Сколько ходят движки субару
Добрый день.
Долго выбирал следующее авто и вот выбор сделан - форик (2.0 литра атмо). Сейчас нахожусь в командировке, через неделю возвращаюсь и выставлю свою машину на продажу. Бюджет будет 700-750 тыров, т.е. год 2007-2008. Вопросы следующие: каков ресурс обычного атмосферника при нормальной экспуатации и на что обратить внимание (в двигателе) при выборе авто.
Не пинайте сильно, отзывов и форумов начитался кучу. в голове каша. Спросить не у кого, у знакомых ни у кого нет субарей.
Заранее спасибо.
Если в машину не лазили ара-колхозники, масло менялось вовремя - 150 тысяч должен пройти без вопросов.
почитайте внимательней,есть экземпляры прошедшие по 400 ткм без капиталки,но только не надо забывать про качество деталей в 90-е и про маркетинг сейчас
Вам в лотерею везет? Так вот ресурс ежа это лотерея. Повезет - и 300 000 проедет. Не повезет - на 60 000 застучит и направляйки клапанов повылазят :). 08 год это уже более - менее вылизанный мотор, шансов что повезет больше :). Вот 2.5 турбо 08 года лучше не брать, хотя они уже наверно все поумирали.
Вам в лотерею везет? Так вот ресурс ежа это лотерея. Повезет - и 300 000 проедет. Не повезет - на 60 000 застучит и направляйки клапанов повылазят :). 08 год это уже более - менее вылизанный мотор, шансов что повезет больше :). Вот 2.5 турбо 08 года лучше не брать, хотя они уже наверно все поумирали.
В целом - согласен, но имею мнение - мой ёж стучит с первого знакомства.
На момент покупки было - 182, сейчас - 284. Сам стук проходит после прогрева. Но тебе это не нужно, ибо 07. 08 стучащих не видел, там другие косяки.
300ткм они ходят без вопросов, а ежели следили, то 400 без проблем. Ну не хуже чем легендарный 3сфе.
если движек севернее Краснодара не заезжал, и в нем периодическим меняли масло, то ресурс до первого капремонта пугающе будет расти к 500-600тыщам
атмоодновалка 201 на форе 2002 года отходила почти 300 тыщ. из них 230 в моих руках. да и дальше бегает без проблем сейчас.
Я как владелец и SG и SH - был более доволен SG.
В целом - согласен, но имею мнение - мой ёж стучит с первого знакомства.
На момент покупки было - 182, сейчас - 284. Сам стук проходит после прогрева. Но тебе это не нужно, ибо 07. 08 стучащих не видел, там другие косяки.
300ткм они ходят без вопросов, а ежели следили, то 400 без проблем. Ну не хуже чем легендарный 3сфе.
макс ресурс у атмо 300, дальше капиталка либо контракт, о какоих вы там 400-500-600тыщ км пробега говорите? наглое вранье и заблуждение
не верьте им никогда, не берите субару, ибо привод уже не тот как на СГ или СФ, посмотрите чтонить из тойот или гранд витару, понадежнее двигатели у них буду, ибо больше никогда не куплю субару ибо после сг5 уже шлак маркетологов пошел, привода нет,рулежки нет,проходимости нет,салон амно дешовое, выглядит как пенсионерская машина.
Это когда я покупал очередной свой авто,(не Субару) спросил владельца машины "масло когда менял"?На что он с искренним удивлением
спросил"а зачем" мол залили при покупке машины когда её пригнали из япии и ездил года 3 не меняя.А чего ему сделается то,мол у масла срок годности 5 лет.Вот он меня ошарашил то.А у самого на щупе капелька на самом кончике.Даже не заглядывал туда ездун.
Это когда я покупал очередной свой авто,(не Субару) спросил владельца машины "масло когда менял"?На что он с искренним удивлением
спросил"а зачем" мол залили при покупке машины когда её пригнали из япии и ездил года 3 не меняя.А чего ему сделается то,мол у масла срок годности 5 лет.Вот он меня ошарашил то.А у самого на щупе капелька на самом кончике.Даже не заглядывал туда ездун.
Субару:
- стучат
- жрут масло
- жрут бензин
- с каждой заменой масла нужно менять коленвал, поршни и маслонасос на 12мм, т.к. в процессе эксплуатации поршни стекают в поддон вместе со стружкой от вкладышей, а маслонасос стачивается на 1мм за 10т.км.
- обязательны будильники на давку и температуру масла, а также EGT даже на атмо
- датчик детонации расходный материал
- "сетку в баке" чистить при каждой заправке
- тормоза слабые
- коробки архаичные
- аккумулятор от жигулей не поставить
- после выезда из автосалона обязательно для профилактики усилить блок цилиндров и доработать систему смазки
- направляющие клапанов выпадают
- шатуны обрывает
- пробитый шатуном блок нельзя отремонтировать - только на выброс
- свечи менять только подпилив лонжерон
- на 80м бензине и на газу ездят плохо
- нутромер, индикатор, три микрометра, пластигагу и набор щупов нужно возить в бардачке
- для установки ремня ГРМ нужно 4 человека
- перепрошивка мозгов после каждой заправки и каждое утро под конкретную температуру воздуха
- если турбина есть в стоке - обязательно иметь запасную, если нет - мечтать о ней
- возить вместо биты динамометрический ключ на 210Н*м с обточенной головкой "звёздочка" на 14
- нужно знать наизусть диаметр Ваших шатунных шеек и номер упорной коренной шейки
Вам это надо? Не берите этот ужасный автомобиль.
:))))))))))))))))))))))))))
Если по теме, то проблемы мотора - это самые простые проблемы из тех, которые могут быть. ИМХО.
Чтобы работал ровно, вёз прилично, из маслозаливной горловины не газил сильно.
атмо 300т.км. ходят спокойно.
Господа хотелось бы поговорить о ресурсе двигателей субару как таковом. Тут много обсуждали особенность двигателей субару, и их типичных проблем, типа стука в 4 цилиндре, то каким в результате будет пробег среднестатистического атмосферника?
От себя добавлю, что легко отъездив 350000 на хонде и вообще с точки зрения банальной эрудиции зная, что любая иномарка, должна пройти не менее 300тыс до капиталки, когда я зашёл на форум я впал в лёгкий шок. Неужели субару действительно ходят так мало. Если да, в чём же сила и смысл такой машины. Господа заядлые субаристы, помогите, не дайте окончательно разочароваться.
Атмосферики живут долго. Помню один парень на Легаси с турбой писал о пробеге под 400000 ! Но для турбовых - это больше похоже на миф. У меня была Импреза атмосферик сейчас она у брата, пробег под 200000 масла вообще не ест, двигатель шепчет и все остальное в поряде. Поменял только стойки.
Eugen-g спасибо, а почему при обсуждении стука в 4 цилиндре все говорят о гораздо меньших пробегах (типа с 70тысяч начинает стучать, а на 150 каюк или как минимум стук на горячую, с которым уже не продашь)?
Я так понимаю, когда с 2-х литров под 300лс снимают- ресурс понятное дело о такого "форсирования" не увеличится, это точно. А так как здесь многие форумчане именно на турбо-движках катаются, и вопросов по ресурсу больше.
200000 т.км - турбофорестер, расхода масла почти нет, стука 4 цилиндра нет.
Очередное ТО-100, масло Кастрол 5w40 Магнатек.
на Формуле-1 считается,если двигатель после гонки не кончился,то значит неправильные расчеты проектирования,если сгорел до окончания-то немного усиливают слабое место(это на видеодиске про формулу).Конечно турбо-субару не сравнишь,но изначально-то спортивный двигатель и запас прочности конечно не 200 тыс,при отдаче с двухлитрового под 300 лошадей,и замена масла после 400 км гонки,а не как мы порой до 10 тыс дотягиваем,а за границей перед продажей просто доливают МАСЛО и все,какой-тут ресурс будет.Такай ресурс только на Фордовских моторах под 5 литров которые.Неоднократно прослеживается тема о том,что надо сразу капиталить.Это все верно.Ведь вы при покупке меняете все масла,ремни,подвеску перебираете,все это выходит рублей в сорок,уже проверено.И ведь никто не пугается таких денег.А вот если тупо перебрать мотор,зто называется не капиталка,у нас,а КОСМЕТИКА,туда же и ремень и сальники и ролики войдут,что вы тупо меняете при покупке,но мотор-то не стуканутый,и поэтому не будет пугающих 3000 баков,как тут постоянно звучит,полностью выйдет 15 тыс работа,ремни-ролики-сальники-помпа в десятку,и плюс кольца колпачки .прокладки,вкладыши иногда,все почистится ,итого примерно 35 тыс руб на круг,но зато уверены полностью в моторе,и даже если через полгода продадите-то не стыдно.МОЕ ЛИЧНОЕ МНЕНИЕ.и проверено жизнью
Eugen-g спасибо, а почему при обсуждении стука в 4 цилиндре все говорят о гораздо меньших пробегах (типа с 70тысяч начинает стучать, а на 150 каюк или как минимум стук на горячую, с которым уже не продашь)?
Зачастую мы даже не догадываемся, сколько с наших машинок смотано тысяч километров перед продажей. Сам знаешь, пробег дело относительное.
Зачастую мы даже не догадываемся, сколько с наших машинок смотано тысяч километров перед продажей. Сам знаешь, пробег дело относительное.
Ну а если не смотано и брал в проверенном месте и знаю, что в японии женщина ездила, то сколько мой 75тысячный атмосферник ещё пройдёт?
san-san полностью согласен, про турбо не спорю, а что скажете по поводу атмосферников, какой у них ресурс? Как никак поршни лежат на боку со всеми вытекающими, в старом форуме помнится вы писали на что похожи кольца после разборки))) Через сколько они такими становятся?
2 san-san
а как насчёт дополнительных вертикальных рёбер жёсткости в теле блока. Дабы не было овала. Есть удачные примеры(бюджетные, спортсмены из владика не в счёт ) ?
На моем прошлом легаси 1996 г.в. 2 литра EJ20 137 л.с. пробег при продаже 210 000 км. За 3 месяца до продажи провели ТО200 (ролики, натяжитель, сальники, ремень, прокладки клапанных крышек, проверка клапанных зазоров (были в норме) ) автомобиль при замене масла через 7 тысяч км вообще не кушал масла и имел умеренный аппетит (11 л. на 100 в городе и 7,5 л. на трассе). Шаровые были еще в хорошем состоянии (вряд ли их японец менял, в России авто пришло с 127000 км на спидометре). Так что реально EJ20 с одним валом на головке должен не менее 300-350 тысяч проходить, но все зависит от того, как вы ухаживаете за автомобилем! На моей легаси масло менялось через 7000 км синтетика RAVENOL 5W40 на протяжении 2-х лет, до этого на первом году заливал синтетику Мобил 5W50. Также через раз заливалась присадка Форум.
Заранее извиняусь за ето Ессе. так, некоторие мои заметки накопились.
у меня субару легаси 1995 2.2л атмо- пробег 340000 км. ездит нормально. компрессиу не мерил, но от 0-100 км делает за 12-13с. на прошлоы неделе проехал 1550 км за 1 день. сам ездил на субарах 1996-1999 (2.2-2.5л атмо) с пробегом 200.000-400.000. так что ресурс может быть свыше 300.000 км. разговаривал недавно с механиками. кстати, интерсние типажи - шеф евреы из белоруссии, помошник еврей из росии, главний механик-арменин из нагорного карабаха или баку- у нас акценты практически одинаковые, втророы механик- поляк,3 механик пуерториканец и еше один маляр но сказать трудно откуда он. во всем городе только 2 конторы которые могут делать капиталку-у них она дешевле на 20-30%. также они могли ремонтировать движки и траснмиссии. остальние гаражи- делаеут только мелкий ремонт и сервис. Так вот, етот механик еврей утверждал, что ресурс американских машин с 6 цил минимум под 500000-600000 а у японак с 4 цил он будет в среднем около 300000-400000, но просто клиенты убиваут машини в хлам за 4-5 лет. сам был свидетелем одной сцены. жду когда мне масло поменяут, подьежает девушка пуерториканка на акуре (1997-1998) и звук как на дизеле. машинка внешне очень даже ничего. и очем то разговариваут с механиком и вижу как у него меняется лицо. она уежает. он заходит, матерится и говорит, ета коза не меняла масло в машине с покупки ( больше 2 лет) теперь ее видете ли звук из двигателя напрягает, проездила свыше 60000 км.все, пипез движку.
поетому могу лишь повторить уже известное- покупка использованой машини лотерея- ето везде, в США, Японии или в России. Приведу 4 примера (уж извините за многословность).дело происходит в сша.
1) я сам (азербайжанец). при покупки около 1.5 года назад понял (пришлось) помпу, ремень, сальники, прокладку (не уверен, но возможне как сведствие смешивания минерлки и синтетики, хотя мне позже сказали механики что просто слаьники были старие).меняу масло (минералку) раз в 4000км (проверяу уровень масла 1 раз в неделу- состояние подвески при замене масла), воздушный фильтр 2-3 раза в год, трансмиссионну жижу 1 раз в год (20000-30000), топливний фильтр, охладитель 1 раз в год, свечи 1 раз в 1.5 года, колодки 1 раз 1.5 лет, ремни 1 раз в 1.5 года, лямбда зонди-1 раз в 2 года или как получится). бензин-3 раза 98, 2 раза 95, 1 раз 92. средбний пробег за год 20000 км.
2) моя знакомая(индуска)ездитна Шевролет Лумина 1996, 6 цил, 3.5л меняет масло раз в 5000-6000 км (смотрит подвеску), воздушний фильтр 2 раза в год, топливний фильтр, охладитель и трасмиссионнуу жижу 1 раз в году, свечи и аккумулятор 1 раз в 2 года. колодки по необходимости. бензин 3 раза 92, 1 раз 98. средние пробег за год 30000-35000км. меняла посли покупки ремни, тормознуу жижу, проверила помпу.
3)друг марроканец, тоета 1994 камри ле 6 цил, меняет масло раз в 6000-8000 км, воздушный фильтр (хм, за 2 года не менял),охладитель- хм, за 2 года не менял и трасмиссионнуы жижу 1 раз в два года (он уже 1 год постоянно жаловался что в машине шуми и гул при езде, я с ним ехал и слишал как транмиссиоинка просто ревет, не видержал и говору- камял, ты хотя и мой друг, но машнину своу я тебе даже на 3 месеца не дал би- блин, ведь раздолбаеш ее. короче заставил его не пожадничат и сменить жижу- сейчас вроде звук исчез)средний пробег за год 25000-35000км. ему сеычас впариваут левые механики, что у него забит каталитик (есть некоторий гул в около глушителя но никто не замерял температуру, вход и выход. меня тоже так хотели развести.
4) знакомая немка ездит на легаси 1997 2.2 атмо. пробег около 200000 км, механика. так вот ее годовой пробег 40000 км. масло меняет 2 раза в год. за 2 года поменяла 1 раз воздушниый фильтр,жижу, колодки.
так что не знаеш в каком состоянии машина будет у предушишего хозяина. хотя салом в моей машине очен замусорен,у индуски тоже бардак, у мароканца и немнки внутри порядок. вот поди и разберись потом.
1. Модель, год выпуска, тип двигателя и коробки
2. Стиль езды (тапок в пол при холодном двигателе и клал я на капиталку… тошню, как овощ… иногда люблю под настроение позажигать… свой вариант и т.д.)
3. Текущий пробег автомобиля
4. Делали ли капремонт и если да, то на каком пробеге?
5. Кушает ли масло? Под "кушанием" я имею в виду доливку масла более 1 литра в интервалах между плановыми заменами масла. И если ест, то сколько? Да и в целом если доливаете в интрервалах между плановыми ТО, то сколько?
Просто хотелось бы понять сколько в реальных условиях ходят субаровские моторые (EJ, FB). Думаю, не одному мне будет интересна эта информация.
У меня сейчас пробег 146 тыс. км. С вероятностью 99% он родной. В мотор не лазили и пока лезть туда незачем. Но всё чаще слышу мнение окружающих, что вот-вот и мне светит "капиталка"! Езжу в основном очень спокойно и кручу двигатель только после полного прогрева. Никаких допдатчиков не стоит. Машина полный сток.
Буду рад вашим ответам. Заранее благодарю
Subaru Forester 2008, двигатель бензиновый 2.5 л., 230 л. с., полный привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 196
За 11 лет, порядка 3 десятков?
Сейчас моя машина 41, жены 42. Что удивительного?
Благодарю за развёрнутый ответ
Забыл добавить.Живу на юге.Зим и минусов тут нет
Что действительно по регламенту менять масло раз в 5 к ?
У нашего диллера в те времена было 5.Сейчас 8 тысяч
"Моторы Subaru — это шедевр"
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия "шедевр" — образцовое изделие. Но образцы могут быть различными — высокого качества и ненадежности, практичности и глупости… Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.
"Субаровский оппозит очень компактен"
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не "компактный", а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно "размазан" по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется "компактнее".
"Моторы Subaru используются в авиации"
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены также двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. "Авиационые" плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.
"Оппозит абсолютно уравновешен"
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены…
"Идеальная развесовка по осям"
На самом деле речь в рекламе идет всего лишь о симметрии относительно продольной оси. А если говорить о передних и задних колесах, то сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не "симметричнее", чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки… Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан целиком находится в переднем свесе. Именно поэтому "нос" субары порой не уступает Ауди с аналогичной компоновкой (но при этом имеющей традиционный рядный мотор).
Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с "матрешкой" из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что гипоидная передача находятся в общем картере с КПП, заставляет купать синхронизаторы в трансмисссионном масле класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти "контрактные" и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает без ремонта два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, "капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски" — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.
"…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях"
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это был бы явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
Для скоростных упражнений значительно бóльшую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи — если обладатель новой субары из салона еще старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата часто начинает экономить — и на резине ("а-а, полный привод — значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит б/у японской"), и на подвеске ("это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов").
Ну и главное. Если знаменитый "низкий центр тяжести" Субару придает смещение 100-150 кг силового агрегата вниз аж на 10 сантиметров (при общей массе в полторы тонны), то у любой аналогичной машины с традиционным двигателем и клиренсом меньше всего на 1 сантиметр, центр тяжести будет расположен еще ниже! А, как известно, субары в своих классах отличаются именно ощутимо большим клиренсом. Поэтому все рассуждения про центр тяжести — не более чем рекламный трюк FHI, рассчитанный на малограмотных покупателей.
Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:
Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, да еще при открытой рубашке охлаждения никогда не были идеальным решением.
Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и "потение" крышек — родовая особенность оппозитных движков.
Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.
Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было уже девять, в сорока с лишним модификациях. "А ну-ка почини"…
Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако "близок локоть, да не укусишь" — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.
Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился ремонт — на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.
Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка "грибочков" доступно теперь не всем…
Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же "быстро и эффективно" приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников…
Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне, отверстие в шатуне и специальную дырку в блоке, засадить туда поршневой палец и "отполировать" все стопорным кольцом — это же песня (для шестицилиндрового оппозита EZ30 — поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил — ему подобные изощрения можно простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь "овощной" импрезы — вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив — но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.
Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.
Вот за что нельзя не похвалить классические субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.
"Двигатель — миллионник"
Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными…
"Оптимальные"
Лучшие субаровские двигатели — это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202.). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе — по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало "приятных" минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на какое-то время "вторую жизнь".
"Средние"
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… — фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи — уже проблема, при установке ремня ГРМ — вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части — только после съема двигателя, бензин — 95-й…
"Хлам"
В первую очередь — это турбомоторы. Хотя почему же хлам? Задачу свою они выполняют — выложиться с максимальным напряжением и… "исчерпаться". Если эксплуатация типа "починил — погонял — в ремонт" выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для "гражданской", а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне — все многочисленные лошадки хотят покушать.
EJ20G, EJ205 — базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только "оживление переборкой", подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием — после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа…
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбомонстры… и нежильцы, для которых 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем — разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.
Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ25, самый проблемный субаровский атмосферник — за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя больше активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и дефорсированный SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.
"Двигатель 2.2 — абсолютно нормальный"
Согласен, не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.
"Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили"
Слышали, слышали… Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC (150-156 л.с. против 175 — столько выдавал EJ25D-DXDJE в 1997 году). Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC (167 л.с.). То есть FHI не победили проблему, а решили пока не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу (причем не только в штатах, но и в Европе — где на менталитет владельцев и качество бензина жаловаться просто глупо). Кстати, интересно, как покажут себя свежие турбированные EJ255…
"А движков EJ252 вообще никогда не было"
Стыдно утверждать такое и не знать, что двигатель EJ252-AWAWL, например, устанавливался в 1999-2001 годах на Legacy американского рынка.
"Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?"
А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок… В результате разброс получается огромным — от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину — своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории "all inclusive".
Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы… Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса — это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.
Читайте также: