслуживании, так как обладают весьма сложной топливной аппаратурой. Прежде всего, в них надо часто менять масло и фильтры. Но двигатель долго проходит, если вы будете соблюдать следующие рекомендации:
- Меняйте топливный фильтр через 10 000 км, отстой же сливайте каждые 1-2 тыс. км.
- Оснастите машину автономным подогревателем топлива, чтобы не иметь зимой проблем с замерзанием и загустением солярки.
- Не глушите мотор сразу после поездки. Пусть он несколько минут поработает на холостом ходу.
Если глушить турбодизель сразу по окончании движения, то износ турбины возрастет многократными темпами, так как она горячая останется без масла. Непродолжительная работа мотора на холостых оборотах позволяет турбине остыть, что продлит ее ресурс до полумиллиона километров.
Читайте также: