Стоит ли брать дизельную шкоду
Дизель на А7, все вопросы и ответы по двигателю.
Тема ТОЛЬКО о дизельном двигателе 2.0 TDI на Октавия А7 , недостатках и плюсах двигателя!
Каков может быть максимальный ресурс маховика до замены.
Был на клубном сервисе недавно, владелец сервиса спросил про пробег, я сказал 55 ткм, следующий вопрос был - маховик уже меняли?
Вопрос меня смутил, 55 ткм считаю неприлично мало для маховика, тем более пробеги у меня преимущественно беспробочные. тогда мне сказали, что в моем случае ресурс маховика ~90 ткм
Прошу принять участие в голосовании, также прошу отписываться в тему, кто на каком пробеге менял и стиль/цикл езды.
Всю жизнь ездила на бензине с обычным автоматом. Сейчас думаем поменять свою на дизель. Машин на тест драйве нет. В связи с этим возникла куча вопросов.
1. Надежность дизельного двигателя, есть ли с ним какие-нибудь проблемы, как с турбиной?
2. Очень беспокоит коробка DSG6. Много времени провожу в пробках, как это переваривает коробка, не пинается? Если ехать по горному серпантину не будет греться?
3. Как машина ведет себя на трассе , на обгонах, хватает динамики? Дурацкий вопрос: велика ли будет разница ли разница с 1.6?
4. Если бы сейчас пришлось выбирать машину, взяли бы дизель с этой коробкой?
Как я поняла, дизеля на рестайлинге не будет, поэтому решать надо быстро.
1) при должном обслуживании минимум двойной ресурс по сравнению с бензиновым.Насчет турбины меняйте масло чаще и следите за его качеством и будет вам счастье.
2) Дсг 6 так же по отзывам надежней 7 ступки, ведь не просто так на мощных версиях шкод стоит именно 6 ступка. Переваривает большой крутящий момент.Ездил в австрии и хорватии проблем не испытал на серпантинах.
3)По сравнению с дизелем 1,6 овощ (без обид)
4)Не задумываясь
Всю жизнь ездила на бензине с обычным автоматом. Сейчас думаем поменять свою на дизель. Машин на тест драйве нет. В связи с этим возникла куча вопросов.
1. Надежность дизельного двигателя, есть ли с ним какие-нибудь проблемы, как с турбиной?
2. Очень беспокоит коробка DSG6. Много времени провожу в пробках, как это переваривает коробка, не пинается? Если ехать по горному серпантину не будет греться?
3. Как машина ведет себя на трассе , на обгонах, хватает динамики? Дурацкий вопрос: велика ли будет разница ли разница с 1.6?
4. Если бы сейчас пришлось выбирать машину, взяли бы дизель с этой коробкой?
Как я поняла, дизеля на рестайлинге не будет, поэтому решать надо быстро.
1)бытует мнение что "дизель" надежнее" бензина", только он требователен к топливу ,маслу и вообще дорогой в ремонте\обслуживании, а турбины . могут на любой машине выйти из строя.2) DSG и в африке DSG , не нужно слушать тех кто говорит что все надежно все очень хорошо. DSG - 6 в отличие от DSG - 7 приемлема , но не более т.к. когда нужен будет ремонт - тут придется раскошелиться, зачем вам DSG ? у вас же пробки, будете кататься и ждать?) она пробок реально не любит. 100 раз передачу туда сюда туда сюда. едешь 40 км на 4 передаче . 47 - уже пятая передача, чуть сбавил снова 4. p.s. dsg-7 ваще мрак . p.p.s скучаю по обычным автоматам ;) 3) машина на трассе норм, у меня дети маленькие в предыдущей машине так спокойно не спали, динамика отличная, расход 4.2 (КАРЛ) 1.6 (1.4) не побоюсь этого слова - ЖОПА, собирают нашими ручками в калуге. Что бы его не покупать 1.6 , нужно просто посмотреть ютуб и посмеяться, хочешь 1.6 за такое бабло? купи приОру - дешевле выйдет. и да.. вопрос дурацкий (про динамику) - у меня жена пищит когда я "тапку в пол" ))) бодро валит. 4) я рад что успел купить дизеля по собственной конфигурации ( сиденья, руль, пакеты как хотел), только вот вы не успели и живете в Москве, конечно у вас нет плохих АЗС, есть хорошие магазины по маслу, куча ОД для хорошего обслуживания авто без геморроя, а еще у вас пробки, не тот режим езды, на дизеле вы уже не сэкономите и не получите те плюсы , что он даёт , удовольствие уже не то (кроме звука из под капота ;) ). возьмите 1.8 на ручке ;) красную. и балки не будет . цена пониже . динамика ТАКАЯ ЖЕ . (вот я уверен что дизель не уступает 1.8!) КСТАТИ, насчет холодной погоды))))после покупки ездил в москву к знакомым. -27 тогда в январе дало, так вот: в мороз конечно заводится, и в салоне тепло, но признайтесь москвичи и выше, что бы прогреться нужно км-в 40 проехать))))) причем не медленно.
Последний раз редактировалось BobyM; 19.03.2017 в 23:02 . Причина: вспомнил москву , январь 2017 -27 градусов
Дизель на А7, все вопросы и ответы по двигателю.
Тема ТОЛЬКО о дизельном двигателе 2.0 TDI на Октавия А7 , недостатках и плюсах двигателя!
Каков может быть максимальный ресурс маховика до замены.
Был на клубном сервисе недавно, владелец сервиса спросил про пробег, я сказал 55 ткм, следующий вопрос был - маховик уже меняли?
Вопрос меня смутил, 55 ткм считаю неприлично мало для маховика, тем более пробеги у меня преимущественно беспробочные. тогда мне сказали, что в моем случае ресурс маховика ~90 ткм
Прошу принять участие в голосовании, также прошу отписываться в тему, кто на каком пробеге менял и стиль/цикл езды.
Продадим походу фабию мы нашу, и вот тут возникает вопрос, а не взять ли дизельную бу Октавию? Что скажете? Насколько реально найти хороший вариант и вообще стоит ли брать дизель или вернуться к 1.4 на сухом роботе?
вопервых нужно попробовать. мож не понравится - вибрация и всё такое.
во вторых нормальный авто будет дороже бензиновых вариантов - оно надо? имхо только ценителю.
Продадим походу фабию мы нашу, и вот тут возникает вопрос, а не взять ли дизельную бу Октавию? Что скажете? Насколько реально найти хороший вариант и вообще стоит ли брать дизель или вернуться к 1.4 на сухом роботе?
Найти реально, если не вот "прям счас". Выбор невелик, приличные экземпляры придется пасти и цена конь. Я пас прошлым летом, смотрел несколько штук в Питере. В результате за меньшие даже деньги взял бензиновый вагон на полном приводе. Жрет он, конечно, больше литра на 3, но едет интереснее. Причем с Октавией сравнить не могу дизельной, сравниваю ощущения с Етькой дизельной, а там ведь тоже 4х4, чего нет в дизельной Октавии к сожалению на нашем рынке.
Насчет шума не знаю, субъективно все, меня не напрягает в Йети. Но надо пробовать, все очень индивидуально. Не все кто пассажирил в этой етьке даже понимали, что это дизель.
Наблюдал тут месяц или больше из интереса продажу дизель-вагона Октавии 15го года на Авито в СПб. Пробег разумный был, до 70 или 80, не помню точно. Начинали с 1050 и так по 50 пришли к 950. Может продалась, может передумали, но объявление закрыто. Вот тут и подумать, что можно взять за лям вместо дизельной Октавии. Если реки бесплатной солярки не льются, я бы не упирался в дизель за его цену на рынке.
Здесь корректно речь вести даже не про дизель vs бензин, а про б/у сухой робот vs б/у мокрый.
По расходу разница небольшая, по динамике тоже близнецы, ресурс у дизеля конечно больше, но, при ресурсе нынешнего 1.4, этот вопрос актуален для 3-4 владельца.
ps:
помнится недавно при разговоре о "окупаемости" дизеля, я говорил, что он будет дороже на вторичке, а значит ему ничего "окупать" не нужно. По всему выходит так и получилось.
У меня дизель А7 2,0 2015 года, год назад примерно что-то начало свистеть в районе ремня навесного оборудования, на холодную вроде только свистело, ну думаю свистит и свистит. Некоторое время назад свист этот стал постоянным, свистит всегда и везде, при любой погоде и температуре. Слушал, слушал, дал послушать знающим людям, и пришли мы к выводу, что хана скоро придет натяжному ролику ремня генератора. Купил я этот ролик в сборе с кронштейном и новый ремень и поменял его, а свист как был, так и остался, заводили вообще без ремня свист как был так и остался. Старый ролик и ремень практически новые у меня остались как сувенир.
Прошел диагностику в сервисе, мне говорят, что свист идет из района ремня ГРМ и может свистеть там любой ролик и сама помпа, определить по отдельности невозможно и короче все надо менять за 35 килорублей, дабы не заклинило что-нибудь и не пришла хана уже двигателю. При этом в сервисе мне побрызгали на ГРМ каким-то растяжителем и свист пропал, посмотрю, что дальше будет. Мож у кого было подобное? Что это может быть? Нет желания менять ГРМ и помпу, при том, что пробег у меня 35 тыс. км.
У меня дизель А7 2,0 2015 года, год назад примерно что-то начало свистеть в районе ремня навесного оборудования, на холодную вроде только свистело, ну думаю свистит и свистит. Некоторое время назад свист этот стал постоянным, свистит всегда и везде, при любой погоде и температуре. Слушал, слушал, дал послушать знающим людям, и пришли мы к выводу, что хана скоро придет натяжному ролику ремня генератора. Купил я этот ролик в сборе с кронштейном и новый ремень и поменял его, а свист как был, так и остался, заводили вообще без ремня свист как был так и остался. Старый ролик и ремень практически новые у меня остались как сувенир.
Прошел диагностику в сервисе, мне говорят, что свист идет из района ремня ГРМ и может свистеть там любой ролик и сама помпа, определить по отдельности невозможно и короче все надо менять за 35 килорублей, дабы не заклинило что-нибудь и не пришла хана уже двигателю. При этом в сервисе мне побрызгали на ГРМ каким-то растяжителем и свист пропал, посмотрю, что дальше будет. Мож у кого было подобное? Что это может быть? Нет желания менять ГРМ и помпу, при том, что пробег у меня 35 тыс. км.
У меня дизелёк 1,6 2014 года.
Были такие же симптомы - иногда доносилось со стороны ремней какое-то посвистывание. Дилер не смог однозначно решить, или же это помпа, или ТНВД. Предложили подождать-понаблюдать когда "наружу" вылезет. Полтора года назад при пробеге около 70 тыс. закончилась помпа. Заменили по гарантии.
Сейчас гарантия закончилась. Опять из под капота на холодную тихий свист-шелест. Пробег на сегодня 105 тыс.
Кто-то, возможно, удивится: кому сейчас интересна Octavia первого поколения, которая дебютировала ровно четверть века назад? Но не будем забывать, что с приставкой Tour чехи производили ее аж до 2010 года. И это хорошая новость для тех, кому нужен простой и надежный автомобиль по умеренной цене.
Факты
Самое главное: Octavia первого поколения, разделившая платформу PQ34 с одноклассниками VW Golf IV, Audi A3 и Seat Leon/Toledo, выпускалась с 1996-го по 2010-й, то есть не ушла в отставку в 2004-м, когда на рынок вывели новую модель. Правда, выбор моторов и оснащение для Octavia Tour постепенно сокращали, чего требовал статус более бюджетной модели – так ее развели с Octavia II.
Семейство включало 5-дверный лифтбек и универсал Combi (в некоторых странах была предложена и коммерческая версия Praktik). Большинство автомобилей имело передний привод, однако в сочетании с некоторыми моторами предлагалась и полноприводная трансмиссия.
Основная модернизация была проведена в 2000 году. Рестайлинг принес полностью окрашенный цельный передний бампер (раньше он включал нижнюю часть из неокрашенного пластика), вместо стеклянных колпаков фар появились пластиковые, но важнее, что кузов был усилен и стал жестче, что должно было благоприятно сказаться на пассивной безопасности и долговечности стекол – на ранних экземплярах они трескались и лопались.
Кстати о безопасности. В ходе испытаний по методике EuroNCAP в 2001 году Octavia заработала четыре звезды из пяти за защиту водителя и переднего пассажира и две звезды из двух за безопасность пешеходов.
Рынок
Как ни удивительно, но лишь каждая четвертая Octavia будет дизельной или имеет кузов универсал – куда больше предложений по бензиновым моторам и лифтбекам. На долю "автомата" и полного привода приходятся считаные объявления. Ну и конечно, большая часть машин уже давно колесит по белорусским дорогам, причем часть из них – с самого рождения, ведь в свое время эта модель у нас продавалась неплохо.
Безусловно, Octavia привлекает многих, потому что это "практически Volkswagen", а еще у нее в любом случае практичный кузов и вместительный багажник объемом 530 л. Все так, вот только надо учитывать, что в первом поколении Octavia имела колесную базу чуть более 2,5 метра, а посему места во втором ряду в области ног не так уж много. Плюс изначально модель выводилась на рынок как более доступная относительного тех же Volkswagen Golf и Seat Toledo, что нашло свое отражение в материалах отделки и оснащении.
Да, были и хорошо оснащенные версии (как правило, с турбомотором 1.8 или дизелем 1.9 TDI), была топовая комплектация Laurin & Klement, но довольно много машин продавалось как раз в простых комплектациях и с моторами мощностью 60-90 л.с. С самого начала даже предлагалось два варианта передней панели: попроще и посолиднее. В общем, в части восприятия Octavia может быть очень разной. Ну а как обстоит дело с надежностью и долговечностью?
Кузов, салон, электрика
Оцинкованный кузов неплохо противостоит коррозии, но лишь до тех пор, пока защитное покрытие не потеряло целостность. Известная "болезнь" – ржавые пороги в передней части, побитые пескоструем из-за отсутствия передних брызговиков. Но с возрастом достается и задним колесным аркам. Еще одна "фирменная болезнь" – закисающая трапеция стеклоочистителей, которую по-хорошему следует раз в несколько лет снимать, разрабатывать и смазывать.
Не очень долговечны и стеклоподъемники (как правило, они ломаются при попытке открыть примерзшее стекло). Также случается отказ клавиш управления стеклоподъемниками и центрального замка, но это уже в основном из-за перелома жгута проводов в водительской двери. Все остальное оборудование если и выходит из строя, то уже просто в силу солидного возраста или наработки, каких-то особенных слабых мест тут нет. Радует, что электрика относительно простая, да и оснащение многих машин не имеет "наворотов", что лишь "плюс" по прошествии стольких лет эксплуатации.
Бензиновые двигатели
Ранние версии Octavia оснащали даже 1,4-литровыми моторами, разумеется, безнаддувными, а потому откровенно чахлыми. Причем 60-сильный – это древний "родной" чешский нижневальный двигатель, который Skoda выпускала аж с 1960-х. Да, ресурсный, но безумно устаревший и для тяжелой машины недостаточно мощный. Цепной привод ГРМ без успокоителя и на "Фаворитах"-"Фелициях" ходил от силы 100 тысяч км, на Octavia мотору приходится работать с большей нагрузкой, поэтому ресурс цепи еще меньше.
Куда более современный 16-клапанный двигатель Volkswagen развивает уже 75 л.с., но его тоже недостаточно, равно как и 1,6-литрового "чугунного" мотора аналогичной мощности. Все эти три варианта мы не рекомендуем к покупке. С ними нет должной динамики, ресурс также под вопросом (в который раз повторимся, что Octavia для них тяжела, к тому же с такими моторами эти машины часто покупали в корпоративные парки), при этом вы ничего особо не выиграете в плане топливной экономичности и надежности (система вентиляции картерных газов и утечки масла на 1.4-16v, не очень надежные системы охлаждения и зажигания на 1.6).
Куда лучше к роли бюджетного варианта для Octavia подходит 100-сильный 1.6 AEH/AKL или же сменивший его в 2000-м 102-сильный AVU/BFQ. Чтобы снизить вероятность "сюрпризов", следует использовать качественные ГСМ и не затягивать со своевременной заменой фильтрующих элементов, тем более что датчик массового расхода воздуха не отличается особой долговечностью. У "экономистов", пытающихся растягивать сроки замены масла, начинается его повышенное потребление из-за залегающих поршневых колец.
Так же прост и надежен и 2,0-литровый "атмосферник" (115 л.с.). Но на машинах до 2002 года был отмечен чрезмерный расход масла, да и предлагали мотор лишь до 2004 года.
20-клапанный 1.8 до 1999 года шел и в атмосферном варианте (125 л.с.), а вот его турбоверсия (150 л.с.) дотянула до самого конца конвейерной жизни модели. Двигатель неплохой, по современным меркам – ресурсный и надежный, разве что у него не очень долговечные катушки зажигания, а после 200 тыс. км может потребовать внимания турбина, а также система вентиляции картерных газов – типичное слабое место большинства бензиновых моторов Octavia.
Да и вообще на фоне 1,6-литровых моторов этот – конструктивно более сложный и, можно сказать, капризный, что особенно проявляется с возрастом, когда приходится сталкиваться с нештатными режимами работы и искать причины отказов, проверяя многочисленные датчики, отсутствие подсосов воздуха и т.д. Octavia RS с увеличенной до 180 л.с. отдачей еще веселее, но на нашем рынке это большая редкость, да и состояние таких машин под вопросом.
Дизельные двигатели
До 2003 года Octavia могли оснащать и атмоcферным дизелем 1.9 SDI (68 л.с.). Да, без наддува, но с непосредственным впрыском топлива, поэтому неспешный, ресурсный, но все же с довольно чувствительной к качеству солярки топливной системой – при значительных пробегах уже вероятны проблемы с ТНВД и форсунками. Здесь та же история, что и с маломощными бензиновыми версиями: ничего особо вы не сэкономите, но двигатель постоянно работает на пределе (и со временем это приводит к масложору), динамики с ним нет, часто такие машины покупали для коммерческого использования. Смысл связываться с таким мотором на старом автомобиле?
Все-таки куда уместнее под капотом Octavia смотрится турбодизель 1.9 TDI. При этом стоит учитывать, что модель оснащали как моторами с распределительным ТНВД и непосредственным впрыском топлива (90 и 110 л.с.), так и версиями с насос-форсунками (100 и 130 л.с.). И те и другие в свое время считались вполне надежными и очень ресурсными, но одновременно с этим чувствительными к качеству ГСМ. Их "болячки" (прогорание седел клапанов и неисправности системы наддува на моторах с непосредственным впрыском топлива, а на моторах с насос-форсунками – разбивающиеся гнезда под их установку, отдельно упомянем относительно невысокий ресурс кулачков распределительных валов, особенно на 130-сильных версиях) давно известны и относительно недорого решаются. Сейчас с учетом реальных пробегов основной вопрос сводится к состоянию "железа" и топливной системы.
Коробки передач
4-ступенчатый "автомат" встречается редко, у него не очень выносливый гидроблок, а в общем "здоровье", как водится, зависит от своевременного обслуживания и стиля езды, так что диагностика в помощь. Это же касается и полноприводной трансмиссии: редуктор Haldex проблем доставлять не будет лишь при условии периодической замены масла (раз в 30 тыс. км!) и отсутствия постоянных нагрузок, но вы ведь не знаете, как ездили и как обслуживали машину до вас. Так что проверка узла обязательна, равно как и приводных валов, так как оригинальные стоят очень дорого, а б/у найти на нашем рынке непросто.
Механическую коробку передач на самом деле тоже стоит проверить на предмет посторонних шумов: с возрастом сдаются подшипники валов, а на мощных версиях и у активных водителей коробка уже может похрустывать при включении передач из-за "уставших" синхронизаторов. Со временем ухудшается четкость включения, помочь может регулировка тросового привода. Помним и о том, что с мощными моторами применялся двухмассовый маховик, что также способно ударить по бюджету.
Ходовая часть
Задняя подвеска у полноприводных "Октавий" многорычажная, у переднеприводных машин – простая "балка". Спереди, разумеется, традиционный для масс-маркета McPherson. В любом случае ходимость деталей высокая, менее 50 тыс. км служат разве что втулки стабилизатора, даже его стойки могут выхаживать раза в полтора больше, а ресурс остальных деталей – более 100 тыс. км. Ну а далее все зависит от качества заменителей. В старых машинах, как правило, уже постукивает рулевая рейка. Но если люфт небольшой и течей нет, это не критично: проблема, как правило, не прогрессирует.
Наш вердикт
Пусть в первом поколении Octavia не хватает утонченности и лоска, но она компенсирует это хорошей практичностью, выгодной стоимостью, высокой надежностью и ремонтопригодностью. Откровенно неудачных версий моторов или коробок нет, весь вопрос в том, как относились к автомобилю предыдущие владельцы. К счастью, продление выпуска модели аж до 2010 года повышает шансы на поиск "живого" экземпляра.
Запчасти для легковых машин в базе объявлений Автобизнеса
Так и с Октавией третьего поколения. После отзывов, многочисленных негативных статей про турбомоторы и роботизированные трансмиссии, загоняющие людей в долги, потребитель понял, что экономия топлива в итоге дорого обходится по мере обслуживания. Однако VAG на месте не стоит и непрерывно доводит агрегаты до ума. Вот и посмотрим, можно ли с уверенностью шагать в будущее или лучше придерживаться скептического взгляда на технический прогресс.
Масложор, как норма
Стуки неисправного фазорегулятора на совсем еще новых машинах производитель по понятным причинам долгое время не хотел замечать, но потом неожиданно расщедрился, выпустил шестерню нового образца и бесплатно установил всем желающим. Самое главное – ничего страшного за этим треском, как и за потреблением масла, не следовало, правда посторонний шум можно было перепутать с гулом компрессора кондиционера, который после долгой работы с разбитым подшипником может просто заклинить и оборвать ремень навесных агрегатов.
Благодаря легкотопливным турбо-моторам VAG совершил настоящий прорыв. Где это видано, чтобы люди, собираясь сэкономить на топливе, выбирали между бензиновым и дизельным двигателем? С этого момента войну достоинств и недостатков 1.4 TFSI и 2.0 TDI можно без сомнений включать в историю концерна, где в конечном итоге двухлитровый дизель битву за право везти Octavia проиграл в сухую и после рестайлинга в 2017-ом вылетел из моторной линейки, но не один, а вместе с младшим бензиновым 1.2 – тот тоже оказался крайним.
Что интересно, к ресурсу поршневой малолитражного двигателя 1.2 вопросов нет – 200 ткм про капиталку можно не думать, только после этого рубежа начинают залегать поршневые кольца.
1.4 – главный по турбинам
Безусловный победитель в споре с дизелем, а именно 1.4 (CHPA 140 л.с., CZDA 150 лс) встречается на рынке гораздо чаще, по крайней мере, новых автомобилей с этим агрегатом приобретено немало. Зато на рынке подержанных машин, 1.4 ожидаемо спросом не пользуется. Причина всё та же – люди боятся проблем.
На деле двигатель 1.4 самый надежный и неприхотливый во всей турбо-линейке Skoda Octavia A7. По большому счету, беспокоят владельцев только общие проблемы наддувных агрегатов, о которых поговорим (ссылка) ниже. Среди индивидуальных слабых мест оказались разве что случаи появления пропусков зажигания. Только если раньше, когда мотор обкатывался на Тигуане во время таких выходок владельцы с потом на лбу сразу представляли в голове картину со сломанными поршнями, то теперь реагировать можно спокойнее – скорее всего штатные свечи потребовали замены. Пусть немного раньше, чем предусматривал регламент, но все же. Да и вообще, собственники бензиновых турбоагрегатов должны забыть, что такое официальный регламент, если хотят, чтобы мотор служил намного больше гарантийного срока.
1.8 – всё те же грабли
1.8 TSI (CJSA, 180 л.с) серии EA888 в основном запомнился владельцам Octavia A7 приличной для столь семейного авто динамикой и, конечно же, известными проблемами нескольких механизмов, связанных с приводом ГРМ.
Фазовращатели CJSA в отличие от 1.6 CWVA сами по себе беспроблемные, но управляющие клапаны порой могут давать сбои, напрашиваясь на пожизненное посещение свалки. Механики утверждают, виной их кончины как раз таки становятся продукты износа опор распредвалов, а это само собой означает, что машину скоро надо будет либо недешево ремонтировать, либо продавать.
Сколько турбинам жить
Читайте также: