Стоит ли покупать bmw 3 с пробегом

Обновлено: 24.01.2025

Версия популярного BMW 3 Series шестого поколения - самая просторная на сегодняшний день, предлагающая достаточно места для ног, чтобы путешествовать с комфортом. Идеально спроектированный и стильный автомобиль по-настоящему забавен для вождения.

Это не все причины, по которым 3 серии продолжают развиваться более четырех десятилетий после того, как была запущена первая модель, но, к сожалению, для покупателя подержанной машины они также удерживают цены довольно высокими. Тем не менее, это, по крайней мере, означает, что вы получите больше денег, когда придет время продать ее.

3 серии также находятся на одном уровне с соперником Mercedes-Benz C-Class и Audi A4, что касается багажного пространства.

Если вам нужен автомобиль с механической коробкой передач, а не отличный автомат, убедитесь, что вам нравится водительское положение, потому что, хотя в сиденье и рулевом колесе достаточно регулировки, педали заметно смещены.

Фактически, все версии 3-й серии прекрасно управляются, и рулевое управление по-прежнему превосходит любого соперника. Отличный баланс, который вы получаете с передним мотором и с задним приводом, а если вы хотите совместить это с дополнительной стабильностью, вы всегда можете выбрать версию с полным приводом, которая будет обозначена как xDrive.

Несмотря на то, что в ассортименте нет действительно плохих двигателей, дизель 316d и маломощный бензин 316i чувствуют себя немного слабыми. Между тем, среднемощный 2,0-литровый бензин и дизельные двигатели обладают хорошим уровнем производительности, а более заряженные версии 330 и 335 версий действительно быстры.

На что обратить внимание при покупке подержанного BMW 3 серии?

Так как BMW 3 Series очень популярен среди водителей, есть много вариантов с большим пробегом. Это, в свою очередь, может соблазнить недобросовестных продавцов для искусственного изменения цифрового одометра автомобиля, поэтому важно заплатить за проверку истории автомобиля у дилера.

Также имейте в виду, что модели, оснащенные низкопрофильными шинами, не только более уязвимы для повреждения, но также имеют значительно более жесткую езду.

Каковы наиболее распространенные проблемы у б/у BMW 3 Серии?

Все двигатели в этом поколении 3-й серии используют цепь, а не ремень, но все равно стоит прислушаться к любым металлическим звукам, которые могут возникнуть из-за неисправного натяжного устройства. На самом деле проблем у этой модели не так много, чтобы описывать.

Некоторые владельцы считают, что Bluetooth часто сбоит, но это может быть исправлено с обновлением программного обеспечения у дилера BMW. Кроме того, информационно-развлекательная система iDrive хорошо держится и по-прежнему остается одной из наиболее логичных систем.

Надежна ли BMW 3 Серии?

В настоящее время шестое поколение 3-й серии является надежным автомобилем, и модель хорошо зарекомендовала себя в различных обзорах надежности. Ищите вариант за которым хорошо ухаживали, и вам не стоит беспокоиться.

Какой выбрать?

Скорее всего, вы будете смотреть на дизельную версию, и в этом случае 320d - разумная ставка с точки зрения всех возможностей и производительности. Если вы предпочитаете бензиновую, то 320i - это логичная покупка, которая достаточно быстра и достаточно экономична при нормальном движении.

Что касается уровней отделки салона, все 3 серии хорошо оснащены, такие функции, как информационно-развлекательная система iDrive и легкосплавные диски, климат-контроль и многофункциональное кожаное рулевое колесо входят в стандартную комплектацию даже в более дешевых версиях. SE также включает двухзонный климат-контроль и датчики задней парковки.

Чересчур нежное лакокрасочное покрытие — главная претензия к кузову. Все машины окрашены в Германии, у нас осуществлялась только отвёрточная сборка.

Та часть фонаря, что установлена на кузове, в свою очередь усиленно потеет. Для борьбы с этой напастью в 2017 году было модернизировано уплотнение, его можно использовать на ранних машинах. Хром мутнеет или облезает через пять-семь лет, поэтому автомобили с опциональным чёрным декором выглядят свежее.

Кожзам трескается на всех типах сидений, включая спортивные. В первую очередь страдают боковые валики подушек.

Всего за каких-то три-пять лет способны износиться уплотнители дверных проёмов. А если обнаружите воду на полу салона после ливней или мойки, копать придётся глубже: скорее всего, проблема прячется под облицовочными панелями. Гидроизоляция дверей традиционно для BMW держится на бутиловом герметике, который через пять-семь лет рассыхается и требует переклейки.

Износ замков может проявиться году на четвёртом: заедая, они перестают закрываться. Смазка малоэффективна, а замена обойдётся в десять тысяч рублей. Механизм люка тоже не отличается надёжностью, а включив примёрзшие стеклоочистители, вы рискуете сломать пластиковый кронштейн трапеции.

Кожа оплётки руля долго сохраняет фактуру. А покрытие обрезиненных кнопок на спицах через 100 тысяч километров может протереться насквозь. Ручки дверей сильнее изнашиваются с внутренней стороны.

Лучше не тянуть с заменой неисправных катушек зажигания мотора 1.6 серии N13 — иначе выгорит дорожка в плате дорогого блока управления.

По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов (на фото внизу) может сбиться холостой ход и резко вырасти расход масла. А первый подозреваемый в потере тяги у экземпляров старше 2014 года — электромагнитный клапан турбонагнетателя. После 100 тысяч километров можно ждать бед и посерьёзней. В приводе ГРМ успевает износиться и цепь, и её пластиковые успокоители. Да так, что пластмассовые частицы закупоривают сетку маслоприёмника. Ещё быстрее мотор превращается в металлолом при внезапном отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса. После ста тысяч модуль лучше обновить профилактически.

У мотора N13B16 клапаны вентиляции картера (слева) и управления турбокомпрессором подводят недолговечные резиновые элементы. Отдельно в номенклатуре оригинальных запчастей их не найти.

У экземпляров старше 2014 года почаще проверяйте расширительный бачок — не смешалось ли масло в коктейль с антифризом. Дело в том, что в пластиковом корпусе масляного фильтра (это корпусной модуль, в котором меняется только картридж) разрушается внутренняя перегородка. Позже стали применять алюминиевую деталь. В сокращённом варианте клиническая картина совпадает с таковой у мотора N13B16. Нежны ТНВД и форсунки, электропомпа, клапан маслонасоса у версий старше 2013 года.

У дизеля N47D20 через 120–140 тысяч километров может развалиться резиновый гаситель крутильных колебаний шкива коленчатого вала.

Есть и другие поводы тщательно приглядывать за BMW 320d (иные версии с этим мотором в Россию официально не поставлялись). Перегрев чреват образованием трещин между цилиндрами в блоке. После 120–170 тысяч километров ветшает система изменения длины впускного коллектора, и обломки заслонок могут попасть в цилиндры. А ТНВД изнашивается не просто сам по себе: он начинает гнать стружку по всей системе, попутно приканчивая форсунки.

Рестайлинговые экземпляры моложе 2015 года можно брать смелее. Пусть и десятая их часть не преодолела рубеж в 100–120 тысяч километров, уже ясно, что как бензиновые, так и дизельные моторы нового модульного В-семейства лучше предшественников. В том числе базовый трёхцилиндровый двигатель 1.5 B38B15 на BMW 318i (136 л.с.), пришедший на смену неудачному Принцу. Детской болячкой ранних образцов первого года выпуска стал осевой люфт партии коленвалов. Её исправили по гарантии. Другого негатива пока нет.

Двухлитровый B48B20 у рестайлинговых BMW 320i и 330i на фоне предшественника вызывает пустяковые вопросы. При пробеге свыше 100 тысяч километров не выдерживают температурного режима и дубеют маслосъёмные колпачки. По вине клапана вентиляции бензобака плавают обороты холостого хода. Хотя настораживает ревизия цепей и успокоителей, проведённая в 2017 году. Впрочем, пока проблем с приводом ГРМ не замечено даже у редких птиц, долетевших до 140–150 тысяч. Понаблюдаем ещё.

Турбодизель В47D20 надёжнее предшественника, однако форсунки более чувствительны к качеству топлива. У любого из дизелей через три-пять лет может зарасти отложениями и потребовать очистки система рециркуляции выхлопных газов.

Вопреки заводским инструкциям, трансмиссионное масло следует менять хотя бы раз в 60 000 км. А если этого не делать, постоянно пришпоривая коробку, легко довести её до толчков, подвываний и пробуксовок при разгоне. От покупки экземпляра с такими симптомами лучше отказаться. За 100–150 тысяч вполне реально измочалить не только блокировки гидротрансформатора и фрикционы, но и планетарные передачи. Расходы на ремонт такой коробки будут исчисляться сотнями тысяч рублей.

Мы не советуем целенаправленно искать полноприводные версии xDrive ещё и из-за новой раздаточной коробки, лишённой масляного насоса. Без него страдают не только подшипники, но и пакет фрикционов. Обычно подёргивания и рывки не появляются ранее 100–120 тысяч километров. Если хотите помочь раздатке протянуть подольше, меняйте масло каждые 50–60 тысяч. И помните, что лучше не экспериментировать с нештатными размерами колёс и пореже стартовать в пол. От избыточных нагрузок раздатка может критически износиться даже к 50 тысячам. Хорошо, если к этому моменту ещё действует гарантия.

Новый крепёж элементов рулевого механизма реечного типа у моноприводных дорестайлинговых версий — не обязательно признак ремонта его содержимого.

Зато xDrive сочетается с изначально более удачным рулевым механизмом. У моноприводных дорестайлинговых экземпляров не забудьте убедиться, что блок электроусилителя хорошо закреплён на рейке. Три алюминиевых винта способны развалиться от коррозии за четыре–шесть лет. Помимо прочего, это может привести к разрушению приводного ремня. В 2018 году даже проводилась отзывная кампания. К счастью, винты легко меняются на стальные. Сама же по себе рейка достаточно крепка. Если стуки и появляются, то ликвидируются простой заменой выходных втулок. До 2015 года датчик положения руля портила влага. Узел, внедрённый при рестайлинге 2015-го, лучше от неё защищён.

Традиционно слабоваты у BMW сайлент-блоки шарового типа у нижних поперечных рычагов сзади: они могут заскрипеть после 80–100 тысяч километров. Остальные сочленения многорычажки способны продержаться до 150–180 тысяч. И обычные передние амортизаторы, и электронноуправляемые, как правило, ходят не менее 100 тысяч, задние живут в полтора раза дольше. Гидроопоры алюминиевых рычагов стоек McPherson в среднем изнашиваются через 120 тысяч, шаровые — через 150 тысяч. Обратите внимание, что шасси не всегда проявляет свою усталость грохотом. Заметьте, не размыто ли нулевое положение баранки, не усиливается ли болтанка в колеях и нет ли других проблем с курсовой устойчивостью.

Рестайлинговые автомобили образца 2015 года отличаются новыми бамперами, светодиодами в задних фонарях и опционально — в фарах. Судя по объявлениям, линия отделки (Sport или Luxury) не сказывается на цене подержанных экземпляров.

Владимир Ильин, 21 мая 2020 в 13:25. Фото компании BMW и пользователей Драйва2

По свежему напишу пару строк, потому что от рынка вторички я остался в легком шоке. Итак, покатавшись почти год на новом дизельном кашкае я окончательно и бесповоротно захотел вернутся к седану на заднем приводе, тоска за LS'ом похоже одолела, но так же и стало понятно что такая баржа на каждый день просто не нужна (что бы 90% времени ездить самому, а оставшиеся 10% завозить детей в садик). Помню мне понравился прокатный Пассат Б8 в Греции, но опять же, как оказалось на ходу европеец и наш с ППД оказались чуток разными машинами, причем по комфорту не в пользу того что продавалось у нас. Брать машину и начинать менять ходовку? Ну такая затея, а найти что-то из Европы что проехало бы меньше 200ткм. это почти нереально, свежие машины там никто дешево не продает. Короче, выбор сузился до того что в первую очередь нравилось внешне, было бы немецким (а то ведь все японцы да японцы), не имело каких то свойственных болячек, как например сухая DSG, масложор или проблемы с цепью и пр. ну и попадало в бюджет до 25$, а лучше меньше. С тем что нравилось было проще это Audi A5 Sportback, MB W204 и BMW 3er. Сказать что между ними реально трудно выбрать, не сказать ничего. Ауди — прям очень нравится внешне, MB материалами и салоном, BMW в первую очередь технологиями. Ну, во всяком случае, это мне так казалось на этапе просмотра машин и объявлений.

Итак, полистав профильные форумы пришел к выводу что нужно искать/брать 2.0 дизель, тот же 3.0TDI от ауди уже казался избыточним и сложным "есливдругшо". В финальные претенденты вышли — MB W204 C220/C250, Audi A5 2.0TDI, BMW3 320d/328d. Все оно было либо с полным либо с передним/задним приводом. На "живую" и +- свежую дизельную BMW5 или A6 этих денег не хватало, а покупать и начинать вваливать в ремонты и "доведения до идеала" точно не хотелось. Да и в принципе, первый раз прокатившись на C-классе уже тогда понял что машину именно такого размера и нужно брать, все отлично с балансом мощности, комфорта, управляемости и фана именно здесь, в евро D-классе (по идее ж D). С вашего позволения буду свой рассказ разбавлять свежими фото.

Вот про вторичку. О это был прикол, я то думал что ХА-ХА, вот он у меня бюджет-бюджетищееее, щас как развернусь. И просто очень, очень быстро опустился на землю в своих мечтах о дизеле, коже, музыке харман-кардон и что бы на дисках каких то красивых…потому что выбирать НЕ ИЗ ЧЕГО. Мерседесы — любой 204й не купе, дизель, от 2012г. это от 150+ ткм и до 300ткс. пробега (дальше скорее всего уже сматывают), свежие только C180 1.6 бензин, на, прости-господи, какой-то тряпке. Вполне серьезно рассматривал покупку C250 AMG 4Matic 2012 от одного из киевских подборщиков, ну, собственно это был последний раз когда обращаюсь к людям которые и подбирают и продают в одном лице. Даже не в том дело, что пришлось потратить 100$+ и день времени, но, машина которая заявлена как идеал, по факту — без родного комплекта колес на китайской резине, зазор у правой фары который можно пощупать пальцем (хотя кузов по все проверкам как не крашен), иногда появлялся странный как бы звенящий посторонний звук мотора, полностью гуляющий развал вкруг (причем что бы вывести в допуски на станции сказали что уже нужен ремонтный болт, или чем они там регулируют), завалена морда как будто подпросели пружины, а задница наоборот стоит выше (при заявленом что все стойки и пружины меняны), залипает крутилка громкости, не работает крутилка комманд, ну и вишенка на торте текущий передний редуктор, который для замены нужно снимать подрамник "на день работы" и смотреть "будет ли что еще". Вроде ничего не забыл и все это подается как "замечаний нету, возможны любые проверки". И самое занятное, ведь ходил думал/сомневался, что может реально взять-сделать, салон и комплектуха то норм да и дизель этот 200-сильный тянул ого-го. Спасибо продавцу, который любил повторять "цэ несуттево", "та цэ ерунда", "на СТО казали что це нормально для цих двигунів", в таком духе. Вообщем, меня что-то так подзадела эта история в принципе, потому что по опыту, как только начинаешь колупать такую достаточно сложную машину, то одно за другое и понеслась, и хрен это все "будет фигня" которой "не будешь париться". Пожелал удачи, пошел мониторить дальше рынок. Точнее как, почти сразу хотел позвонить посмотреть на почти такой же коричневый из Житомира, хоть с понятной историей, но чуть поостыв решил что машины с такими пробегами больше смотреть не буду.

По ауди A5, не знаю даже что сказать. Может потому что передний привод. Просто не цепляет, в мерсе и бмв есть что-то такое, по своему, в рулежке в ощущениях. В ауди же такое чувство что ты взял машину просто комфортно ездить. Ну и салон показался попроще что-ли, может зависит от комплектации, но блин, скорее всего просто не хотелось купить на уровне эмоций.

Где-то после недели поисков у меня закралась мысль, что на самом деле проблема в том, что я не понимаю что с этими машина "та фигня", а что "нет" :) А в идеале их в таких годах просто нет. Причем, ищи я хонду/акуру или какой-то атмосферный лексус у меня такой проблемы бы не было в принципе, но здесь другое вообще все.

И вот отдавая ключи от бензинового кашкая жены, который я попутно продавал, разговорился с парнем покупателем, ну слово за слово, взял у него знакомый кайен через carfinder и остался очень доволен, рекомендует. Ну думаю ок, раз вселенная уже окончательно поняла что тут нужна помощь…

Списался/созвонился подъехал в офис пообщатся. Услуги 700$, но по заверениям почти всегда отбиваются на торге (забегая наперед — так и случилось). Оставил предоплату, подписал договор, отдал свой список в обратном порядке, в пожеланиях что нужен дизель и желательно что бы допом стояла музыка. По приоритетам тройка, мерс с и а5.

Начали присылать варианты. Всего пару-тройку официальных дизельных машин, рынок по трешкам просто завален американцами. Т.е. распределение вообще фатальное — где то 80% битая америка, 10% гиперпробеги из Германии или смотанные из Германии и 10% официалы из которых половина это дальние регионы. Официал опять же не значит что с машиной прям все сразу ОК, так думали смотреть одну черную в которой указано что было притерто и подкрашено крыло, но проверка по страховой базе показала ремонт на 58К грн. Американцы оказываются либо лотереей, либо вещью в себе, поскольку собираются на продажу из китая и того "шо было". Тем не менее, попадаются занятные варианты, например после вандализма, вот украли чуть из под капота и страховая насчитала 18К$ ремонта списав машину, продавец уверяет что просто поставил водухан и она поехала:

Из истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2005 по 2012 год
КУЗОВА: седан, универсал, купе, кабриолет
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,6 л (116–122 л.с.) и 2,0 л (129–156 л.с.); Р6, 2,5 л (218 л.с.) и 3,0 л (256, 272 и 306 л.с.); дизельные, Р4, 2,0 л (177 и 184 л.с.); Р6, 3,0 л (231 и 286 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M6, А6
ПРИВОД: задний, полный
РЕСТАЙЛИНГ: в 2008 году незначительно обновлены элементы салона, светотехника, бамперы, капот, крышка багажника и решетка радиатора; изменения в конструкции и мощности некоторых моторов
КРЭШ-ТЕСТЫ: 2005 год, EuroNCAP, общая оценка —пять звезд; защита водителя и взрослых пассажиров — 94%; защита пассажиров‑детей — 80%; защита пешеходов — 11%

К качеству отечественной сборки особых претензий не было. Лакокрасочное покрытие долговечное, поэтому следы ржавчины укажут на некачественный восстановительный ремонт.

Седан E90 никогда не привлекал угонщиков, а вот колеса с этих машин снимают все еще часто.

ЭПИДЕМИЯ

В отличие от автомобилей Mercedes-Benz с их вакханалией индексов, у BMW в большей степени сохранилось соответствие названия модели и объема мотора. Отбрасываем первую цифру 3 (обозначение третьей серии) и разделяем оставшиеся две запятой — чаще всего получится литраж двигателя. Буква i в конце означает, что агрегат бензиновый, d — дизельный.

Тем не менее агрегаты одинакового рабочего объема могут иметь разные заводские обозначения и мощность. При этом конструктивные различия зачастую незначительны либо сводятся к прошивке блока управления. Но при всем многообразии двигателей проблемы у них почти одинаковые.

1. Самый распространенный мотор — двух- литровый бензиновый (модели 318i и 320i). Его варианты различной мощности выглядят практически одинаково. 2. Приличное число подержанных машин с турбодизелем 2.0 (320d) попало к нам из Германии через Белоруссию. Практически все — со скрученным пробегом. Узнать реальный в большинстве случаев невозможно. 3. BMW 325i c бензиновым двигателем 2.5 — вторая по популярности модификация. С этим мотором уже доступна полноприводная трансмиссия xDrive. 4. Бензиновые моторы — 3.0 (335i), мощностью 272 и 306 л.с. Младший — атмосферный, а старший оснащен двумя турбинами. При этом агрегаты выглядят практически одинаково под капотом.

Основная болезнь бензиновых моторов — привод ГРМ. Обычно цепь и муфты изменяемых фаз газораспределения (на обоих распредвалах) живут не дольше 150–180 тысяч км. Из-за неравномерного растяжения цепь начинает шуметь и рано или поздно перескакивает на несколько зубьев. Иногда дело доходит до обрыва. В первом случае поршни могут и не встретиться с клапанами, а во втором — дорогостоящий ремонт неизбежен.

Рядные четырехцилиндровые бензиновые моторы 1.6 и 2.0 отличились еще и течью уплотнительных колец натяжителя цепи ГРМ: со временем от вибраций ослабевает болт его крепления. Подобное может произойти на любом пробеге, но имеет следствием лишь снижение уровня масла — натяжение цепи не ослабевает.

К пробегу 100 тысяч км соленоид управления муфтами изменяемых фаз газораспределения забивается масляными отложениями. Это сразу сказывается на динамике, а бывает, что мотор переходит в аварийный режим работы. Соленоид можно реанимировать — снять и промыть. Если менять масло в двигателе чаще, то до этой операции дело дойдет не скоро.

На бензиновых двигателях рабочим объемом от 2,0 л вместо привычной дроссельной заслонки применена система с изменяемой высотой подъема впускных клапанов (Valvetronic). Ее электромотор закоксовывается масляными отложениями и в итоге заклинивает. Обычно это происходит после 100 тысяч км. К сожалению, заклинивший узел уже не спасти. Но срок его смерти можно отсрочить более частой заменой масла в двигателе.

Регламент ТО: Сроки проведения каких-либо работ не регламентированы. Всё отдано на откуп электронному мозгу: срок замены масла в моторе, замены тормозных колодок и жидкости и пр.

Все бензиновые моторы страдают от быстрого износа маслосъемных колпачков на клапанах ГРМ. Из-за этого ближе к 80 тысячам км сильно повышается расход масла.

Недолговечен и блок вентиляции картерных газов, расположенный в клапанной крышке. Рано или поздно его забивают масляные отложения и он начинает гнать смазку во впускную систему. К сожалению, этот узел не поддается промывке — только замена. На выходе имеем повышенный расход масла и большой нагар на элементах клапанного механизма. Беда еще и в том, что на бензиновых моторах объемом от 2,5 л этот блок встроен в клапанную крышку, то есть не является отдельной запчастью. Цена детали — около 20 тысяч рублей! Продлит жизнь проблемного узла, опять же, более частая замена моторного масла.

К сожалению, подкачали и дизельные моторы, даром что датчик уровня масла у них дублирован привычным щупом. У наддувного двигателя 2.0 (N47) те же проблемы с растяжением цепи. Беда в том, что на фоне тарахтения дизеля ее повышенный шум плохо различим. Проблема может заявить о себе на любом пробеге. Чаще всего это происходит после 100 тысяч км, но случалось и на 30 тысячах. Впрочем, некоторые умудрялись проехать без замены цепи и 250 тысяч. Многое зависит от режима эксплуатации: чем спокойнее ездить, тем дольше она проживет. Производитель уже несколько раз менял поставщиков проблемной детали. На вид самые свежие цепи, образца 2014 года, конструктивно не отличаются от предшественниц.

Датчик уровня масла в двигателе оценивает и состояние масла. Практика показала, что в российских условиях эта функция только во вред: некорректные показания датчика становятся причиной неверного расчета интервала замены масла бортовым компьютером — он оказывается слишком завышенным.

Замена цепи на дизеле 2.0 очень трудоемка. Механизм ГРМ расположен сзади, со стороны коробки передач, поэтому мотор нужно снимать. При замене цепи может всплыть скрытая проблема: примерно к 100 тысячам км разбиваются ролики рокеров (толкателей) клапанного механизма. Это происходит довольно часто, но не сказывается на поведении мотора и не приводит к серьезным проблемам. Обычно рокеры меняют за компанию с цепью.

А вот проблемы с вентиляцией картера глубже, чем у бензиновых моторов. Очень часто блок приходится менять уже на 30 тысячах км. Благо, он продается отдельно от клапанной крышки. С заменой неисправного узла тянуть не стоит: продукты сгорания масла, которое он гонит во впускную систему, ускоряют засорение сажевого фильтра.

На всех дизелях после 100 тысяч км умирают свечи предпускового подогрева и их блок управления. Проблема всплывает в основном зимой в виде затрудненного пуска мотора. Сервисмены рекомендуют менять сразу все элементы при отказе хотя бы одной свечи, чтобы не возвращаться по нескольку раз и не тратить лишние деньги.

Нелепая проблема: у всех турбодизелей после 100 тысяч км начинает разрушаться резиновый демпферный наполнитель шкива коленчатого вала. В худшем варианте дело доходит до разрыва — и шкив может вообще отвалиться!

Как оказалось, забитые (обычно после 100 тысяч км) сажевые фильтры поддаются промывке. Метод кустарный, но эффективный. Узел снимают с автомобиля и несколько раз промывают внутренности мойкой высокого давления (например, Kärcher). Далее в него заливают химию — активную пену для мойки машин, а иногда даже средство для мытья посуды — и оставляют на полдня. Затем всё снова вымывают аппаратом высокого давления и ставят на автомобиль. Завершают дело принудительным включением процесса регенерации сажевого фильтра. По словам сервисменов, в 90% случаев узел ценою 120 тысяч рублей удается реанимировать.

Быстрое растяжение цепей ГРМ, рассчитанных на весь срок службы моторов, стало проблемой для некоторых автопроизводителей. Прискорбно, что среди них много немецких.

Все моторы BMW очень чувствительны к перегреву. Поэтому тем, кто эксплуатирует машину часто, советуют каждый год промывать радиаторы с их полным снятием. Операция недешевая, но убережет от неизмеримо бóльших затрат, поскольку увеличивает ресурс двигателя.

В навесном оборудовании всех моторов к 70–80 тысячам км начинают свистеть ролики, а самого ремня обычно хватает на 100 тысяч.

Ресурс турбин на бензиновых версиях — от 150 тысяч км, а на дизелях — от 200 тысяч. Автомобиль не очень большой, поэтому нагрузка на эти узлы вполне щадящая.

Итак, сокращение интервала замены масла существенно отодвинет момент наступления многих проблем с моторами, а часть из них даже победит. Беда в том, что бортовая система расчета срока замены масла живет своей жизнью и иногда выдает баснословные интервалы в 20–25 тысяч км, что в наших условиях для двигателя сродни приговору.

Чем дольше откладывать замену неисправных свечей предпускового подогрева, тем сложнее будет потом выкрутить их — из-за нагара. Повышается риск попасть на дорогостоящий ремонт со снятием головки блока цилиндров.

Сервисмены призывают думать своей головой и менять масло через каждые 10 тысяч км.

ВСЁ, ЧТО КРОМЕ

Коробки ZF рассчитаны даже на более мощные моторы, чем те, что в линейке E90. Поэтому с ними почти не бывает проблем. Правда, на топовых моторах после 150 тысяч км всё же возможен износ втулок на валах (посадочные места), на которых закреплены элементы планетарных рядов. Средний ресурс автомата составляет обычно 200–250 тысяч км. Официальные дилеры не восстанавливают коробки, а вот некоторые независимые сервисы являются партнерами фирмы ZF и проводят любой ремонт.

Масло в автоматах необходимо менять через каждые 60 тысяч км. В обеих моделях заложено раннее срабатывание блокировки гидротрансформатора. Фрикционы этого механизма пробуксовывают (особенно во время езды по пробкам) — и продукты износа разносит по всей коробке.

Кто бы мог подумать, что шкив коленчатого вала может отвалиться из-за разрыва резинового наполнителя- демпфера не только на старой переднеприводной Ладе, но и на относительно свежем дизельном BMW!

К сожалению, масляный фильтр не способен их отфильтровать. Результат — повышенный износ элементов коробки и неисправности гидроблока. Это характерно преимущественно для мощных моторов.

Статистика по механическим коробкам очень бедна: таких автомобилей было продано крайне мало.

Полноприводная трансмиссия BMW xDrive надежна, на легком и не сильно энерговооруженном седане E90 проблем с ней нет. Те же сальники и пыльники приводов меняют крайне редко, в том числе на заднеприводных машинах.

Рулевое управление не досаждает. Течь или стук рейки — большая редкость. Рулевые наконечники и тяги меняют в основном из-за закисания, когда невозможно отрегулировать схождение.

Довольная надежна и подвеска. Если проблемы и возникают, то ближе к 100 тысячам км: в передней подвеске подводят амортизаторы (желательно менять их заодно с опорными подшипниками), а в задней — плавающие сайлент-блоки в верхних поперечных рычагах, которые обычно разбиваются после 80 тысяч км. Возникший скрип предупредит об их скорой кончине. Передних тормозных колодок хватает в среднем на 35 тысяч км, задних — на 45 тысяч. Тормозные диски, как правило, переживают два комплекта колодок.

В ремкомплект блока вентиляции картерных газов для бензиновых моторов объемом менее 2,5 л входят и трубки.

Оптика не запотевает и не оплавляется — конечно, при наличии всех крышек и уплотнений.

Система кондиционирования тоже очень надежная. Случаи замены компрессоров единичны.

Второй плюсовой провод частично проходит по днищу автомобиля. Одно из его соединений расположено под аркой заднего правого колеса. В это место попадет много грязи, и контакт начинает гнить. Бензиновые моторы 1.6 и 2.0 в результате могут даже перейти в аварийный режим — по причине отказа одного из реле. Из-за сильного разряжения батареи часто отказывает AUX-вход в обычных аудиосистемах, без монитора. Проблема лечится перекодированием головного устройства.

Специфическая болезнь купе E92 — возможный отказ механизмов подачи ремней безопасности: электромотор со стороны водителя или переднего пассажира умирает. Ремонту он не подлежит.

Слово продавцу

Охотнее всего берут модели 320i и 325i, а машины с дизелем, вообще говоря, не в почете. Периодически мы всё же принимаем на реализацию дизельные версии (преимущественно пригнанные из Белоруссии), но только в очень хорошем состоянии.

Слово владельцу

Маргарита Козлова, BMW 320xd (2009 год, 2,0 л, 177 л.с., 150 000 км)

Автомобиль появился у меня чуть больше двух лет назад. Был он с пробегом 100 тысяч км (к счастью, немецких), но по состоянию — практически новый. Все-таки условия в Германии лучше, да и немцы относятся к своим автомобилям бережно.

Был со мной курьезный случай. Однажды на областной АЗС долго не могла вставить дизельный пистолет в горловину топливного бака. На помощь пришел владелец BMW, адаптированного для нашего рынка. В его автомобиле в горловине установлен специальный адаптер, позволяющий везде заправляться без проблем. Оказывается, в России еще много АЗС с пистолетами старого образца. Сразу же купила себе за 1000 рублей такой адаптер.

Независимо от выбранной модели, советуем прочитать всю статью, так как многие особенности, например повышенный расход масла на уровне 1 л на 1000 км, распространяются на все автомобили.

BMW 1-й и 2-й серий, Х1 и Х2

Малый размер не значит столь же небольшие затраты на содержание. Например, диагностика, выполняемая заводской программой, которая распознает все ошибки, стоит в районе 2 тысяч рублей.

Самым скромным мотором 1-й серии (F20/F21) является знаменитый двигатель объемом 1,6 литра, разработанный в сотрудничестве с PSA. Главные его проблемы — привод ГРМ, замена которого обойдется в 60 тысяч рублей, и повышенный расход масла, причиной которого могут быть маслосъемные колпачки (40 тысяч рублей). Также отмечаются неисправности перепускного клапана турбокомпрессора (еще 40 тысяч рублей). Но этот мотор есть только на автомобилях 2015 и более ранних годов выпуска. Во время обновления модели его заменили на 1,5-литровый двигатель B38B15.

Это самая доступная модель BMW по сей день, но успех ее не только в этом. Она отлично подходит для города и поездок по трассам, а привод у нее — передний.

Мотор объемом 1,5 литра имел слабый упорный подшипник коленчатого вала, который ходит примерно 30 тысяч километров, а затем люфтит и дребезжит. С этой проблемой завод вроде справился, но вылезли другие, хоть и нечастые — разрушение поршней и поломки турбокомпрессора. В первом случае стоимость ремонта сложно оценить, не видя автомобиль, а во втором можно раскошелиться примерно на 40 тысяч рублей. Правда, вероятность этого невелика.

Не лучшим образом обстоят дела с 2-литровым мотором N 20 из-за проблем с приводом масляного насоса, о чем подскажет шум цепи (40 тысяч рублей). С маслом лучше не шутить. Есть проблемы и с цепью привода распределительных валов, которая служит около 60 тысяч километров и замена которой обойдется в 50 тысяч рублей. Лучше предпочесть двигатель B48, который стали устанавливать с 2016 года. Что касается 3-литрового бензинового агрегата, то если вас не пугает размер транспортного налога, то и счет за ремонт форсунок на 100 тысяч рублей вас не остановит.

BMW 2-й серии в виде компактвэна оказался непопулярной моделью, поэтому сегодня с этим индексом продаются купе.

Дизели, устанавливавшиеся до рестайлинга, тоже имеют не самую долговечную цепь привода ГРМ, а процесс ее замены предполагает снятие мотора (итого 80 тысяч рублей). Подводит и турбина — 50 тысяч рублей. Кстати, после обновления модели в 2017 году проблема привода ГРМ пропала.

У BMW 2-й серии ( F 45) возникают те же проблемы: повышенный расход масла, топливная система, турбина, цепь.

Вместительный но компактный кроссовер Х1 оказался практичной моделью, а первые покупатели чаще выбирали турбодизельные версии, получая еще более практичный кроссовер.

Что касается BMW X1 (F48) и Х2 (F39), то в них есть технические решения от BMW 3 и X 3. Дизели кроссоверов хороши. К их больным местам приписывают надежность привода ГРМ и турбины, но на деле они выхаживают положенный ресурс в полторы-две сотни тысяч километров. Чаще из строя выходит демпферный шкив коленвала (50 тысяч рублей).

В системе полного привода слабым местом стал передний редуктор, который требует замены подшипников уже через 120 тысяч километров пробега (30 тысяч рублей), а устранение его запотевания обойдется владельцу в 10 тысяч рублей.

На отметке 150 тысяч километров может появиться стук в рулевой рейке, из-за чего придется раскошелиться на 30 тысяч рублей.

BMW 3-й и 4-й серий, Х3 и Х4

Что касается ходовой, то алюминиевые рычаги подвески при неаккуратной езде требуют частой замены, и стоит это в районе 10 тысяч рублей. Поговаривают, что у машин порой сбоит блок LCM, который нужно перепрошивать, но в сервисе BMW на Новорязанке, в который мы обратились за консультацией, сказали, что даже не сталкивались с такой проблемой.

BMW X3 (F25) и Х4 (F26) тоже оснащались мотором N 20 и тоже имеют проблемы с топливным насосом и цепью ГРМ. Был и атмосферный 3-литровый двигатель мощностью 258 л.с., который считают вроде как надежным. Но это не так: маслосъемные колпачки (около 70 тысяч рублей), клапан вентиляции картерных газов, выпускной распредвал, который сам без работ стоит 40 тысяч рублей, растяжение цепи, подтекание клапанной крышки…

Чаще Х3 предлагается с дизелями. С самыми популярными мы уже вас познакомили, но у модели есть еще и 3-литровый турбодизель, который не донимает хозяев.

Этот кроссовер можно считать оптимальным BMW. Он не слишком велик и достаточно надежен, а также очень даже практичен для семьи и путешествий.

В системе полного привода внимание на себя обращает шлицевое соединение переднего карданного вала с раздаточной коробкой. Замерить вал обойдется в 60 тысяч рублей, но можно и установить проставку либо удлиненную вилку (30 тысяч рублей).

Не доставляет хлопот и подвеска, элементы которой, например сайлентблоки и шаровые опоры, выхаживают по 100 и более тысяч километров.

BMW 5-й и 6-й серий, Х5, Х6 и Х7

Двигатель N20 объемом 2 литра нам уже знаком, как и 6-цилиндровые агрегаты. Двигатель V8 серии N63 производит так много тепла, что из-за этого быстро изнашиваются маслосъемные колпачки (замена обходится в 80 000 рублей), а это приводит к расходу масла и закоксовыванию колец. Чтобы не доводить до такого, меняйте колпачки каждые 100 тысяч километров. Шестицилиндровый дизель N57, в отличие от 4-цилиндрового, хорош и нареканий не вызывает, если владелец правильно и своевременно его обслуживает. Главное — почаще менять масло.

Седану 5-й серии можно предпочесть более стильное 4-дверное купе 6-й серии (F06), но учтите, что сзади в нем помещаются только двое.

Автомат тут по-прежнему склонен к рывкам на холодную, а большая масса машины и манера езды могут сократить его ресурс, потребовав замены фрикционов, гидротрансформатора и гидроблока после 100 тысяч километров пробега (150 тысяч рублей).

В полноприводной версии XDrive может подвести наружный ШРУС переднего привода (40 тысяч рублей) и раздатка, замена которой встанет в 50 тысяч рублей. А вот с подвеской проблем нет.

BMW X5 (F15), Х6 ( F 16) и Х7 ( G 07), построенным на той же платформе, с подвеской повезло меньше и виной тому масса кроссоверов. Их рычаги ходят всего 50 тысяч километров (30 тысяч рублей).

BMW X5 остается самой популярной моделью в классе, несмотря на увеличивающуюся конкуренцию и одним из самых популярных BMW вообще.

Это одна из самых молодых моделей BMW, которая отличается, по большому счету, от X5 только размерами кузова.

Жидкости в системе полного привода лучше менять почаще (каждые 30–40 тысяч километров), платя за это все те же 4 тысячи рублей. В рулевой рейке кроссоверов может появляться люфт, устранить который можно за 30 тысяч рублей.

У двигателя N54 (например, 740i) некоторые узлы могут сдаться только при пробеге 200 тысяч километров, и то не факт. Называют ТНВД и турбины, клапан выноса и катушки зажигания. Что касается атмосферника N52, то уже говорилось, что это не лучший выбор, а у системы полного привода, конечно же, те же особенности.

Для души

Как видите, все BMW во многом похожи, так как часто оснащаются идентичными узлами и агрегатами. То же самое мы наблюдали, когда рассматривали автомобили Mercedes — Benz . Нельзя сказать, что BMW менее надежны. Все зависит от качества топлива, к которому баварские моторы чувствительны, и от частоты обслуживания: промывки и замены масел и жидкостей избавляют владельцев BMW от большинства проблем. А значит, хозяину такой машины нужно быть педантичным, словно стереотипный немец.

Читайте также: