Стоит ли покупать бу рено меган
Немного не хватает уверенности в движке при обгоне, приходится рассчитывать возможность. Наши дороги и ямы ей не очень, но на хороших участках это сказка и песня. Сильный шум от зеркал заднего вида.
Отличная динамика , хороший клиренс, хорошая ходовая часть, встроенные шторы,нормальный обзор, сиденье удобные, нормальный вид, кузов из ацинкованого металла.
- Отличная шумоизоляция, особенно если учесть класс автомобиля.
- Сочетание хорошей управляемости и плавности хода.
- Очень низкий расход топлива.
- Высокая надёжность коробки и двигателя - с их простотой устройства, ломаться практически нечему.
- Очень цепкие тормоза, хорошая линзованная оптика (на рестайлинге).
- Актуально для снежных регионов и прочих мест, где требуется проходимость: высокий клиренс в 175 мм.
Овощной двигатель (1.6). Кратковременные разгоны выполняются более-менее терпимо, но длительный разгон - это что-то мучительное. Впрочем, это расплата за низкий расход топлива.
Материалы салона смешанные. Отдельные элементы выполнены качественно, но некоторые (например, центральная консоль) - дешёвый твёрдый пластик.
Сзади балка, по ровным дорогам никакой разницы, но при быстрой езде по неровной трассе машина слегка "козлит".
Неликвидность автомобиля, продаваться будет дольше, чем японка.
Габариты, доступность запчастей по стоимости и наличию, устойчив при прохождении поворотов, крепкая подвеска.
надежный и не прихотливый автомобиль, за период эксплуатации поломок не было, энергоемкая крепкая подвеска, при пробеге за 200000 двигатель работает как новый масложора нет совсем
при пробеге 120000 был заменен электродвигатель отопителя (начал вибрировать) машина с климат контролем, учитывая что он работает постоянно думаю это не критично
при пробеге 180000 потребовалась замена подшипника первичного вала КПП
Компактный седан с просторным салоном и багажником, теплый. Много удобных бардачков в салоне.
2-х литровый двигатель для города просто огонь.
Много электронных фишек. Подогрев сидений. Все стеклоподъемники автоматические. Доводчики стекол -- особая функция, если забыл закрыть окна. Автосвет, датчик дождя. Кондиционер и климат-контроль. Подрулевой джойстик управления магнитолой -- очень удобно, можно отнести к особенности РЕНО. Круиз-контроль и лимит скорости. Электро-зеркала.
Неплохая штатная музыка. MP3 + CD-чейнджер на 6 дисков.
Оцинкованный кузов.
Имитация блокировки дифференциала, ESP (ручное отключение). Система ABS и ESP работает офигенно! Просто супер!
Все тормоза дисковые.
Хороший клиренс.
АКПП DP0/AL4 это просто издевательство. Тупая донельзя. Французы гады. Передачи короткие. Не для дальних поездок по трассе. Выше 110 км/ч ехать не комфортно и дорого по бензину.
Ближний свет не светит. Решается заменой линз или установкой непростых ламп.
Очень неудобное расположение кнопки "аварийки".
Плюсы не буду, кроме кузова - уже лет 5-7 есть сколы краски, царапины до металла - ржавчины нет, машине почти 9 лет, пробег 115 тыс., последние четыре года езжу мало, обслуживался только у официал, (кроме ремонта рулевой рейки) , менять не собираюсь.
По комфорту - долго прогревается салон зимой, но если достаточно длительная поездка - без проблем. Второе - если на трассе приоткрываешь заднее стекло - идёт пульсация воздуха, очень неприятная, пока не понял - сдриснул слегка. Решается, конечно, неоткрыванием надолго задних окон). И третье - зимой снег на стоянке набивается в вентиляцию и пока не растает и не просохнет - приходится кондей на стёкла держать, чтобы не запотевали.
Главный минус - дороговато обслуживание, но не думаю, что официалы других марок намного что-то дешевле делают.
Что касается Мегана второго поколения, то на фоне актуальной Астры или того же Фокуса – довольно конкурентное предложение. Ведь это далеко не самый маленький, достаточно надёжный и недорогой в обслуживании автомобиль. Правда, у него есть свои небольшие особенности, которые надо учитывать при подборе на вторичном рынке. Тут выбор мотора и коробки передач решает если не всё, то многое. Что ж, давайте посмотрим, что покупатель без стереотипов может найти за демократичные 300 тысяч рублей, в которые оценивает Меган сервис Autocheck:
Что и как ищем?
На вторичном рынке можно встретить Меганы с пятью разными моторами, тремя бензиновыми и двумя дизельными. При этом дизельных машин очень мало, а лидер среди моторов по популярности – K4M объемом 1,6 литра (115 л.с.). Второй по популярности мотор – это K4J объемом 1,4 литра. Конструктивно моторы практически одинаковые, так что говорить будем про оба сразу.
Семейство этих моторов многим хорошо известно по другому бестселлеру Рено – Логану. Правда, у двигателя К4М на Мегане есть существенное отличие: тут стоит фазорегулятор. А он надёжностью не отличается. Ладно бы – просто трещал после холодного пуска, так ещё и масло из него часто попадает на ремень ГРМ. А это значит, что ремень приходится менять чаще. Кстати, у этих моторов есть та же проблема, что встречается на Логанах и Сандеро: при каждой второй замене ремня ГРМ есть смысл менять помпу – два ремня она переживает редко, так что лучше заменить её превентивно.
У 1,4-литрового мотора K4J фазорегуляторов нет, так что его обслуживание заметно проще, а сюрпризов – меньше.
Оба мотора со временем могут начать страдать течами масла из-под сальников и прокладок. Но всё это – просто придирки. Главное, что оба двигателя вполне могут проехать и 300, и 400 тысяч километров без особых вложений. А если за мотором хорошо следить, то и больше.
Двухлитровый мотор F4R нам более знаком по Дастеру. Почти все проблемы и преимущества у него те же, что и у менее объёмных собратьев.
Все три бензиновых мотора связаны ещё парой особенностей: быстрым загрязнением дроссельной заслонки и не самыми ресурсными катушками зажигания. Но всё это – мелочи, машину можно купить с любым из этих моторов и не разориться.
Дизельный Меган – штука редкая. Самый распространённый дизель – 1,5-литровый K9K (да-да, опять Дастер!). Мотор в целом неплохой, но машину с ним лучше выбрать после рестайлинга. Во-первых, она будет моложе и, скорее всего, с меньшим пробегом, что снизит количество потенциальных дизельных проблем с топливной аппаратурой. А во-вторых, после рестайлинга на эти дизели ставили топливную аппаратуру Bosch вместо Delphi. И это хорошо: Bosch оказался надёжнее и чуть дешевле в обслуживании и ремонте.
Ещё один недостаток мотора – вероятность задрать вкладыши коленвала. На маловязком масле это можно сделать уже после первых ста тысяч пробега, так что купить машину с таким двигателем довольно просто.
Ну и клапан EGR на этом моторе закисает намертво. В общем, дизельный Меган с большим пробегом – радость сомнительная. Тем более – с дизелями объёмом 1,9 и 2,0 л, которые встречаются ещё реже.
Механических коробок передач неожиданно много: с 1,4-литровым мотором K4J обычно стояла коробка JH1, реже – JH3, которая чаще всего комплектуется с 1,6-литровым К4М. С дизелем К9К стояла КП JR5. Реже всего встречаются PK4/PK6 и PF6. По большому счёту, все эти коробки спокойно ездят 200-300 тысяч километров. Исключение – JH1. И проблема даже не в самой коробке, а в пыльнике левого ШРУСа. Он же является сальником коробки передач, и если он порвётся, все масло вытечет на дорогу. При осмотре машины с такой КП нужно обязательно проверить её на подъёмнике и послушать, не гудит ли коробка. А если вы не можете на слух определить гул, лучше обратиться к специалистам.
Не успел…
Первый наш Меган был выпущен в 2008 году. За машину с мотором 1,6 л и пробегом 140 тысяч просят 285 тысяч рублей. Что ж, звучит неплохо.
ЛКП у Мегана неплохое, и ржавеет он не так быстро, как Логан. Во всяком случае, снаружи. К тому же у него передние крылья пластиковые, так что их коррозии бояться не надо. Но вот у этой машины кузов странный: он в родной краске, и коррозия есть только в самом проблемном месте -–на стыке задних крыльев и заднего бампера.
Но дальше начинается кое-что интересное. На левом пороге около водительской двери есть такие вот вмятины и трещины.
Так трескается шпатлёвка. Собственно, это она и есть. Сверху её нет. Скорее всего, порог сильно замяли, но выпрямлять не стали, а навели косметику шпатлёвкой. Какое там состояние порога под ней – никто не знает. А судя по тому, что справа порог тоже чувствует себя не лучшим образом, эти детали тут мяли регулярно.
Честно говоря, я бы уже на этом от машины отказался. Меганов на рынке много, на компромиссы идти не приходится. К тому же перед машины явно разбирали, о чём свидетельствуют поцарапанные головки болтов.
Материалы интерьера у Мегана далеко не премиальные. Но их износ иногда мало заметен, и определить пробег по общему состоянию салона бывает сложно. Тут у нас указаны 140 тысяч, а при этом пробеге и руль, и рычаг КП, и кнопки могут выглядеть очень хорошо. Надо искать другие элементы, которые изнашиваются быстрее. Например, ремни безопасности. Такой бахромы при этом пробеге быть не должно.
Да и такого затёртого пятна на руле тоже.
Да тут ещё и краска с ручки водительской двери облезла!
В общем, мне эта машина нравится всё меньше и меньше. К тому же мотор запустить мы не смогли вовсе. А что нужно сделать с мотором К4М, чтобы он не запустился, мне сложно представить.
А знаете, что меня удивило больше всего? Эту машину продали за два дня! Кажется, я не успел приобрести отличный Меган… Или всё-таки не очень отличный?
Про следующую машину мне, честно говоря, сказать особо нечего. Это – действительно находка. Итак, 1,4 л, 2005 год выпуска, 235 тысяч рублей и – внимание! – 87 тысяч пробега! 87 тысяч за 14 лет? Ага, так я и поверил. Поехали разоблачать обман.
Не удержался и сразу полез в салон: сколько пробега скрутили? А он действительно как новый! Только немного грязный. Ну ничего, после мойки он станет ещё лучше.
Как мы выяснили из первой части нашего обзора, Megane второго поколения славится добротной оцинковкой внешних панелей и скрытой коррозией, не очень надёжной, но недорогой электрикой и действительно крепкой подвеской. А как дела обстоят с коробками и моторами? Давайте разбираться, здесь всё неоднозначно.
Механические коробки
К оробок передач для Renault Megane II припасли целую кучу. Бензиновым моторам до 1,4 литра полагалась простенькая пятиступенчатая коробка JH1, но иногда с ними ставили и более крепкую JH3, а с 1,6 ее ставили всегда. Отличить коробки просто: у младшей серии хитрая конструкция левого ШРУС — его трипод находится внутри коробки.
JR5 — более новая версия пятиступенчатых коробок, рассчитаная на момент до 200 Нм, и ее устанавливают с 82-сильными дизельными моторами 1,5 и бензиновым мотором 2,0. В отличие от JH1 и JH3, она имеет тросовый привод механизма переключения.
Экзотика, которая у нас встречается в основном только с мощными версиями дизеля 1.5Tdi — это шестиступенчатые PK4/PK6 и усиленная PF6 для бензиновых турбомоторов и самых мощных дизелей 1.9 и 2.0.
На фото: Renault Mégane '2003–12
Механические коробки передач у французов далеко не идеальны, но в большинстве случаев серьезных проблем с ними не встречается до пробегов в 200-300 тысяч километров. Но есть нюансы.
Коробки JH1 для 1,4 не переносят гонок — могут умереть и синхронизаторы 2-4 передач, и дифференциал. Ещё тяжелее приходится коробкам JR5, если турбодизель чиповали с повышением мощности и момента. Тут тяжесть последствий варьируется от воя подшипников до опять-таки сворачивания дифференциала.
На фото: Renault Megane 3-door '2006–09
JH3 лишена этого сомнительного конструктива, у нее другие ШРУС с промежуточным валом для обеспечения равной длины, и проблем сразу заметно меньше. Пусть она течет не хуже, чем младшая коробка серии, и за уровнем масла нужно следить так же тщательно, но масло тут будет уходить сравнительно медленно через обычные сальники или датчик заднего хода, и понемногу через сапун. Триподы с их открытыми подшипниками находятся вне корпуса коробки, что можно считать плюсом.
JR5, как уже было сказано, слабовата для моторов с моментом в 200 Нм, но на машинах после рестайлинга ее ставили и с моторами 1,6, с которыми она при наличии свежего масла почти вечная. Ну а с 2,0 или 1,5 после пары сотен тысяч пробега можно ожидать повышенной шумности у любителей погонять или прокатиться на максимальной скорости. Но чаще всего коробку губят, банально упуская масло.
Все шестиступки имеют куда больший максимальный передаваемый момент. Даже у младшей PK4 предел в 360 Нм, а учитывая, что в массе своей их ставят с моторами 1,5 dCi, которые больше 240 Нм в стоке не выдают, а затюнить их на момент более 270 Нм почти нереально, по механической части проблемы случаются в основном из-за упущенного уровня масла. Дифференциал выполнен с хорошим запасом. Впрочем, дизели 1,9 и 2,0 все возможности PK4 реализуют полностью, и им полагаются PK6/FP6, у которых предел повыше тех 300-360 Нм, что они развивают.
Двухмассовый маховик на дизельных моторах в исполнении Renault — как ни странно, штука надежная, выдерживает более 200 тысяч пробега, но стоимость комплекта сцепления получается немаленькая, более 60 тысяч рублей, а неправильной работой со сцеплением можно добить и его, и маховик за гораздо меньший пробег.
У младших коробок передач привод механизма переключения — тягами, со всеми полагающимися люфтами на возрастных авто. На шестиступенчатых КП и JR5 привод, как уже было сказано, тросовый, заметно более надежный, но чувствительный к износу подпятника рычага КПП. Еще тросы не любят долгих простоев машины, их может и заклинить. Гидровыжима пугаться не стоит, он работает идеально и ходит долго.
На фото: Renault Megane '2006–10
Автоматические коробки
Результат – неплохая механическая часть худо-бедно справлялась с моментом до 200 Нм, но даже при моменте 130-160 Нм на валу мотора проблем с ней оказалось многовато. Слабая система охлаждения, забивающийся отложениями теплообменник, интенсивное загрязнение масла в коробке, слабые соленоиды и в целом чувствительный к загрязнению гидроблок создавали множество проблем владельцам при пробегах за сотню тысяч километров, особенно по московским пробкам.
Создатели коробки явно знали о слабостях гидроблока и в конструкции предусмотрели довольно серьезный фильтр, а не просто стальную сеточку. Но обязать владельцев часто менять масло забыли, и внутренний фильтр попросту забивается со временем, создавая масляное голодание в коробке. Причем начинает ощущаться это уже после 60 тысяч километров интенсивного движения. Активное использование блокировки ГДТ приводит к ее срабатыванию до клеевого слоя при пробегах менее 150 тысяч километров при городском движении.
Перегрев, который практически запрограммирован конструкцией коробки, и масляное голодание быстро выводят из строя втулки, а часто еще служат причиной искривления плиты гидроблока. Тефлоновые уплотнительные кольца задней крышки тоже в таких условиях разваливаются почти сразу. В итоге после первого же перегрева коробка уже не жилец.
Попытка дальнейшей эксплуатации после замены масла/установки радиатора на скорую руку лишь увеличивает стоимость последующего ремонта. Однако, несмотря на все это, при частой замене масла, нормальном терморежиме и отсутствии гоночных амбиций у владельца машины можно найти вполне живую АКП с пробегом под 300 тысяч.
К сожалению, хорошие хозяева встречаются так же редко, как идеальные машины. Впрочем, коробку можно разок капитально отремонтировать, благо это сравнительно недорого, и в ремонте она очень проста. Главное — помимо ремонта механической части не забывать о гидроблоке: его плиту можно приобрести тысяч за 16.
Бензиновые моторы
Все двигатели на Megane второго поколения отлично известны в России. K4J объемом 1,4 литра — это версия популярного K4M, который ставили на Logan и Sandero. Двухлитровый F4R ставили на Duster, как и полуторалитровый дизель 1,5 K9K. С запчастями и сервисом точно проблем не будет.
Конечно, специалистов по турбированному F4Rt поменьше, но это, в общем-то, тот же мотор с точки зрения слесаря, а дизельные моторы 1,9 и 2,0 широко применялись на Nissan, Renault, Volvo и еще куче машин, но как раз на Megane они совершенно не актуальны. Найти машину с этим двигателем так же сложно, как с турбированным бензиновым, поэтому подробно останавливаться на них не будем.
Моторы серии К4 в общем-то давно себя проявили как надежные и недорогие в обслуживании агрегаты. Особенно K4M объемом 1,6 литра. Менее объемному двигателю K4J в варианте на 98 л.с. повезло меньше: у него активнее изнашивается система регулирования фаз, и он более подвержен вибрациям, провалам тяги и троению. В остальном конструкция моторов практически совпадает, за исключением размерности поршневой группы, конечно же.
Самые удачные варианты двигателей — без фазовращателя, он тут не лучшей конструкции. K4J мощностью 82 л.с. как раз без него, ему не грозят стуки по утрам, как и мотору K4M мощностью 105 л.с., который встречается очень редко.
На фото: Под капотом Renault Megane Grandtour '2006–09
На фото: Renault Megane '2006–09
Как и у других бюджетных моторов, у К4 есть проблемы с течами масла через сальники, качеством уплотнений, шумностью и вибрациями, а также с негерметичностью впуска.
ГРМ тут требует регламентной замены не реже чем раз в 60 тысяч километров. Затягивать не стоит, изнашивается и сам ремень, и ролики — они тут обычно среднего качества. Заодно нужно менять помпу, две замены ГРМ она вряд ли переживёт.
Катушки зажигания не особенно долговечны, уже после 50-60 тысяч пробега могут преподносить сюрпризы. Демпферный шкив не лучшей конструкции требует контроля и замены каждую вторую смену ГРМ, иначе возможны сюрпризы, вплоть до задымления моторного отсека и поломки ГРМ.
На фото: Renault Megane 3-door '2003–06
Компоновка в моторном отсеке плотная, для работ с навесным оборудованием часто требуется снятие передней панели. Но это в общем-то мелочи. В целом это отличный мотор с ресурсом не менее 300 тысяч километров при нормальном обслуживании.
Добавляются еще грязный дроссель и неудачные уплотнения катушек зажигания — часто пробивает наконечник на корпус. При этом мотор менее чувствителен к качеству топлива, работает даже тише и к вибрациям не склонен. Ресурс ожидаемо приличный, за 300.
Дизельные моторы
Дизель K9K — в общем-то, тоже двигатель неплохой. Только к числу расходных материалов тут нужно отнести и вкладыши коленчатого вала. При пробегах более 120 тысяч и использовании масла вязкости SAE30 задиры — дело привычное, тем более после чип-тюнинга.
На фото: Renault Megane '2006–09
Правило простое: купил машину, поменял ГРМ — поменяй и вкладыши. Это куда дешевле, чем потом искать новый мотор вместо старого с дырой в блоке. А лучше всего использовать масла SAE40 или даже SAE50 летом, менять раз в 10 тысяч максимум и регулярно замерять давление масла.
Клапан EGR на пробежных машинах закисает намертво, после чего забивается еще и впуск. Иногда прогорает насквозь трубка системы EGR.
Сажевый фильтр — не жилец при эксплуатации по пробкам, а штатная процедура прожига очень вредит мотору, и без сканера ее не запустить, тем более что жидкость для этого стоит немало денег. Фильтр в случае серьезного загрязнения чаще удаляют, чем прожигают. К счастью, есть версии Евро-3 без фильтра.
На фото: универсал Renault Megane '2006–09
Из дизельных машин выбирать стоит пострестайлинговые, с топливной аппаратурой от Bosch, которая и надёжнее, и специалистов по ней найти проще. От поставщика Delphi в Renault отказались неслучайно.
Турбина на версиях мощностью свыше 100 л.с. довольно нежная: при долгих прогревах, например, клинит вейстгейт, а передув чреват оторванными лопатками..
Фильтры топливные и воздушные стоит менять очень часто, оптимально — раз в 20 тысяч, не так уж это дорого. При нормальном обслуживании поршневая группа выдерживает более 300 тысяч побега, а средний расход порадует даже Плюшкина. По трассе можно добиться показателя в 3,2 литра, если не превышать скорость в 90 км/ч, и до 5 литров по городу.
На фото: кабриолет Renault Megane CC '2006–10
Но все же если вы хотите не вспоминать про мотор, лучше возьмите что-то другое. Этот двигатель требует качественного обслуживания, не терпит забывчивости и неаккуратности, особенно в том возрасте, в каком находятся все имеющиеся на рынке Меганы второго поколения.
Напоследок хочется сказать про проблемы, которые характерны для всех моторов. Например, течи системы охлаждения. Основной радиатор корродирует в нижней части и подтекает ближе к 200 тысячам пробега. Факторы, тому способствующие – пробег по трассе, отсутствие защитной сетки в бампере и старый антифриз.
Вентиляторы радиатора не особенно живучие, после 150 тысяч пробега очень рекомендуется следить за вращением, и при необходимости смазать, почистить или заменить. В тяжелых случаях может гореть проводка на вентиляторы.
Что в итоге?
Очень интересная машина получилась у французов. Комфортная, симпатичная и достаточно простая в обслуживании. Как и всегда, есть несколько нюансов, требующих внимания: не очень удачная электрика, особенности подвески, фазорегулятор у большинства моторов, EGR и вкладыши на дизельном 1,5. Да и коррозия все же встречается — как я говорил в первой части обзора, полностью ее не победили, просто сделали незаметной. Но все недостатки в людской молве многократно приумножаются, вспоминают и фактор четырех Ф, и многое другое, часто мнимое.
На фото: хэтчбек Renault Megane '2003–06
В целом можно признать, что слухи о невероятной ненадёжности Меганов сильно преувеличены. Особенно если вы берёте версию с бензиновым 1,6 или 2,0 в сочетании с механической коробкой.
Найти дизельный Меган в "неубитом" состоянии практически нереально, но я нашёл, было это 5 лет назад. На тот момент большинство дизелей представляли из себя литовские конструкторы с пробегом в 500-600 тысяч километров. Купив машину, я сразу поменял шатунные вкладыши во избежание “кулака дружбы”.
По комфорту машина отличная. Родную подвеску я поменял примерно на 240 000 км. Заменил рычаги, сайлентблоки, шаровые опоры и рулевую рейку в сборе. При всём этом у меня до сих пор родные амортизаторы, и они живы.
На фото: Renault Megane Grandtour '2003–06
В салоне имеется много ящиков и охлаждаемый бардачок гигантских размеров. Правда, сверчков достаточно много. Можно вылечить их разбором и проклейкой, но мне лень.
На фото: Торпедо Renault Megane Grandtour '2006–09
Металл на моей машине не гниёт вообще. К примеру, 6 лет назад я съехал с высокого поребрика и погнул фаркоп, отчего у меня немного погнулся задний бампер. Сразу проблему я не заметил. Хлопушка стала царапаться о бампер, и откололась краска, но за 6 лет ржавчины так и не появилось.
Из поломок… Прогорела трубка EGR, но открутить её оказалось делом нереальным — всё прикипело. Пришлось разбирать глушитель, снимать катализатор и турбину, чтобы всё это снять и поменять трубку.
Отдельная история — замена родных ксеноновых лампочек со снятием “морды” и самих фар. Я делал это дважды, во второй раз уложился в 15 минут. Также очень весело менять предохранители: нужно снимать аккумулятор и отключать “мозги”.
При достаточно большом количестве предложений на вторичке, основная масса машин сосредоточилась в регионах. Поэтому при выборе, обязательно расширяйте географию поиска. Традиционно, превалируют седаны, причем с разгромным счетом. А среди трех доступных двигателей чаще всего встречаются 1,6-литровые 115 л.с.
На фото: Renault Megane 5-door '2003–06
Камнем преткновения при выборе Megane может стать сборка, а именно выбор между чисто французским и турецким сборочным предприятием. Лично я считаю мнение о более качественной французской сборке лишь очередным стереотипом и особой разницы не вижу. Разве что в типе кузова – хетчбэки собирались на заводе во Франции, седаны – в Турции. Были еще и редкие универсалы родом из Испании. Но если это дело принципа, то хозяин – барин.
На фото: Renault Megane 3-door '2006–09
Когда соберетесь продавать автомобиль, придется набраться терпения. Назвать какие-то определенные сроки сложно, тут как повезет. Французы в принципе сильно привязываются к своим российским владельцам и очень неохотно расстаются с ними. Тем более, у Renault Megane II есть более популярные конкуренты в лице Ford Focus, Opel Astra и Nissan Almera. Лично знаю счастливчика, который расставался с ласточкой более полутора лет (!). Правда, справедливости ради, стоит отметить, что это был хетчбэк.
Цены на новые машины бьют рекорды и пробивают все психологические и логические пороги. В апреле этого года Granta стала стоить дороже полумиллиона – 511 тысяч рублей, а в сентябре прайс-лист на нее уже начинается с 546 тысяч. Но даже по этой рекомендованной цене машину купить просто невозможно. Остается нырять с головой в непредсказуемый вторичный рынок, где еще можно сэкономить на народных стереотипах и предрассудках. Например, поискать французский автомобиль. И это необязательно должны быть редкие Renault Vel Satis, DS5 или Peugeot 607. Можно купить и вполне обычный хэтчбек C-класса – например, Renault Megane третьего поколения. Самые дешевые машины начинаются тысяч с 250, а за 550-600 уже можно выбирать из лучших вариантов после второго рестайлинга. Год назад мы выбирали его собрата, Renault Fluence, и выяснили, что это вполне хороший вариант. Будет ли Megane сильно от него отличаться?
Третье поколение Megane дебютировало в 2008 году, на год раньше, чем Fluence, а до нас добралось как раз в 2009. Платформу он унаследовал от второго поколения, и единственное отличие в кузовной гамме состояло как раз в выделении седана в отдельную модель. Правда, на Fluence у нас возлагали больше надежд, а потому именно он был локализован на заводе Автофрамос в Москве, в то время как Megane продолжил приезжать с завода в Турции. К тому же в России была урезана и гамма кузовов: нам не предлагали ни кабриолет (что неудивительно), ни универсал, поэтому стоит учитывать, что все универсалы на вторичном рынке были ввезены в частном порядке. Ну а у дилеров машины в свое время стоили вполне гуманных денег: пятидверные хэтчбеки укладывались в 560-675 тысяч рублей, а трехдверки были дороже – от 700 до 830 тысяч. Само собой, с 2009 года до окончания продаж в 2016 они набрали сотню-другую тысяч, но все равно оставались дешевле многих одноклассников. Да и сегодня нестарый еще хэтчбек С-класса можно купить по цене подержанной Гранты – за 600-650 тысяч рублей. Давайте взглянем, есть ли в этой идее подводные камни и на что стоит обратить внимание, планируя покупку.
Renault Mégane 2008–16
Renault Mégane 2008–16
Renault Mégane 2008–16
Renault Mégane 2008–16
Рулевое управление здесь с электроусилителем, расположенным на рулевом валу, и не отличается врожденными проблемами. Само собой, после 100 тысяч могут появиться стуки, иногда устраняемые заменой втулок, и подклинивания при вращении руля, которые могут лечиться заменой подшипника. Замена чисто механической рейки – дело недорогое: новая оригинальная доступна тысяч за 30, а восстановленная вдвое дешевле. Единственным подвохом может быть неисправность самого усилителя: его будет дешевле починить или купить с разборки, чем отдавать 90-120 тысяч за новую рулевую колонку в сборе.
Набор коробок передач у Megane тот же, что у Fluence. Ручные коробки представлены пятиступенчатой JR5, которой оснащено подавляющее большинство машин, и изредка встречающейся на двухлитровых версиях шестиступенчатой TL4. К этим агрегатам минимум вопросов: меняй масло хотя бы раз в 50-60 тысяч, и ресурс превысит 250 тысяч километров. Неоригинальный комплект сцепления без выжимного подшипника можно купить от 4-8 тысяч, а оригинальный – за 10-12.
Renault Mégane 2008–16
Renault Mégane 2008–16
Renault Mégane 2008–16
Renault Mégane 2008–16
Ну а самым простым и логичным вариантом для тех, кто действительно хочет задешево купить хорошо оснащенную и нестарую иномарку, будет пятидверный хэтчбек с 1,6-литровым мотором и ручной коробкой передач, минимальным числом владельцев и пробегом до 100 тысяч километров – примерно вот такой.
Автомобиль приобрел в 2016 году с пробегом 122 000 км. Проехал уже 12 000 км. Сразу скажу, что автомобиль сейчас продается, но это будет не рекламный отзыв, а попытка помочь мегановодам, которые столкнулись/столкнуться с проблемами как у меня. Заодно и расскажу впечатления об этом автомобиле.
Для общей картины: автомобиль купил за 260 000 рублей. Максимальная комплектация EXTREME. Плюшки: датчик дождя, датчик света, подогрев передних сидений, корректор фар, бортовой компьютер с подрулевыми переключателями, климат-контроль, 6 подушек безопасности (передний, боковые, задние), чип-ключ и кнопка старт/стоп двигателя. Из явных проблем: поддон двигателя был залит антифризом, двигатель троил, иногда глох, плавали обороты. Масло было очень темным. Из под капота было слышно небольшое тарахтение, как на дизеле. Спереди брякала подвеска. И самое главное - коробка. Когда при покупке проверял коробку, дал тапку в пол. Коробка сильно задумалась, потом начала переключаться и.. бабах! с диким пинком переключилась. ну капец, подумал я. как лечил коробку расскажу в отдельном блоке отзыва.
На царапки на кузове при покупке я не обращал внимания, т.к. сам кузов был реально целым. А притертости на бамперах я за косяки особо не считаю.
Итак, поехали по порядку.
КМ4, 113 л.с. Ничего сверхъестественного, двигатель везет автомобиль достойно, не гонка, самой собой. Но на обгоны при 90-110 км/час хватает. Расход неа трассе приятно удивил - от 5.5 до 7 литров при загруженном автомобиле. Ездили семьей на хакасские озера, около 440 км в одну сторону. По трассе двигатель вел себя отлично. Собственно, к двигателю пока претензий нет. Масло не жрет, не коптит, и ладно. Дважды сделал замену масла в двигателе, фильтры, оригинал комплекта ГРМ с роликами, системы охлаждения (трубка порвалась) с заменой антифриза, свечи. Двигатель работает ровно, тихо, без вибраций, схватывает с полоборота. Кому интересно и ВАЖНО! У мегана есть две проблемы - коробка и электромагнитный клапан в двигателе. Клапан представляет собой небольшой цилиндр, в котором стоит небольшая сеточка для фильтрации масла. Когда клапан забивается из-за некачественного масла или несвоевременной замены, то начинаются проблемы - двигатель глохнет, тарахтит, обороты плавают. Кто-то чистит клапан, кто то меняет. Я поменял у официалов за 8 000 рублей. Сейчас проблем с двигателем нет вообще. Поэтому совет № 1 - масло менять каждые 10 000 рублей и менять на качественное. у меня в двигателе оригинальное ELF 5w40 по 560 рублей за литр у официалов, если у них и менять. Влезает 4 литра. Повторюсь, расхода масла нет.
Мягкая, как на диване едешь. Небольшие неровности на трассе жрет, на неровностях посерьезней и поворотах немного раскачивается. В принципе, нормально. Колеса на 15, резина 195/65, если интересно.
Пожалуй, самая отличительная деталь этого автомобиля. dp0 - разработка рено/ситроен/пежо. На пыжиках того года стоит аналогичная AL4. У меня есть вторая машина в семье, королла 2000 года. Так вот автомат на королле работает ощутимо приятнее, отзывчиве и четче, вообще без претензий. К коробке мегана надо привыкать. Коробка адаптивная, типа если давишь на педаль газа потихоньку, то и коробка будет медленно реагировать, скорость набирать потихоньку. Если привык ездить по принципу "тапка в пол", то коробка будет сразу крутить двигатель даже при легком нажатии на педаль. Сейчас я уже привык к работе коробки, но поначалу бесило жутко. был бы aisin какой нибудь вместо dp0, цены бы не было автомобилю, особенно за те деньги, которые просят за них. А теперь о проблемах. Первое время коробка жутко тупила при переключении, передачи втыкались с ощутимым усилием. Я, честно говоря, даже начал бояться, что коробка сломается в скором времени. Как то раз ехал в -30 по трассе, и вдруг раздался дикий металлический удар в районе коробке, на приборке загорелся значок "ключа" - аварийный режим. Перед покупкой я читал про возможные проблемы с коробкой, с которой сталкиваются мегановоды, но надеялся, что пронесет. Не пронесло. Ездил к официалам, те стали предлагать поменять гидроклапан стоимостью 10 000 рублей. Я решил начать с малого - с замены масла. У тех же официалов частичная замена масла в коробке обошлась в 2600 рублей. И все, коробку как будто заменили. Коробка перестала пинаться, дергаться, тупить. Оказалось, что предыдущий владелец давно не менял масло в коробке, и оно превратилось в нечто черное и страшное. Перед зимой обязательно еще раз сделаю частичную замену масла в коробке, чтоб уж наверняка. Кстати, по регламенту надо менять масло в коробке раз в 30-40 тысяч км. А стоимость ремонта коробки по максимуму - от 40 до 60 000 рублей. По моему, выбор очевиден.
Еще добавлю, что коробка всего с 4 ступенями, и этого маловато ей. Пять ступеней было бы самое то. 3000 оборотов это уже 110 км/час.
Теперь о приятном.
Салон. Качество материалов просто отличное. Напоминаю, что это 10-летняя машина за 260 000 рублей. За эти деньги я даже не знаю варианты автомобилей с аналогичным качественным салоном. Пластик мягкий, очень приятный. Ничего не болтается, не люфтит. Иногда что-то поскрипывает в районе приборной панели, но не критично. Приборная доска читаема, имеется корректор яркости приборной панели. Обивка сидений матерчатая, с красной строчкой. Сами сидения удобные, с небольшой боковой поддержкой, с ручным регулировками по высоте, вперед-назад. За 5 часов непрерывной поездки ничего не затекает и не болит. На стеклах есть автоматические доводчики. Сзади много места для пассажиров. В салоне приятно ездить хоть водителем, хоть пассажиром. Сзади много места для ног. У меня рост 182, на заднем сидении еду с комфортом. Кстати, в салоне имеются штатные солнцезащитные шторки на окнах и заднем стекле, довольно удобная штука. А, и еще очень полезная штука в условиях Сибири - обдув ног задних пассажиров. Зимой даже в -35 в салоне тепло. И самое главное - отличная шумка салона. Двигатель вообще не слышно, можно разговаривать хоть шепотом на 110 км/час. Множество бардачков, потайных отсеков, в каждой двери есть подставки для стаканчиков. Любители бухать в машине оценят :)
В общем, салон на 5, однозначно. Вообще, качество сборки у мегана отличное, все плотно и крепко сбито, все ровно.
Итак, плюсы: салон (качество материалов+отличная шумка), большой багажник, приличный дорожный просвет, хорошее оснащение, довольно экономичный двигатель на трассе (лью 95, иногда для профилактики 98). недорогие запчасти, которые всегда есть в наличии у официалов и неофициалов.
3. Выхлопная труба идет не горизонтально, как на других автомобилях, а загибается вниз. То есть отверстие трубы смотрит в асфальт. В результате при стоянке выхлопные газы уходят под днище автомобиля, а потом и в салон. Неприятно. И непонятно, что мешало реношникам нормально провести выхлопную трубу немного за багажник.
4. Вылетела пружинка из рукоятки бардачка. Самостоятельно вставить пружинку я не смог. В результате фиксатор ручки не держит бардачок в положении "закрыто", и при движении бардачок постоянно открывается. В интернетах пишут, что это болячка бардаков Меганов и других моделей. Задняя крышка бардачка не открывается, только вскрывать с помощью ножа, а потом клеить обратно. Либо менять крышку бардачка полностью за 600 рублей у неофициалов.. Я нашел временное решение - вставил колпачок от шариковой ручки тонкой частью в щель верхней части рукоятки бардачка. Вроде держит, ничего не открывается, пока что езжу так.
Да, пожалуй, и все с минусами. Если что-то еще существенное вспомню, то напишу.
Итог: покупая 10-летний меган за 260 000 рублей, я изначально был готов к определенным материальным вложениям в автомобиль. У меня была задача купить: левый руль, автомат (чтобы жена могла ездить), иномарку, не старше 10 лет, полноценный просторный седан, хорошее состояние. Бюджет 310 килорублей. Но две недели поисков в Красноярске ничего не дали, кроме уверенности, что за эти деньги приличный иностранный автомобиль с левым рулем, с приемлемым пробегом не взять. Пересмотрели с приятелем десятки вариантов, ничего по техническому состоянию даже на четверку не нашлось. Где то перевареное все, где то пробег за 200 000, где салон убитый и прокуренный. Понравился фольксваген гольф с пробегом 150 000 рублей, дизайн и салон то что надо. Но из выхлопной трубы откровенно шел сизый дым, а значит вопрос капиталки был ближе, чем хотелось бы. Праворульные варианты не рассматривал вообще, не потому, что противник правого руля (сейчас в семье и левый, и правый руль имеется), а потому что хотелось вторую машину именно с левым рулем. Да и, честно говоря, мне вообще по барабану, слева или справа руль. Я лично без проблем езжу и на том, и на том.
Под мои параметры и деньги попадали только французы. Кто не верит, может сам проверить на дроме, забив параметры в поиск. Что я знал о французских автомобилей на момент приобретения? да ничего фактически. У моего окружения японские автомобили, в основном, которые не никаких проблем в эксплуатации не вызывают. Я читал в интернетах, что французы ненадежны, неремонтнопригодны и вообще гавно, а не машины. Я не знаю, какого мнения владельцы других французских марок о своих машинах, но Меган вызвал у меня только положительные впечатления (кроме ближнего света). Если что, после покупки я сразу загнал Мегана к официальному дилеру на диагностику и вложил около 40 000 рублей, заменив все проблемные моменты, в основном, по оборудованию внутри моторного отсека. Не надо говорить, типа нахер нужен автомобиль, если такие деньги вкладывать. Я довел автомобиль практически до идеального технического состояния, потратив оставшиеся деньги из изначально планируемой суммы покупки. Но теперь я уверен в этом автомобиле, что у него ничего внезапно не сломается, я знаю какие запчасти там стоят. К примеру, комплект оригинального ГРМ стоил около 7 000 рублей, электромагнитный клапан 8 000 рублей.
Много это или мало? сами решайте. Только сначала попробуйте найти "максимум автомобиля" за 300 000 рублей по параметрам, которые я написал выше. Я лично не нашел, но довел до ума этот экземпляр и не жалею об этом. За эти деньги на тот момент были только праворукие короллы с пробегами под 200 000 км и выше, и авто ниже классом типа Ниссан Ноут (кстати, классный авто) и всякие вингроуды максимум 2004-2005 года, с бедной комплектацией и непонятном техсостоянии. Я вообще не понимаю, почему Меганы стОят так дешево. Это НЕ бюджетный Логан, коих на дороге очень много. Полагаю, что именно из-за обилия Логанов у людей сложилось мнения, что и Рено это для колхозников и таксистов, типа бюджетная погремушка. Это не так. Это полноценный европейский автомобиль хорошего качества и богатыми комплектациями за доступные деньги. По своим качествам Меган влегкую уделает конкурентов за аналогичные деньги. Если приведете мне пример автомобиля такого же класса, с таким же "фаршем", АКПП, такого же года и за 300 000 рублей, с интересом почитаю.
Повторюсь, у меня второй автомобиль - тойота спринтер 2000 г.в., 5A-FE, пробег 330 000 км, двиг не капиталился. Вообще мировой автомобиль. Надежный как автомат калашникова, только японский. ОДнозначно, что японский автомобиль надежнее француза. Но если следить за французом, менять расходники вовремя и на качественные, то и проблем никаких не будет. Рено Меган - автомобиль хороший, и я бы с удовольствием взял меган в последнем кузове. НО! если выбирать б/у шного француза, то советую тщательно проверять коробку и двигатель, иначе можно крепко попасть на деньги. Японцы более неприхотливы, но французы гораздо богаче по оснащению, если сравнить варианты за аналогичные деньги. Недооценены у нас французы, а зря.
Если интересно, то у меня были автомобили: Toyota Curren 1998, Nissan Teana 2003, Subaru Impreza 2003, Toyota Sprinter 2000 (по н.в.).
Читайте также: