Стоит ли брать субару форестер 2000 года

Обновлено: 07.01.2025

Стоит ли покупать Subaru Forester или Impreza XV? Интересует мнение тех, кто ездит (ездил) на этих машинах, а не знатоков автокаталогов!
Эксплуатация? Цены на ТО. Расход топлива. Стоимость запчастей. Качество сервиса.

У меня субарика не было, но у друга есть. Ценник на обслуживание большой, движок специфический, все короче не как у других подобных авто. А так он очень доволен, но я бы себе не взял. Взял бы а4 аллроуд, но и там все не дешево

дада и да.
щас лексус ,был рр.и еще 20 всяких,но субару в душе навсегда осталась.управляемость,неприхотлив ость,надежность.а байки о снятии двигла что менять свечи -это байки. а мафон в б4 был макентош это вообще такой звук. не громкость,а качество просто изумительное.

расход как на всех-как давить.качество сервиса -как найдешь.стоимость зп такая же как у всех-смотря где брать.у меня было три ,все с японии без проб по рф-только востор.а вот кто брал здесь да после дураков ,можно нарваться на отжатую.так что не жалей денег на диагностику

покупать стоит
2 л форестер- овощ , спасёт его МКПП
2.5 мотор отличный ходит подолгу 4автомат надежен и точен еще лучше 5автомат но он на заряженных
2.5 турбо зверь но налог и 98 бенз естественно расход но динамика за это прекрасная

расход атмо 2.5 для города будет около 14 при агрессивной езде
при степенной думаю 12
трасса 8 если долго ехать и не превышать добивался 6.3 с таким мотором
но на финском топливе и проехав около 1000 км.
скорее все же 8 получится
первое реально дорогое ТО на 100 т км
до этого ничего такого
если не вести сь на разводы сервисов
вообще Ваши вопросы требуют уточнения
где Вы собираетесь эксплуатировать? регионы разные , города разные и сервисы разные

в питере запчасти примерно как и на все иномарки
цена на сервис примерно как и на др марки
есть специализированные серые сервиса где машину знают и не борзеют по цене

авто я пользовал легаси4 мотор 2.5
в течении 4х лет
нареканий ноль только положительные эмоции
пробегал на ней ок 120т км
из недостатков только тормоза
при динамичной езде лучше керамо от сти(брембо)
родные для ботанов
остальное ВСЕ продумано и удобно
сменил по причине необходимости большего багажного пространства и легкости погрузки
на мицу Аут
пока пользовался жалел
вот прожорливый овощ менял уже больше чем на субе всякого
стойки датчики, жрет 20 при таком же моторе как у субы
сейчас Гранд Черокее оврерлэнд на дизеле
видимо старею)

погляд ываю на BRZ от субы
набираюсь решимости думаю что возьму

Вам такой совет
или форик или просто импрезу
думаю что экс ви до форестера не дотягивает по размеру
и еще суба пожалуй единственно е авто у которой даже если клиренс и маленький позволяет чесать по кочкам и управлять авто весьма надежно.
удовольствие и вправду есть
и уверенность

байки про трудность смены свечей и прочью чушь от владельцев корейских авто не слушайте -этто все враньё и развод.
по сервис у ауди сильно дороже а олроуд просто запредельно плюс аудевое масложерство и ОЧЕРЕДИ в сервис
что само по себе несерьезно.

или форестер или аутбек
мое мнение

погляд ываю на BRZ от субы
набираюсь решимости думаю что возьму

Forester - надежный скромный автопроходимец (+фото)

Удивительный симбиоз спартанского комфорта, скоростных качеств, вместительности и удивительной проходимости.

Но, обо всем по-порядку.

Машинка досталась мне от немецкого хозяина, который честно отъездил на ней 200 тыс. км, причем, ел в ней, курил, возил собаку и прицеп. Пришлось сделать химчистку и перетянуть кожу на руле. После этого началось наше близкое знакомство. После "джетты", которая была моей первой "любовью", "форь" показался мне просто зверем. Причем, я сознательно заказывал машину с атмосферником 2,0 литра (это самый скромный мотор у "лесников"). Выбор себя оправдал - мотор практически не жрет масло (я, правда, не любитель отжигать и гоняться со светофоров). Использую полусинтетику ВР 10W40, меняю раз в год. Через 3 года эксплуатации сменил масло на синтетику ВР 5W30. Субъективно - мотор стал работать ровнее и мягче, расход масла не изменился. Кстати, о замене расходников. Все делаю самостоятельно. Благо, есть гараж, минимальный набор инструментов и желание качественно обслуживать своего верного друга. В сервисе так машину не обслужат. Из достоинств ходовой - пониженный ряд передач. Пользуюсь редко - в основном, на тяжелых дорогах, или когда кого-то нужно дернуть. Постоянный полный привод создает единственную проблему - не все СТО имеют тормозной стенд для проверки полноприводных машин, поэтому поначалу приходилось искать такую станцию в другом городе. Теперь такая появилась и у нас, поэтому проблема снялась. В остальном от полного привода одно удовольствие, особенно зимой, когда из-за снежных заносов большинство машинок из гаража просто не могут выехать. В мороз заводится с полтыка, прогревается быстро. Мотор очень надежный и живучий. Была ситуация, когда при преодолении водной преграды камешком, попавшим под крыльчатку вентилятора, порвало радиатор и мотор лишился почти всей охлаждайки. Так мы с "форем" еще вытащили из лужи захлебнувшийся "рено", отбуксировали его в безопасное место и своим ходом потом добрались до гаража, правда за пять часов и в таком режиме: 7 минут едем, 30 остываем.

Запчасти. Поскольку машинка пришла ко мне уже хорошо походившей, постепенно вылазят проблемы, с которыми вполне успешно можно справляться. Как я уже говорил, предпочитаю обслуживать "форя" своими силами. Узлы и агрегаты снимаются и устанавливаются достаточно просто. Встроенная система самодиагностики позволяет протестировать электронику и вычислить, при необходимости, "больной зуб". Доступность запчастей даже в нашей белорусской провинции достаточная для того, чтобы не простаивать из-за отсутствия запчастей, если вдруг что.

Член семьи. Наш "форик" уже трижды свозил нас в Крым и дважды в Германию. Все поездки выдержал на "отлично". Хорошо кушал бензин - по трассе 7,5, в смешанном режиме 9 литров на сотню. Мы даже вчетвером неплохо устраивались в нем на ночлег. За грибами-ягодами, на рыбалку, по городу, за урожаем на огород - везде "форик" чувствует себя нужным и уверенным - быстр, приемист, тяговит. За что и нравится.

Шины. Стоят стандартные 205/70R15. Держу два комплекта на дисках, чтобы не прибегать к помощи шиномонтажей. Меняю самостоятельно за полчаса. А так я шины покупаю. Оценку 4 я поставил потому, что хочу такой же, только поновее.

Покупка Форестера – поступок более эмоциональный, чем рациональный. Тут на роль первого плана выходят чувства, эмоции, собственное мировоззрение и всё такое остальное, мало связанное с деятельностью рациональной части мозга. И только где-то за кулисами мечется разум, который забыл слова и ждёт подсказки суфлёра. Что поделать: Subaru способен вызвать настолько сильные эмоции, что рассудок остаётся не у дел. Наверное, это не так уж и плохо.

Истоки

Subaru Forester I

Второе поколение Forester осталось верно старой философии: классические оппозитные моторы, полный привод, дух Японии и всё прочее, что вызывает шевеление волос на коленках субаристов и не всегда понятно обычным людям. Например, четырёхступенчатый автомат и довольно посредственный пластик в салоне.

Эта генерация занимала конвейер с 2002 до 2007 года.

Subaru Forester II

Subaru Forester III (SH)

Я уже всячески намекал на то, что Forester – автомобиль несколько противоречивый. И нет ничего странного в том, что отзывы о нём тоже бывают очень разными. Точнее – диаметрально противоположными. Но мы стиснули зубы и попытались выбрать наиболее адекватные и объективные мнения о Форестере, оставленные владельцами на просторах Интернета. Итак, что в нём хорошего и что плохого?

Subaru Forester 2008–12

Subaru Forester S-Edition '2011–12

Subaru Forester 2008–12

Мнения о подвесках Forester – ещё одна иллюстрация то ли противоречивости автомобиля, то ли неумения людей оценивать свой автомобиль. Они в буквальном смысле противоречат друг другу. Причём яростно и безапелляционно. Кто-то жалуется, что подвески слишком мягкие, отчего машина почти что неуправляемая, кто-то убеждает, что всё строго наоборот – подвеска зубодробительная, и ездить лучше только по асфальту.

Subaru Forester '2011–12

Subaru Forester 2008–12

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

пампрафьти --- куда неИИИИИ сяду -- энто НЕ антринцанийэ, а унсилийэнийэ.

Иногда лучше молчать, чем говорить.

Ну, это же надо! Столько написать и ничего практически не сказать о моторах! А ведь у Форестера с 2010 г появился первый субаристый дизель, и какой! Очень эластичный. с офигенной тягой и при всем при том - с умеренным аппетитом. И, конечно же, как и у всех классических Субар - оппозитный.

Уважаемый автор! Во-первых, первые два поколения форестеров считались не кроссоверами, а полноприводными универсалами. И во-вторых, я эксплуатирую уже почти 15 лет модели субару, первая была импреза в кузове GF-1, позже было два форестера первого и второго поколений. Я не знаю кто и что там писал про масложор ежей, но напишу свою точку зрения. На первом форике SF-5 был масложор только когда была сильная нагрузка на движок и турбину, ехал несколько километров по снежной целине, летом по грязи. Сейчас езжу на овощном легасе BP-5, стоит самый надежный 203 двигатель, за годы его эксплуатации масложор не заметил от слова совсем. А я езжу по разному, и спокойный стиль и агрессивный, зимой даже бывает "валю боком" (не создавая аварийных ситуаций конечно, как делают более молодые субароводы и не только). НУ НЕТ масложора, может быть у тех где мотор "отжат", там есть масложор, но у меня максимальный расход на турбированных фориках от замены до замены 100-150 мл масла, менял каждые 5-6 тыс. км, всегда лил 5W-40. По трассе я очень часто ездил, более 1000 км в одну сторону. Сейчас на легасе вообще не доливаю, замена каждые 8 тысяч. Планирую взять опять форестера, только уже 3-го поколения и тоже турбового. Про стук 4-го, да встречается, у меня на импрезе было такое на холодную, еще тогда не знал, точнее знал, но машину брал уже двигатель был прогрет. Кстати до сих пор разное мнение про причины появления этого стука. Типа масляное голодание 4-гоцилиндра при запуске, но это бред. Масло распределяется по каналам симметрично к каждому цилиндру, ведь масляный насос стоит в лобовой части по центру, Лично я придерживаюсь одного утверждения, что при снятии и установке стартера и сильной затяжке его, тянется блок, соответственно цилиндр вытягивается в элипс, со временем это и приводит к стуку, такой же проблемы нет с 3 цилиндром, так как там нет стартера. Вот и судите сами. По автомату соглашусь, уже большинство автоконцернов много лет выпускали 5-6 ступенчатые автоматы, но субару продолжало штамповать для форестеров 4-х ступенчатые. Кстати на легаси 3-го поколения ставили 5-ти ступенчатые АКП и что мешало эту же коробку поставить на форестера еще в 2004 году. А на трассе очень не хватает 5-той. Аскетичность субаровских салонов отслеживается еще с импрезы, она перешла и на форестеры, а вот в легасе салон более интересный и более комфортен, конечно это и другой класс. Но сидения в любой модели прекрасные, с боковой поддержкой, не устаешь как в камри при долгих перегонах, Шумоизоляция всегда на субарях желала лучшего. по кузову могу сказать честно, что мягкость кузова на кручение началась со 2-го поколения, я когда взял SG-5 2004 года, гнал его домой, по трассе в одном месте поймал яму "хорошую", у меня "хлопнула" крыша, я сперва не понял, что это было, вышел из машины, осмотрел все, ничего не обнаружил. Позже мне объяснили, что это из-за низкой жесткости, но все это решается при помощи распорок. Я думаю, что и на SH эту проблему можно решить таким путем. Насчет коррозии, она чаще прослеживается на европейских моделях, на чистокровных японцах (прулях) это очень большая редкость. Подвеска на субару всегда была жесткой, она меня и подкупила, перед тем как купить свой первый субарь, проехался на тойотах, мне не понравилась их мягкость, на крутых поворотах клонит как-то было боязно, машина кренится, а субарь идет как вкопанный, да по кочкарям зубодробилка), но субарь и сделал ее, подвеску, для езды по бездорожью, даже на легасе еду медленно по ямам, машина вся трясется, но стоит этот же участок дороги "пролететь", то подвеска сглатывает все эти неровности и нет пробоя стоек и брякания всех частей кузова и салона. Вообще подвеска субару на любителя. А вот про любовь к этой марке, я поддержу 3 ответ, "куда не сяду, не то, а в субаре, как дома, все на своих местах". Всем удачи на дорогах.

Трансмиссия

Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.

Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.

Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.

Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем "механика". Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.

Моторы

Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.

Основные варианты мотора – это EJ 202 и EJ 20 J , с двумя распредвалами и без наддува. EJ 205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности. И, наконец, EJ 251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ 25 D , которые выпускали всего полтора года. Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.

Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.

У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.

На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор. И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон. Forester – это вам не Legacy .

На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02

Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.

С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.

Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.

Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.

Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.

Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.

На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02

А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо. Не отличается изяществом и работа ECU . И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем. Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.

Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.

Резюме

Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Что и где ищем?

К онечно, Forester — это ни разу не “врыкса”, а очень даже неплохой семейный автомобиль. Да, он проигрывает привычным лидерам в оснащении и качестве материалов, но кое-что он может делать чуть лучше, чем другие кроссоверы. Например, держаться на дороге из-за симметричного полного привода или рычать оппозитным мотором. Особенно весело рычат турбированные экземпляры, которые предпочитают неразумные гонщики. Допустим, у нас в планах нет гонок со светофоров и прочих не очень умных вещей. Тогда от машин с турбомоторами лучше сразу отказаться — они чаще всего уже здорово укатанные.

Наиболее интересный вариант — это старый добрый атмосферный EJ20, который стоял на моторах до рестайлинга. В общем-то, его двух литров и 150 л.с. вполне хватает, а если хочется больше, то есть 2,5-литровый EJ25. Особенность этих моторов — склонность к масляному аппетиту и стук в четвёртом цилиндре. Обычно причина кроется в залегающих кольцах из-за склонности мотора греться. В больше степени это свойственно 2,5-литровым моторам, но особенности не очень удачной системы охлаждения делают перегрев любого мотора EJ20 вполне реальным. Помимо этого, из-за оппозитного расположения цилиндров горячее масло стекает в поддон гораздо медленнее, и оно остывает, оставаясь на стенке цилиндра. Само собой, при этом оно остаётся и на кольцах, которые по этой причине коксуются быстрее, чем на большинстве рядных моторов. Ну, кто не знает шуток про “тук-тук, кто там, это я, четвёртый цилиндр”? Или про то, что моторы Субару масло не едят, просто их владельцы так часто проверяют уровень, что вычерпывают его щупом?

У моторов серии FB, которые ставили после рестайлинга, проблем со стуком четвёртого цилиндра из-за неудачной системы охлаждения нет. Зато масло они любят ещё больше, особенно те, которые были выпущены до 2013 года (часто встречаются бракованные кривые блоки).

За наши деньги машину после 2013 года не купишь, так что нам этот мотор не светит в принципе.

АКПП Subaru 4EAT — собственного производства и вполне нормальные, но если на машине “отжигали”, то учитывая её возраст (а мы будем смотреть что-то не моложе 2011 года) и особенности эксплуатации, проверять автомат нужно внимательно. Как и редукторы, в которых не всегда вовремя меняют масло, и даже подвесной подшипник карданного вала, который на Форестерах тоже слабоват.

Если вложить ещё немного…

Странно, но первый же вариант оказался не таким уж плохим. За дорестайлинговую машину 2008 года выпуска с двухлитровым мотором и МКПП просят 520 тысяч.

Правда, пробег у машины больше, чем у Моисея за сорок лет ходьбы по пустыне — 200 тысяч километров. Даже интересно, как у машины сохранился салон? Но начнём мы с кузова.

Сразу заметно, что в левый передний угол машине что-то когда-то прилетело. Угол крыла будто вдавлен внутрь, а зазоры с фарой, передним бампером и капотом не очень ровные.

Тут даже толщиномер не нужен, чтобы понять, что крыло красили. Но уж если он есть…

В принципе, не так уж плохо: даже шпатлёвки нет. Да и вся остальная машина осталась с родным ЛКП, кроме заднего левого крыла, у которого перекрашен лишь фрагмент площадью около десяти квадратных сантиметров.

Кстати, ЛКП у Форестера хорошее. Они пока ещё не гниют, да и коррозия есть далеко не на всех машинах. Но сколы, конечно, могут и ржаветь.

А вот такого безобразия на кромке крыши, как бывает на многих “корейцах”, у Субару почти не бывает. Даже задняя дверь на этих машинах ржавчиной часто не тронута. И это, конечно, хорошо.

Зато у Форестера есть своя фамильная болезнь — лопающееся лобовое стекло. Тут не очень удачно сделана зона подогрева дворников, которая включается сразу с обогревом руля и зеркал, отчего нажатие одной кнопки может привести к появлению хороших трещин. Цена вопроса — тысяч от шести, но нужно учитывать, что если трещина пошла вверх через половину водителя, вредные гаишники могут отказать в перерегистрации. И юридически они будут правы.

Печально, что снаружи эта машина выглядит намного лучше, чем внутри. Пробег в двести тысяч салон Субару скрывать не станет. Он даже, вроде как, гордится тем, что пять раз обогнул Землю по экватору. Кнопки стёртые, пластик поцарапан, кресло изношенное и продавленное.

Читайте также: