Стоит ли покупать ауди 2000 года

Обновлено: 23.01.2025

Вы спросите: какой смысл рассказывать про столь старую модель? Audi A6 С5 выпускалась в 1997-2005 годах, так что даже самым свежим экземплярам больше 15 лет, но это не мешает "шестерке" второго поколения оставаться одним из самых популярных автомобилей на вторичном рынке.

Факты

Поколение А6 С5 встало на конвейер в апреле 1997-го. Седан выпускали до 2004 года, универсал – до 2005-го.
Автомобиль был доступен с кузовами седан и универсал, при этом на базе второго была создана модель Allroad Quattro с изменяемым в пределах 142-208 мм дорожным просветом. Также в линейку вошли "заряженные" S- и RS-версии, самой мощной из которых была 480-сильная RS Plus.
На испытаниях на безопасность по методике EuroNCAP, проведенных в 1998 году, А6 С5 заработала три звезды из пяти возможных.
Модернизация модели была проведена в мае 2001-го. Помимо незначительных изменений в дизайне и интерьере "шестерка" получила улучшенную шумоизоляцию, доработанное шасси, усиленный кузов, а также модель перевели на CAN-шину. Тогда же была обновлена линейка моторов.

Рынок

Самые дешевые экземпляры можно найти и за 2500$, но даже по фото видно, что собой представляют такие машины. Куда больше шансов отыскать что-то "живое" за 3500-4000$, и это наверняка будут автомобили первых лет выпуска с 4-цилиндровым бензиновым мотором и, скорее всего, на "механике". По другую сторону "баррикад" – наиболее свежие и ухоженные варианты по цене 7000-8000$ с дизельным или мощным бензиновым двигателем, как правило, в хорошей комплектации. Сюда же относятся и изначально более дорогие Allroad Quattro, но даже они не превышают планку 8000$.

Соотношение седанов и универсалов среди выставленных на продажу машин примерно равное, а вот дизельные версии заметно популярнее – две трети предложений. Это же можно сказать и про механическую коробку передач. Полный привод имеет в лучшем случае четверть автомобилей, впрочем, в эту статистику вошла только модель А6. Если добавить "заряженные" S6 и RS6, а также Allroad Quattro, то долю легко довести до 1/3.

Кузов, салон, электрика

Качественно собранный оцинкованный кузов может очень долго оставаться в достойном состоянии, но только при условии элементарного ухода за ним. Отсутствие брызговиков приводит к пескострую нижней части передних крыльев и порогов, "незалеченные" сколы со временем перерастают в очаги коррозии – ржавых "шестерок" на наших дорогах немало. В общем, все в руках владельца, благо по современным меркам кузов не очень сложный и дорогой в ремонте.

Салон собран из дорогих и качественных материалов, которые долго сохраняют хороший вид и старятся очень медленно, так что у аккуратного владельца интерьер вполне может выглядеть как новый. Жаль, таким долголетием не обладает электрооборудование, а его у А6 предостаточно, особенно в дорогих версиях.

Если еще 10 лет назад можно было перечислять наиболее известные "болячки", то сейчас скажем просто: перед покупкой проверяйте работу всех систем и "наворотов", при этом не забудьте про банальное – стеклоочистители (по славной традиции всего концерна VAG трапеция периодически закисает), стеклоподъемники (пластиковые направляющие ломаются), климат-контроль (тут все, от "глючащего" блока управления до отсутствия фреона из-за негерметичности системы).

Двигатели

Но сами по себе эти моторы и достаточно простые, и ресурсные, хотя сейчас с учетом их возраста все в большей степени зависит от того, как с ними обходились предыдущие владельцы. В любом случае по уровню эксплуатационных расходов и стоимости ремонта турбомотор 1.8 – очень неплохой вариант для небогатого покупателя.

Дело в том, что двигатели V6 в обслуживании обойдутся куда дороже. Скажем, при замене привода ГРМ необходимо демонтировать переднюю оптику, бампер и радиаторы. Помимо ремня на старом экземпляре, скорее всего, попросится под замену и цепь привода распредвалов, кроме того, необходимо будет заменить и водяной насос. На этом фоне "умерший" лямбда-зонд или отказ любого из датчиков – происшествие не самое дорогое, но очень даже возможное (помним про возраст!).

Атмосферные двигатели 2.4 (136-170 л.с.), 2.8 (193 л.с.) и 3.0 (220 л.с.) достаточно надежны, но все равно могут потребовать внимания опять же из-за системы охлаждения, утечек масла, выхода из строя фазовращателей. Форсированный битурбомотор 2.7 (230-250 л.с.) считается менее надежным, хотя, возможно, все дело в том, что и "пришпоривают" его чаще, ведь покупается он не для спокойной езды. Из оригинальных "болячек" стоит отметить проблемы с турбинами. Про моторы V8, которые ставили на самые мощные версии, надо знать главное: уровень расходов у них соответствующий, к покупке такой техники надо быть и морально, и материально готовым.

Похожая история и с дизельными моторами. Да, 2.5 TDI V6 радует тягой (150-180 л.с. и 310-370 Нм), но конструктивно он сложен, дорог в обслуживании и ремонте, при этом не так уж надежен. Быстрый износ рокеров в ГРМ и недолговечный топливный насос VP44 давно стали притчей во языцех, да и ресурс цилиндропоршневой группы не считается рекордным.

В общем, на роль ресурсного и надежного 2.5 TDI не претендовал и раньше, а с возрастом "живых" моторов наверняка осталось еще меньше. Брать их можно, но только после тщательной диагностики и у заботливого владельца. При этом лучше искать экземпляры после 2003 года с усовершенствованным ГРМ.

Альтернатива – версия 1.9 TDI. До 2001 года самый слабый 110-сильный вариант имел систему распределенного впрыска, но все остальные модификации оснащались насос-форсунками. Двигатели считаются надежными, но сейчас вопрос в пробегах и состоянии "железа". Основные проблемы обычно касаются как раз насос-форсунок и износа их распредвала, также бывают вопросы по работе турбонаддува. Но вообще специалистов и запчастей (в том числе и б/у) хватает, так что с обслуживанием и ремонтом проблем не предвидится.

Трансмиссия

Проще и дешевле механическая коробка, хотя не стоит забывать, что в мощных версиях используется дорогой двухмассовый маховик. Классический "автомат" ZF применяли на полноприводных машинах, он считается надежным, но опять же многое зависит от стиля езды и обслуживания. Коробка не любит грязное масло и резвую езду, перегревы и неисправности гидротрансформатора для нее не такое уж редкое явление. А с учетом возраста и пробегов вероятность проблем только увеличивается.

Впрочем, куда более рискованный вариант для покупки – вариатор Multitronic, который предлагался на машинах с передним приводом. Здесь возможны проблемы и с электронным блоком управления, который расположен внутри коробки и страдает от перегрева, и с гидроблоком. Агрессивный стиль вождения и повышенные нагрузки запросто сокращают срок службы шкивов и ремня до 100-150 тыс. км, а их замена – удовольствие не из дешевых. В общем, если и брать Multitronic, то только после тщательной диагностики и с минимальным пробегом.

Полный привод Quattro "настоящий". Постоянный полный привод с самоблокирующимся механическим дифференциалом Torsen эффективен и долговечен, если только намеренно его не "убивать". Но, как показывает практика, проблем с узлами трансмиссии не возникает даже на самых старых и хорошо поездивших машинах.

Ходовая часть

Кстати, если у полноприводных машин сзади многорычажка, то у моноприводных – более простая подвеска с меньшим количеством деталей. Но это не особо принципиально: как раз задняя подвеска у С5 достаточно ресурсная. А вот передняя куда нежнее, притом что на каждое колесо – по четыре рычага. Понятно, что от заводских деталей там уже мало что осталось, теперь ресурс рычагов зависит от качества примененных запчастей. На Allroad Quattro применялась пневматическая подвеска, с возрастом проблем с ней хватает, так что важно убедиться, что она исправна. Впрочем, может статься, что она давно заменена на пружинную, – такое решение тоже практикуется.

Наш вердикт

По меркам 2021 года Audi A6 C5 – автомобиль прочный и долговечный. Разве что за исключением передней подвески, слишком сложной и не очень ресурсной. Но годы берут свое, к тому же сами автомобили дешевеют и переходят в руки менее состоятельных владельцев, притом что уровень затрат все равно остается внушительным, особенно если под капотом V6. Так что найти "шестерку" в достойном состоянии с каждым годом все сложнее, но еще можно. Главное – запастись терпением.

Искать и не сдаваться. Подержанные машины в базе объявлений Автобизнеса

AUDI это авто с большой буквы, это все что можно получить за сравнительно небольшие деньги и возможности дальнейшего тюнинга сколько душе угодно, очень простая и соответственно не дорогая в ремонте ходовая часть, неубиваемый мотор, надежная электроника оцинкованый кузов и масса удобств и прибабахов скрашивающих жизнь а в комплектации кватро в принципе нелифтованный альроад, в общем водка должна быть русской, телевизор японским, а машина немецкая.

по поводу подвески. Мне тоже все гнали, что алюминий- не надженая подвеска. Немногим больше года назад на А4 на дороге Федерального значения попал в яму на огромной скорости. Литой диск смяло как пластилиновый. Приехал в дилерский сервис, машину посмотрели, сделали диагностику- все ок.
Кому не говорю никто не верит.Шел около 200.Это Вам, господа, к размышлениям о подвеске.
По поводу движка- самый проблемный двигатель 2.0 литра, 1.8т- движок супер, единственный минус что турбину надо охлаждать, немного неудобно.

поясни про турбину, если не сложно. каждый раз охлождать надо или после 200 км/ч ?

Всем привет! Каждый раз дать сбросить давление в турбине, т.е. немного поработать на холостом ходу. Или подъезжать к месту остановки не торопясь, на минимальных оборотах.

на календарь глянь, этой темы. я сегодня сам на счет турбины много чего пояснить могу)))))))))))))))))))))))))))))))))))) ))))))))

по ощущениям турбина подхватывает после 2-2,5т оборотов, сам понимаешь, без нее по городу ехать сложно, а ресурс у нее и так в районе 100тысяч и стоит новая около косаря. Так что лучше все делать по инструкции, давать ей остывать, глядишь проработает дольше

задавал вопрос специалистам, сказали не заморачиваться на охлаждении, только после работы двигателя в красной зоне и все.

Неделю назад на своей А- четверке ударил ВАЗ-2107, состояние ВАЗа более чем плачевное, усугублялось оно еще и тем, что у меня на бампере отошла лишь краска. Машина супер, бери 4 не ошибешся, практически не проигрывает в объеме, зато экономия в 60 -80 штук. И бампер крепкий ( не дай Бог проверить).

Ездил и на А4 и на шестерке. Шестерка несомненно лучше.О том, что подвеска мало ходит - это точно, но все зависит от езды. А вообще кажется, что на всех машинах этой марки подвеска слабовата и чем новее модель, тем дороже ее ремонт. Сам в настоящее время езжу на Б4, на спидометре 270000, думаю менять и пробывать что - то иное, но все никак не могу найти, одно Г. и у всех других марок множество болячек. Я в своем танке вообще ничего не менял, кроме регламента, подвеску до последнего болта перебрал с подручным инвентарем попивая пивко и не спеша за два дня, все просто как дважды два, а заплатил за детали 3000 рублей, вместе с подшипниками ступиц их кстати также менял сам, как и опорники. Зад тоже весь разобрал, но там все в норме, телега да и все.Если бы выпускали сейчас взял бы новую Б4 и не думал. А вообще АУДИ добротный и хорошо слаженный автомобиль, конкурент которому только МЕРСЕДЕС и мне думается только С класса! Думай сам, но брать надо только немца!

обрати внимание на VOLVO Я поменял AUDI A6 на WV Passat, затем в 2008 взял VOLVO. Абсолютно не жалею.

У меня а4 96 года с мотором1,8 по 5 клапанов на циллиндр,атмосферник, и 80 91 года 1.8 моновпрыск. 80 ку пригнали из германии в 2002 году с пробегом 127 тысяч-сейчас пробег 400, менялись только стойки, ступичные подшипники и задние сайлент блоки. Машина вообще без проблем, никогда нигде не подводила!! Ауди а4 была куплена 2.5 года назад с пробегом 180 тысяч,сейчас 230-поменял все ремни сразу (не очень дешевая кстати операция) и пол года назад поменял подвеску-машина супер, посмотрим как дальше себя поведет. Кстати не стоит бояться алюминия-рычаги не ломает в принципе, там просто вырывает пальцы из рычагов!!Рычаги ходят не меньше чем шаровые опоры!!У меня было немало машин но от ауди я теперь не уйду-по мне самая лучшая и надежная машина за доступные деньги!!

у меня было 2 бочки , а сейчас В4 трудно представить автомобиль лучше, надежней,удобней,а по снегу и грязи едит как полный привод, машина супер

Автомобиль, созданный по критериям принадлежности к премиальному классу, даже после 20-ти лет эксплуатации отличается хорошими потребительскими характеристиками. Если отсутствуют обязательные требования к сенсорным экранам и другим современным электронным фишкам, найти подходящий вариант можно в ассортименте модельного ряда Audi A6.

Восстановление внешнего вида и устранение мелких неисправностей

Для подробного изучения выберем седан Audi A6 второго поколения, который выпускали после рестайлинга в период с 2001 по 2004 год. Масштаб повреждений коррозией зависит от качества ухода в процессе эксплуатации. Типичные проблемные места:

Хорошие эстетические параметры салона обеспечивают качественные материалы. Со временем изнашивается покрытие на кнопках, которыми пользуются часто. Определенные проблемы обусловлены большим количеством электроники. Отдельные дефекты устраняют заменой блоков управления, шлейфов, разъемов. Надписи на клавишах можно восстановить с помощью соответствующих типовых наклеек.

Приборная панель

Капризная подвеска и особенности силовых агрегатов

Сложность многорычажной конструкции передней подвески увеличивает вероятность поломок. Восстановление пневматики, которую ставили во все версии Quattro с полным приводом стоит дорого. Ресурс простой задней скручивающейся балки можно назвать бесконечным.

Изучим особенности бензиновых двигателей Audi A6:

Справочная информация

Для подробного изучения выберем автомобиль с экономичным тяговитым дизелем:

Представленные Audi A6 предлагают в ценовом диапазоне от 480 до 750 тыс. рублей. При тщательной проверке можно найти автомобиль в хорошем техническом и эстетическом состоянии с минимальными затратами на восстановительные мероприятия.

Состояние салона автомобиля с пробегом 230 тыс. км

Начнем с кузова. Несмотря на хорошее качество применяемого металла и эффективную заводскую антикоррозийную защиту, встретить ржавчину на "шестерке" в возрасте вполне реально. Наиболее уязвимые места - задние арки, пороги, кромки дверей и рамка переднего стекла. В общем, кузов осматриваем с пристрастием, в том числе и для того, чтобы установить, насколько аварийным было прошлое предлагаемого к продаже экземпляра.

А в салоне особое внимание следует уделить работе функционального оборудования. Большинство "шестерок" имеет богатое оснащение, но с возрастом это лишь увеличивает риск возможных проблем с электрооборудованием. Например, это касается электромеханического стояночного тормоза, одной из "болячек" которого является переламывание жгута в районе контактов. Также стоит отметить, что некоторые из электронных блоков расположены в ногах водителя и пассажира: если их заливает водой, могут начаться проблемы с АКПП или системой доступа. Со временем может подкинуть проблем система климат-контроля (самая распространенная неисправность - выходящие из строя заслонки воздуховодов, но на "пожилых" экземплярах может не работать кондиционер, а вот отказ моторчика печки встречается гораздо реже). Не радуют большим сроком службы и LED-полоски передних фар, которые появились после рестайлинга.

Вот ходовая часть у А6 радует прочностью, соответственно ресурсом и надежностью. Но качественные детали стоят денег, пересыпать "по кругу" подвеску довольно дорого, поэтому приближающийся ремонт лучше переложить на плечи продавца, выбив скидку за требующие замены детали. Приведение в порядок пневмоподвески выйдет еще дороже, поэтому перед покупкой убедитесь, что с ней все в порядке.

Впрочем, все это так, мелочи. Самое главное - правильный выбор двигателя и коробки передач. И вот здесь придется постараться, чтобы найти удачное сочетание. И, возможно, пойти на компромисс.

Начнем с бензиновых двигателей. Наиболее удачным с точки зрения надежности и стоимости решения потенциальных проблем считается 3,0-литровый V6 с распределенным впрыском, который ставили до 2008 года. Хотя уровень расходов на содержание низким не назовешь. Тем более это касается старого мотора 4.2 V8 с распределенным впрыском, который ставили до 2006 года.

Более дешевую эксплуатацию обещает 2,0-литровый турбомотор TFSI, однако потенциальных проблем с ним куда больше: клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки, катушки зажигания. Плюс знаменитый "масложор"…

Но остальные бензиновые двигатели при выборе имеют еще больше оговорок! Будь то "атмосферник" 2.4 с распределенным впрыском, 2.8 FSI с непосредственным впрыском либо компрессорный 3.0 TFSI, в любом случае имеется нежный "одноразовый" алюминиевый блок и далеко не вечный цепной привод ГРМ с риском "перескока". Но задирами цилиндров и следующим за этим повышенным расходом масла "прославился" в первую очередь двигатель 3.2 FSI. Это же можно сказать и про V8 4.2 FSI, но у него уровень эксплуатационных затрат еще выше.

В общем, неудивительно, что дизельные версии считаются более удачными. Лучший вариант - 3.0 TDI в сочетании с полным приводом и классическим "автоматом". Но, во-первых, такие экземпляры в хорошем состоянии на рынке встречаются нечасто, во-вторых, стоят куда дороже остальных "шестерок", в-третьих, их достойное содержание нельзя назвать дешевым. Однако при использовании качественных "расходников" и ГСМ двигатель очень долговечен, лишь форсунки чувствительны к качеству топлива.

Альтернатива - 2.7 TDI. Слабое место этого двигателя - не очень долговечный теплообменник. Ну а общие проблемы всех дизелей - выходящие из строя вихревые заслонки во впускном коллекторе, дорогие электрогидроопоры имеют ресурс под 150 тыс. км.

Более дешевым в эксплуатации обещает быть двигатель 2.0 TDI. До 2008 года использовались насос-форсунки (надежные, но дорогие), после пошла система Common Rail (пьезофорсунки более нежные и более дорогие). На автомобилях до 2008 года внимания требует цепной привод маслонасоса. В любом случае, учитывая возраст и пробег старых "шестерок", дизельные двигатели требуют тщательной диагностики и проверки известных слабых мест перед покупкой.

Не в меньшей степени это касается и коробок передач. "Механика", конечно, надежна, но встречается крайне редко и на "начальных" моторах, а двухмассовый маховик в замене отнюдь не дешев. Классический "автомат" Tiptronic был доступен только в связке с полным приводом (сразу скажем, что с Quattro проблем нет даже на хорошо поездивших и изрядно "уставших" машинах, прочность трансмиссии на высоте) и лишь в сочетании с мощными моторами. Коробка слывет надежной, но ее состояние зависит от своевременности обслуживания, иначе достается гидроблоку. А агрессивная еда (вполне реальная с учетом мощным моторов) уже к пробегу 150 тыс. км способна прикончить гидротрансформатор.

Ну а если говорим про версии попроще, то они идут с передним приводом и вариатором Multitronic. Чем позже год выпуска и меньше пробег, тем лучше, так как ранние версии более проблемные (не очень надежны гидроблок и электронный блок управления).

Но в целом состояние вариатора определяется стилем езды и своевременностью обслуживания. Агрессивная езда или же повышенные нагрузки (пробуксовка, буксирование прицепов) приводят к ускоренному износу цепи, ее несвоевременная замена тянет за собой шкивы. И здесь уже чем мощнее мотор, тем выше риск замучить Multitronic до смерти. А реанимация опять же дешевой быть не обещает.

Что в итоге? В любом случае у "шестерки" в поколении С6 крепкий кузов и прочная ходовая часть. Но обилие электрооборудования в старых экземплярах оборачивается потенциальными проблемами. Однако главное - выбор мотора, от которого также зависит и выбор коробки передач. Самые доступные в эксплуатации - 2,0-литровые бензиновая и дизельная версии, причем последняя не только экономичнее, но и надежнее. Но в нагрузку вы наверняка получите Multironic, выбирать с которым А6 следует очень тщательно, а эксплуатировать бережно. Так что неплохо бы найти версию с механической коробкой передач.

Более дорогие в содержании, но практически беспроблемные - 3,0-литровые версии, как бензиновая, так и дизельная. Причем последняя уже будет с полным приводом и классическим "автоматом", и это, пожалуй, лучший вариант А6. Все остальное - компромиссы и риски. Впрочем, тщательная диагностика требуется при выборе любого варианта А6 (С6), поскольку восстановление технически сложного "немца" дешевым не будет.

Читайте также: