Сколько ходят двигатели на газелях
Ресурс двигателя их автомобиля заботит некоторых автомобилистов больше, чем ВВП страны, непреложность третьего закона Ньютона и цвет волос жены. Короче говоря, заботит довольно сильно. Все хотят, чтобы под капотом их пепелаца было установлено нечто очень долговечное, что будет приводить в движение машину еще долгие десятки, а то и сотни тысяч километров.
Но в то же время ясно, что сегодня ресурс выпускаемых двигателей значительно сократился по сравнению с агрегатами тридцатилетней давности. Хотя кто вообще определяет, сколько должен ходить мотор? Кто устанавливает планки, что 100 до капиталки – это мало, а миллион – более, чем хорошо? Давайте пробежимся по ресурсам основных известных многим моторов, чтобы понять, сколько беззаботных десятков тысяч километров до капиталки они могут нам гарантировать.
До 150.000 километров
Вообще мотор — штука довольно живучая, поэтому при правильной эксплуатации даже конструктивно не самый удачный агрегат проживет довольно долго. Понятно, что сломать можно даже самый надежный агрегат: масла не долил до уровня, и вот вам пожалуйста билет на капиталку. Но в целом при регулярной замене масла и контроле антифриза двигатель раньше 150.000 км умереть не должен.
Да и 150 тысяч — весьма не выдающийся показатель. Можете слету назвать несколько таких агрегатов, которые бы в большинстве своем "ложились" сразу после сотни тысяч пробега? Ну, пожалуй первые "принцы" совместного франко-баварского творчества года эдак две тысячи пятого. Там действительно было за счастье, если двигатель проезжал сто тысяч.
Может, какие-нибудь не слишком удачные немецкие моторы типа бмвшного N45: ваносы вместе с маслосъемными колпачками там обычно передают пламенный привет владельцу еще до сотни тысяч пробега. И вроде бы конструкция у двигателя не самая сложная, по сути обычный атмосферник даже без ЕГР и балансирных валов, но что-то инженеры все же напортачили. Такие проблемные двигатели есть, деться от них мы никуда не сможем, поэтому при покупке просто нужно смотреть, не стоит ли один из таких агрегатов с подвохом в планируемом к приобретению вами авто.
Около 200 тысяч км.
Это очень популярный ресурс до капиталки для современных навороченных двигателей с парой турбин, изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске, с алюминиевой "головой" и блоком цилиндров. Эти моторы не предназначены для того, чтобы ездить долго. Они сделаны, чтобы ездить хорошо. С этой задачей они справляются на отлично, поэтому не стоит ругать их за не слишком большой ресурс и дорогое обслуживание.
Классический пример — В48А20В, немецкий мотор, из которого выжимают больше трехсот сил в некоторых форсировках всего с двух литров объема. Но будут ли у владельцев хоть какие-то претензии к этому агрегату? Думаю, что нет. Ведь положительных эмоций от управления автомобилем он подарит гораздо больше.
300.000 километров
Это абсолютно средний для большинства сегодняшних моторов ресурс. Корейские двигатели, устанавливающиеся на весь популярный В-класс, простые ваговские 1.6 MPi и даже японские агрегаты типа М16А от Сузуки — все это будет ездить немногим больше трехсот тысяч километров при своевременной замене масла. Увы, но на большее большинство современных моторов не способны.
До полумиллиона километров
Остались среди современных двигателей и старожилы с таким ресурсом, но их с каждым днем становится все меньше. Причина проста — чем больше ресурс, тем меньше нагруженность агрегата, а значит меньшее количество сил можно снять с единицы объема. Моторы типа реновского К7М и К4М уходят в прошлое: их еще кое-как удается подточить под современные экологические нормы, но конкуренцию по расходу и мощности они с треском проигрывают более новым по конструкции и менее ресурсным двигателям.
Дальше лезть нет смысла, потому что больше полумиллиона километров современные моторы без капиталки не ходят. Наверняка есть какие-то единичные экземпляры, но в большинстве своем хотя бы одну капиталку на этом пробеге уже приходится делать, а в некоторых моторах уже пару ремонтных размеров успели разменять. В такие времена живем, когда по-настоящему долговечные агрегаты мало кому нужны.
А какой ресурс у двигателя вашего авто? Выбираете, чтобы был как можно надежнее, или просто берете тот автомобиль, который понравился?
Масляное голодание ЗМЗ-406
При смене марки масла и производителя, и тем более при переходе на масло другой основы, вязкости или качества желательно промыть систему смазки двигателя. Однако у двигателя ЗМЗ-406 под клапанной крышкой, около клапанов и в масляных каналах головки блока остается примерно 300- 350 г масла. Половину из этого количества можно удалить, отвернув пробку в головке около датчиков давления. При переходе на синтетику вместе с затратами увеличиваются и пробеги до следующей замены до 15–20 тысяч км, что немного компенсирует вложения. Ну а многочисленные присадки к маслам лучше не использовать, а положиться на качество основного масла. В нем заложены все необходимые добавки для долговечной работы двигателя.
Для нового семейства, в конструкции которого применили гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепей привода ГРМ, рекомендуется применять масла улучшенного качества с кодом API SG, SH, SJ и не экономить на масляном фильтре. Ведь частички металла или отложения, попадая в узкие каналы или зазоры между сопряженными деталями меньше полмиллиметра закупоривают их, выводят из строя нежные гидравлические устройства. Отказ одного или нескольких гидротолкателей клапанов сразу заметен по характерному звонкому и частому стуку под клапанной крышкой. Конечно, к немедленным и большим разрушениям этот стук не приведет, но долго ездить с такой неисправностью не следует. Ведь пустой гидротолкатель не будет полностью открывать свой клапан, а значит, двигатель потеряет мощность. Кроме того, излишние ударные нагрузки на кулачок распредвала ресурса ему тоже не добавляют. Чтобы устранить стуки, необходима замена гидрокомпенсаторов, а это удовольствие не из дешевых. Те перевозчики, которые не экономили на масле, заливали полусинтетику или синтетику требуемого качества, горя не знали с новыми моторами, особенно если везло с качеством самих гидронатяжителей и гидрокомпенсаторов.
Шаг и ресурс цепи ЗМЗ-406
МНЕНИЕ
КОНСТАНТИН РУХАНИ
с целью выполнения ими норм Евро-4. Как известно, они вводятся в России с 1 января 2010 года. С июля 2007 года
заводом ведутся опытно-конструкторские работы по дизельным двигателям ЗМЗ 514.32. Для выполнения норм Евро-3 и
Евро-4 мы взамен механическим ТНВД оснастили эти моторы электронно управляемой топливной аппаратурой
Common Rail производства фирмы Bosch. К августу-сентябрю 2008 года планирует ся создать опытные образцы бензиновых
и дизельных двигателей класса Евро-4 и приступить к проведению испытаний. На проведение НИОКР по всем двигателям
в 2008 году планируется инвестировать около 130 — 150 млн. рублей. В течение 2009 года будет проведена подготовка
производства к выпуску этих двигателей.
Семейное дело
Улучшение ресурса ЗМЗ-406: новые веяния
Для устранения деформаций у нового блока ЗМЗ-405 сделали на 24 мм длиннее резьбовую часть под болты головки, а межцилиндровые протоки спрятаны в глубине блока. Их увидеть можно только в разрезе.
Головка блока с введением норм Евро-3 также подверглась модернизации. С применением электронноуправляемого дросселя отпала необходимость в каналах системы холостого хода и шлангах подогрева дроссельного узла охлаждающей жидкостью. Поэтому-то старую головку на новый блок цилиндров установить не удастся. Тем более что прежнюю прокладку головки блока из безасбестового материала сменила металлическая, импортная фирмы Erling Klinger. Она двухслойная, схожая с теми, что применяют на современных легковых дизелях, при меньшем моменте затяжки болтов обеспечивает надежное уплотнение газовых стыков, а также каналов систем смазки и охлаждения. Толщина новой прокладки почти на миллиметр меньше старой, чтобы компенсировать этот размер, поршни сделали на полмиллиметра ниже.
И все же нет пределов совершенству. Ныне для снижения расхода масла на угар завод изменил технологию и параметры хонингования цилиндров. Чтобы мотор не потел на стыках, уплотненных прокладками, стали применять импортные. Прокладку поддона картера, ранее изготавливаемую из резинопробковой смеси, заменили металлической, фирмы Erling Klinger с эластомерным уплотнительным контуром и Т-образными стыками в местах сопряжения с передней крышкой и держателем сальника. Если при ремонте двигателя новой прокладки не окажется в продаже, можно поставить прокладку старого образца, они взаимозаменяемы. Переднюю крышку двигателя серьезно изменили,
сверху ее крепеж дополнили еще двумя отверстиями для более плотного контакта с головкой блока. К тому же на крышке изготовили площадку под установку автоматического натяжителя поликлинового ремня навесного оборудования. Его ресурс должен составлять около 150 тысяч километров. Такой натяжитель давно пора было сделать — из-за неудачной конструкции старого ролика на замену ремня нужно было тратить три часа. Сложность замены, вопреки ожиданиям, не компенсировалась ресурсом ремня. Импортные служат примерно 40–50 тыс. км, отечественные меньше — от 10 до 30 тысяч километров. Сильный износ наблюдается в зимнее время — изза перепада температур появляются поперечные трещины. Если ремень начинает лохматиться каркасной нитью, то она задевает датчик положения коленчатого вала, а при больших оборотах просто стучит по нему. И тут как повезет: или порвет провода, идущие к датчику, или отказывает сам датчик. В любом случае прекращается работа системы зажигания, и мотор глохнет. С установкой нового ролика изменилась и длина поликлинового ремня, с двигателем без насоса гидроусилителя он был 1220 мм, а стал длиной 1275 миллиметров. На моторах с гидроусилителями ремень подрос до 1413 мм.
МНЕНИЕ
Двигатели УМЗ: эпоха 92х92
Все это время на ульяновский моторный передавали несколько устаревшие конструкторские решения и технологии ЗМЗ, и он отставал в модернизации. Но на двигателе УМЗ-417 ульяновские конструкторы все же обогнали коллег-наставников, учитывая низкое качество наших РТИ, они вынесли передний сальник коленчатого вала на внешнюю сторону крышки.
Мотор УМЗ-421: конец набивке
В середине 90-х на конвейер в Ульяновске поставили мотор УМЗ-421. На нем, на радость эксплуатационникам, уже вместо асбестового шнура стоял сальник, и на задней цапфе коленвала ради этого изменили крепление маховика. С точки зрения завода, главным же событием стало применение поршней увеличенного до 100 мм диаметра, на это пошли ради увеличения мощности и крутящего момента. В сравнении с 2,5-литровыми моторами, момент вырос с 170 до 220 Н.м, а мощность — с 90 до 115 лошадиных сил.
Не было случая, чтобы эксплуатационники жаловались на привод ГРМ шестернями и тосковали по цепям, а тем более по зубчатому ремню. Шестерен хватает на 300–400 тыс. километров, случаи поломок можно по пальцам пересчитать — зачем искать им альтернативу. Обычно первый, а то и второй капремонт на двигателях ЗМЗ-402 и УМЗ-417 делали без замены распредвала, стаканов-толкателей и шестерен. Единственная проблема, встречающаяся в приводе ГРМ на ульяновских моторах и ранее присущая двигателям ЗМЗ-402 — поломки оси коромысел при ослабших шпильках крепления, срыв мелкой резьбы в регулировочном винте, прекращение подачи смазки к верхнему наконечнику штанги. Незначительно изменив конструкцию, все это можно устранить.
МНЕНИЕ
Ветер перемен
А тяга к модернизации двигателей у завода появляется, но не по своей воле — конкуренция между производителями легких грузовиков ныне жесткая. «Группу „ГАЗ“, куда с 2005 года входит УМЗ, поджимают не только „европейцы“, „корейцы“ и „китайцы“ с дизельными двигателями (спору нет, в разной степени), соотечественники тоже не гарантируют того спокойствия, что было раньше. „СеверСталь Авто“ собирается серьезно потеснить „Газель“ на рынке своими FIAT Ducato и малотоннажными Isuzu, собранными в Елабуге а в Семенове Нижегородской области налаживают выпуск IVECO Daily (См. „Рейс“ №2 за 2008 год „Новая скважина „Самотлора“).
МНЕНИЕ
Дизель ГАЗ-560: опыт, сын ошибок трудных
Главная особенность двигателя Steyr M1 — блок цилиндров, объединенный с головкой в моноблок. Блок и головка — одна отливка, без крепежных шпилек или болтов, без всякого разъема и потому без прокладки ГБЦ. Снизу к моноблоку десятью болтами М12 (казалось бы, у дизеля болты должны быть толще) закреплен корпус коренных подшипников коленвала (вал полноопорный), причем эти же болты притягивают и коренные крышки. Сверху моноблока установлен корпус распредвала, привод ГРМ — зубчатым ремнем. Так что совсем без разъемов мотор сделать не получается.
У моноблочной конструкции, в сравнении с двигателями со съемной головкой, есть два достоинства. Первое — более высокая жесткость при одинаковой материалоемкости. Жесткость нужна, чтобы сохранить правильную геометрию у гильз цилиндров. Следовательно, мотор получается более легким, хотя при объеме в 2–2,5 литра разница будет невелика, порядка 10–15 килограммов. Второе преимущество — отсутствие прокладки головки блока, которая время от времени прогорает и на дизелях. То ли вода идет в цилиндры, то ли масло попадает в антифриз, но результат один — надо менять прокладку. Однако обычно с этой работой за 4–6 часов, может быть чуть дольше, успешно справляется более-менее квалифицированный водитель или моторист 3-го разряда. Недостатков оказалось гораздо больше. Сочетание хитроумной австрийской конструкции с российскими особенностями эксплуатации — создало редкую гремучую смесь.
МНЕНИЕ
Игорь Сибирев
Иномарки не ломаются?
Из явных признаков неквалифицированного ремонта и обслуживания — кое-как проложенные провода и свисающая с них изолента после недавней установки электровентилятора вместо ненадежной электромагнитной муфты. Вдобавок сверху двигатель покрыт слоем дорожной пыли, а снизу — весенней грязью. По левой стороне УМЗ-4216 нарост пыли приобрел уже знакомый эксплуатационникам темный оттенок от просачивания масла через прокладки крышек толкателей. Похоже, производитель, зная об этом, набивает номер двигателя именно над крышками толкателей, чтобы уберечь владельцев машин с ульяновскими моторами от необходимости отмывать номер при подготовке к техосмотру. Не мудрено, что перед началом работ механики станции как следует отмыли двигатель, а уже потом приступили к его поузловой разборке. Первым делом, перед тем как слить моторное масло, вытащили щуп и оценили количество и качество масла. По цвету было видно, что на момент разборки оно не отходило и половины своего ресурса.
Электропроводка, проложенная перевозчиком, отличается от заводской
Электропроводка, проложенная перевозчиком, отличается от заводской
Вывернув свечи зажигания, замеряем компрессию (результаты в таблице)
Подъемник экономит время и силы механиков при снятии двигателя
Слитое моторное масло было довольно чистым. Двигатель держал уровень
Диагностика электронного блока выявила много ошибок (см. табл.)
Три механика СТО сняли ульяновский мотор за час с небольшим
Чтобы извлечь двигатель, приходится снимать бампер и решетку радиатора
Особо отметим, что на разбираемом двигателе в исправном состоянии оказалась система вентиляции картера. Здесь она закрытая, работает за счет перепада давлений между впускным трактом и масляным картером. В ходе эксплуатации воздушный фильтр постепенно засоряется, и разрежение в системе впуска возрастает, что может привести к попаданию в двигатель пыли и грязи через неплотности в местах установки манжет и прокладок. С целью не допустить это явление в передней крышке коробки толкателей есть регулятор разрежения (мембранный клапан), который за счет уменьшения проходного сечения канала, отводящего картерные газы на впуск, поддерживает разрежение в картере на определенном уровне.
На первых партиях УМЗ-4216 установлены генераторы на 70 А
Ступицу шкива коленвала, как и прежде, без специнструмента не снимешь
Отмытый от грязи и масла двигатель разбирать намного приятнее
Не сняв ресивер с дроссельной заслонкой, не снять клапанную крышку
Мотор изнутри довольно чумазый,но сетка маслоприемника чистая
Ведомый диск и корзинка все еще с большим остаточным ресурсом
Открутив крышки шатунов, из блока поочередно извлекают поршни
Электромагнитную муфту включения вентилятора перевозчик демонтировал раньше, самостоятельно установив электровентилятор. Водяной насос оказался в хорошем состоянии, несмотря на ранее случившийся перегрев двигателя. Вал помпы вращается плавно, без заеданий и шума, люфта у подшипников нет. В контрольном отверстии сухо, уплотнение валика работоспособно. Что касается генератора, то его характеристики изначально не могли быть в норме. Двигатели, выпущенные в 2008 году, оснащали 70-амперными установками (как в нашем случае) и аккумуляторными батареями в 55 Ач. Оказалось, что эти источники электроэнергии не смогли в полной мере обеспечить работу потребителей. Зимой водители практически не выключали печку и фары. В результате, приходя утром за машиной, не всегда удавалось запустить мотор — сил у АКБ хватало на 5–6 оборотов коленчатого вала. Лишь в 2009 году заводом было принято решение оснастить двигатели УМЗ-4216 генераторами мощностью 90 А и аккумуляторными батареями 66 Ач. Не очень хорошо зарекомендовали себя стартеры с планетарным редуктором. У них быстро выходили из строя пластмассовые шестерни, а найти ремонтные оказалось сложно, да и стоят они недешево. Пришлось перевозчику приобретать хорошо зарекомендовавшие себя белорусские стартеры.
Поддон картера уплотнен четырьмя прокладками, но утечек не было
Выпускной и впускной клапаны третьего цилиндра излишне закопченые
рокладка крышек толкателей пробковая, но масло все же пропускала
Прерыватель-распределитель на впрысковые моторы УМЗ не устанавливают
Особое внимание уделили контролю состояния топливной аппаратуры. Отвернув четыре гайки крепления, сняли ресивер, а затем топливную рампу с форсунками, расположенную под ним. Форсунки оказались в хорошем состоянии — без следов налета, затрудняющего впрыск.С самого начала было понятно, что одним из наиболее надежных узлов ульяновского двигателя будет привод ГРМ шестернями. Он не идет ни в какое сравнение ни с цепью, и уж тем более с зубчатым ремнем. Однако у двигателей УМЗ в газораспределительном механизме был свой традиционный спектр поломок. Как мы и предполагали, тепловые зазоры оказались в норме (см. таблицу), ведь при работе мотора характерного клацания из-под клапанной крышки не доносилось. Состояние стальных наконечников дюралюминиевых штанг тоже было отличное — масло к ним через коромысла поступало исправно. На клапанах установлены по две пружины: большая — внешняя, маленькая — внутренняя, с разным направлением навивки. Все пружины оказались целы, одинаковой высоты и, соответственно, одной жесткости. Можно было бы профилактически заменить маслосъемные колпачки клапанов: они уже стали более жесткими, чем новые, да и рабочая кромка поизносилась. На снятой головке блока сразу стало видно состояние клапанов. Тарелки клапанов и камеры сгорания имели небольшой характерный нагар, присущий любому двигателю с исправной поршневой группой, разве что на третьем цилиндре выпускной клапан был немного подозрителен.
Тепловые зазоры в клапанном механизме в пределах нормы (см. табл.)
Впускные и выпускные каналы головки блока не блещут чистотой
Много копоти в третьем цилиндре может быть из-за неработающей свечи
До разборки замечаний по работе распредвала и толкателей на двигателе не было. Осевое перемещение распределительного вала ограничивается стальным упорным фланцем — здесь рабочий зазор 0,1–0,2 мм был в норме.
Сухари на месте, пружины клапанов целы и не потеряли упругости
После фрезеровки головки блока ее прокладка оказалась целой
Информация
В первом и четвертом цилиндрах обнаружили вертикальные риски
На поршне четвертого цилиндра истерт нанесенный микропрофиль юбки
Еще один положительный момент: возможность оснащения УМЗ-4216 газобаллонным оборудованием без потери гарантии. Ведь, несмотря на подросшие цены на газ, актуальность установки ГБО сохраняется. На заволжские моторы мы устанавливаем ГБО, предоставляя собственную гарантию — таково решение нашего холдинга. Тогда как при оснащении4216 тем же оборудованием гарантию предоставляет завод, в том случае если фирма-установщик имеет сертификат на право установки, выданный УМЗ. При грамотной регулировке ГБО ульяновский двигатель работает даже лучше, чем на бензине, при этом сохраняя свои мощностные характеристики. Чтобы двигатель отслужил заявленные производителем 300 тысяч километров, нужно лишь соблюдать требования, предписанные правилами эксплуатации и сервисной книжкой. В нашем холдинге предпродажная подготовка занимает больший объем работ, нежели предписано в сервисной книжке, что позволяет выявить и устранить недочеты заводской сборки перед передачей машины клиенту.Что, естественно, значительно снижает количество гарантийных обращений. Однако пройдя два-три ТО, перевозчики начинают обслуживать технику своими силами. В результате к нам частенько пригоняют автомобили, лишенные элементарного ухода, без должного количества масла и охлаждающей жидкости в двигателях. Масляное голодание приводит к повышенному износу деталей и, как следствие,скорой серьезной поломке.
На кулачках распределительного вала следы выкрашивания металла
На торцевой части восьмого толкателя выработка от кулачка распредвала
Скорее всего этот толкатель уже давно не вращался. У мотора с электронным впрыском топлива особенно важен контроль правильности установки фаз газораспределения. На УМЗ-4216 на торце шестерни распредвала установлен отметчик, генерирующий сигнал при прохождении мимо датчика фазы, который служит для управления фазированной подачей топлива. Здесь все оказалось в полном порядке. Напомним, что на УМЗ-4216 чугунные гильзы залиты в алюминиевый блок, и одна из проблем предыдущего ульяновского мотора со 100-миллиметровым поршнем — УМЗ-4215 было уплотнение газового стыка блока с головкой. На прежнем моторе чугунная гильза не выходила на верхнюю поверхность блока, и слой алюминия выгорал при детонации. К сожалению, давно известно о повышенной склонности к детонации бензиновых моторов с увеличенным диаметром цилиндра. На УМЗ-4215 одновременно со слоем алюминия прогорала и прокладка головки блока. Теперь на УМЗ-4216 чугунная гильза выведена на поверхность блока, и пробег двигателя в 100 тысяч километров показал, что эта неисправность осталась в прошлом.
На СТО решили блок силовых предохранителей заменить новым
Два года назад на УМЗ ввели технологическую операцию нанесения на юбки поршней в зоне контакта с гильзой маслоудерживающего микропрофиля. Такой профиль в сочетании с хонингованием гильзы показал хорошие результаты при 100-часовых стендовых испытаниях двигателя с полностью открытым дросселем. Однако на разбираемом моторе микрорельеф, нанесенный заводом на юбку, уже частично отсутствовал. На УМЗ-4216 применены современные чугунные компрессионные и маслосъемные поршневые кольца. Верхнее компрессионное кольцо имеет бочкообразный профиль и покрытие пористым хромом, второе компрессионное кольцо скребкового типа с фосфатным покрытием. Маслосъемное кольцо, в отличие от двигателей УМЗ других моделей, не наборное, а тоже чугунное с двумя хромированными рабочими кромкам и радиальным расширителем в виде браслетной пружины. По отзывам специалистов, маслосъемные кольца с волнообразным расширителем менее эффективны и не обеспечивают современных требований к расходу масла на угар. В данном случае, несмотря на то, что разбираемый двигатель когда-то перегрели, его поршневые кольца оказались целы, не лопнули от перегрева и не залипли от нагара. Канавки под верхнее поршневое кольцо тоже соответствовали норме, износа практически не было. Визуально все говорило о хорошем состоянии деталей цилиндро-поршневой группы. Также в хорошем состоянии находились и гильзы цилиндров — на них отлично сохранились следы хонинговки, которые просматривались по всей длине и окружности гильз.
— Я считаю правильным техническим решением то, что перевозчик убрал электромагнитную муфту включения вентилятора, установив вместо нее вентилятор с электродвигателем. Заводская конструкция оказалась ненадежной. Из-за заклинивших электромагнитных муфт плавятся провода, возникает короткое замыкание. Последствия усугубляют неправильно подобранные по силе тока плавкие предохранители, которые при коротком замыкании не разрывают цепь питания электромагнита муфты. ГАЗу следовало бы обратить внимание и на качество прокладки жгутов, которые зачастую проложены как попало. Особенно плачевно дела обстоят у кислородного датчика. Здесь провода при вибрации двигателя перетираются о раму, и, как следствие, тоже возникает короткое замыкание. Применительно к датчикам особо проблемным является тот, что следит за аварийным падением давления масла. Мало того, что он часто выходит из строя, так еще и в случае замены добраться до него не так-то просто.
Демонтировать коленчатый вал можно не снимая сцепления и маховика
Шатунные шейки без каких-либо задиров и следов повышенного износа
Задний сальник коленвала был надежной преградой моторному маслу
Коренные шейки, как и шатунные, будто только что отполированные
По следам износа на вкладышах можно судить о качестве моторного масла
На рабочей поверхности вкладышей износ равномерный и незначительный
Одно из важнейших сопряжений любого поршневого двигателя — разъем нижней головки шатуна. У моторов УМЗ-4216 он выполнен на высокоточных болтах, а гайки дополнительно фиксируются несколькими каплями контрящего герметика. Шплинтов или коробчатых гаек, как на ближайших родственниках, двигателях ГАЗ-21 и ЗМЗ-24, здесь нет. Все сделано современно и надежно — пробег 100 тысяч километров это подтвердил. Состояние коренных и шатунных вкладышей, шеек коленвала служит той лакмусовой бумажкой, по которой сразу же определяют работу системы смазки, правильность выбора моторного масла, фильтров, материалов подшипников скольжения, режимов эксплуатации двигателя. У разобранного для дефектовки мотора приработка поверхностей вкладышей оказалась правильной по всей ширине вкладыша. Это говорит и о правильной форме постелей коренных подшипников и нижней головки шатунов. В хорошем состоянии были шатунные шейки, а главное — коренные.
Напомним, что они, в отличие от шатунных, дополнительно не защищены центробежными грязеуловителями и изнашиваются в первую очередь. На шейках не было ни малейших следов износа, поверхность выглядела, как только что отполированная. Промерять вал микрометром не было никакого смысла — понятно, что он остался в пределах допуска под номинальный размер. Так как коленчатый вал извлекли из блока в сборе с маховиком и сцеплением, то можно было легко оценить состояние диафрагменной пружины корзины. Ее лепестки были расположены в одной плоскости, без намека на коробление. Поверхность лепестков, контактирующая с выжимным подшипником, была с минимальным износом. После снятия корзины стало видно, что нажимной диск, как, впрочем, и ведомый, тоже имеет незначительный износ. Несмотря на череду замены стартеров, сохранили нужную геометрию и зубья венца маховика. На них остались целы даже заходные фаски для зубьев шестерни стартера.
Николай Колышкин — руководительгруппы надежности двигателей УМЗ
— Этот двигатель был недавно перегрет — при движении произошел разрыв резинового патрубка от водяного радиатора и утечка тосола, что вызвало коробление головки цилиндров и прогар прокладки — устранили фрезерованием головки. По мнению перевозчика, перегрев был своевременно замечен водителем, двигатель остановлен и других более серьезных последствий не вызвал, поскольку стуки не появились (задира поршень-гильза не произошло), расход масла не увеличился, показатели двигателя не изменились (поршневые кольца не залегли), водяной насос работает нормально (пластмассовая крыльчатка не оплавилась). Перед разборкой давление масла было в пределах нормы — на холостых оборотах больше 1 кгс/см2, на средних оборотах около 3 кгс/см2.
Исследование толкателя с износом в ЦЗЛ УМЗ показали, что твердость, микроструктура и химсостав наплавки сферической поверхности, определяющие ее износостойкость, соответствуют требованиям технической документации. Смолянистый нагар (осадок из масла) на цилиндрической поверхности толкателя, появившийся вследствие перегрева двигателя, исключил вращение толкателя при работе, повысил усилие перемещения его в отверстии блока. Это привело к изменению характера работы кулачка с толкателем — вместо скольжения с вращением возникло скольжение с неподвижной поверхностью с большим усилием, что и явилось причиной повышенного износа толкателя.
Появившийся на кулачке питтинг мог способствовать износу, однако в такой начальной стадии не имел существенного значения. Так, на 3-м и 4-м кулачках также отмечен питтинг, однако повышенного износа толкателей нет. Исследование дефектных распредвалов в ЦЗЛ УМЗ в 2009 году показали, что причиной питтинга кулачков является несоответствие микроструктуры получаемой заготовки распредвала требованиям чертежа по распределению фосфидной эвтектики. На кулачках с питтингом в микроструктуре видна фосфидная сетка вместо допустимых по чертежу отдельных зерен фосфидов. Фосфидная сетка приводит к возникновению усталостных микротрещин в тонком поверхностном слое, которые, развиваясь и объединяясь, приводят к отделению мелких частиц металла и образованию ямок (выкрашиванию). Это явление давно известно и характерно для закрытых зубчатых передач и довольно подробно описано в технической литературе (например, Н. И. Колчин, Детали машин, Москва — Ленинград, 1954 г.)
По результатам проведенной разборки, осмотра узлов и деталей видно, что этому двигателю в ближайшее время капитальный ремонт не понадобится. Скорее всего большинство его деталей и узлов доживут до заявленных заводом 300 тысяч километров. При правильной эксплуатации, быть может, со временем, понадобится замена сальников, поршневых колец, при работе на газе — притирка или замена выпускных клапанов. Однако кроме как при этой внеплановой разборке иначе не удалось бы обнаружить изношенный толкатель, выкрашивающиеся кулачки распредвала. Можно было бы их вычислить по стуку клапанов, по увеличенной периодичности регулировки выпускного клапана четвертого цилиндра. А это лишний раз подтверждает, что к обслуживанию каждого автомобиля нужен системный поход.
Самый частый вопрос, который возникает у владельцев или будущих владельцев автомобилей Газель Бизнес / Газель Next с двигателем Cummins ISF 2.8, какой ресурс у двигателя?
Начнем с того, что завод изготовитель указывает 500 000 км ресурс двигателя Cummins ISF 2.8.
Но далеко не новость что многие владельцы автомобилей Газель с двигателем Cummins ISF 2.8 проезжают более 700 000 км без капитального ремонта. Однако найдутся и те кто проехал 80 000 – 100 000 км и вынужден ремонтировать двигатель.
Наш сервис занимается ремонтом двигателей Cummins ISF 2.8 с 2012 года, у нас накопилось много информации и опыта, которыми мы с вами хотим поделиться.
Давайте разберемся от чего зависит ресурс двигателя и что нужно сделать что бы ваш двигатель служил вам как можно дольше.
- Моторное масло, залог долгой и без проблемной эксплуатации вашего двигателя. Valvoline единственное рекомендованное заводом изготовителем моторное масло.
К сожалению, менеджеры завода ГАЗ, решил заливать в двигатель Cummins ISF 2.8 масло Лукойл, и заявив межсервисный пробег в 20 000 км. Двигатель Cummins ISF 2.8 оснащается турбонагнетателем, а в версиях Е4 и Е5 еще и клапаном EGR, двигатель получился достаточно нагруженным, моторное масло Лукойл неспособно обеспечить должное качество защиты трущихся деталей, а межсервисный интервал в 20 000км окончательно сводит на нет хоть какие-то качества масла Лукойл.
· Наша рекомендация: Используйте моторное масло Valvoline, если у вас нет возможности купить данное масло, единственное масло которое подойдет на замену это Shell Rimula, данное масло мы используем в собственной Газели с двигателем Cummins ISF 2.8 на протяжении 8 лет, и можем с уверенностью сказать что данное масло отлично справляется со своей задачей ( Внимание! у масла Shell очень много подделок, покупайте только у дилеров).
· Используйте только оригинальные топливные, воздушные и масляные фильтры.
2. Локальный перегрев цилиндра. Это самая распространенная причина поломки двигателя.
Неизвестно по какой причине на заводе ГАЗ установили на двигатель Cummins ISF2.8 коробку переключения передач от Волги и редуктор от Газели с бензиновым двигателем.
Но мы имеем полное несоответствие оборотов двигателя и скорости автомобиля. На 5 передачи, при скорости 90 км в час, обороты двигателя составляют 3000 оборотов. Для дизельного двигателя это очень много, учитывая, что Газели очень часто ездят в межгород и двигатель работает на повышенных оборотах длительное время.
Как я писал выше, двигатель достаточно нагружен, и что бы как-то охлаждать поршень, в блок цилиндров установлены масляные форсунки охлаждения поршней. Но для их исправной работы нам нужно качественное моторное масло, не теряющее своих свойств под большими нагрузками и качественный масляный фильтр который защитит форсунки охлаждения поршня от попадания в них грязи.
· Наши рекомендации. Есть варианты подбора редукторов от Газелей с двигателей Крайслер, это позволит снизить обороты двигателя. Так же завод ГАЗ запустил в производство 6 ступенчатую коробку переключения передач.
· Старайтесь не ездить на повышенных оборотах продолжительное время.
3. EGR. Еще один враг ресурса.
К сожалению, у автопроизводителей связаны руки, экологические нормы все строже. Автопроизводителям приходиться придумывать новые способы что бы уложиться в строгие рамки. EGR сокращает не только вредные выбросы в атмосферу, но и ресурс двигателя.
При сгорании дизельного топлива образуется сажа, возвращаясь во впускной коллектор через клапан EGR, попадая в цилиндр, она работает как мелкий абразив.
И тут путь только один, программное отключение клапана EGR. На двигателях с системой Common rail запрещено отключать EGR механическим способом без программное отключения. В противном случае будет ухудшена пропорция смеси, что приведет к увеличение температуры в камере сгорания и разрушению поршня и поршневых колец.
4. Неисправная топливная система.
Еще одной причиной выхода двигателя из строя являются неисправные топливные форсунки. Повышенная температура в камере сгорания и смыв масляной пленки со стенок цилиндров происходят из-за чрезмерного попадания топлива в камеру сгорания через неисправную форсунку.
Как итог, расплавление поршня или задиры на стенках цилиндров.
· Заправляться топливом на фирменных заправках, сохраняя чеки.
· Следить за состоянием топливных форсунок.
5. Перепрошивка блоков управления (программное отключение EGR) в компаниях не специализирующихся на двигателях Cummins и не несущих ответственности.
В последнее время просторы интернета заполонили видео ролики и объявления частных лиц и маленьких компаний, предлагающих за скромную плату перепрошить блок управления двигателем, тем самым избавить вас от проблемы с EGR.
Многие клиенты клюют на эту удочку, а потом сталкиваются с целой кучей проблем от такой перепрошивки.
· Данные дешевые прошивки покупаются в интернете на форумах, сам автор ПО не несет никакой ответственности.
· Прошивки не проходят испытания на двигателях в рабочих режимах.
· Используются дешевые, Китайские адаптеры, в случае сбоя связи, блок управления двигателем блокируется. Для разблокировки заблокированного блока нужна специальная инженерная программа. В 99% случаев частные лица и мелкие компании не имеют доступ или не умеют работать в данной программе.
Как же прошивка может навредить двигателю?
- Во многих дешевых прошивках клапан EGR не отключается, а закрывается. Топливные карты не исправляются, и владелец эксплуатирует автомобиль на некорректной топливной смеси.
- Для повышения мощности во многих прошивках очень сильна увеличена подача топлива, что значительно снижает ресурс двигателя и топливной системы. А в случае, если такая прошивка устанавливается на неисправный двигатель, выход из строя поршневой группы или форсунок наступает очень быстро.
- На двигателях Cummins ISF 2.8 E5 оснащенных турбиной c изменяемой геометрией, дешевые прошивки не в состоянии корректно управлять сервоприводом турбины, что приводить либо в низкому давлению турбины либо к передуву.
И это не легенда. Такие двигатели действительно производили уважающие себя автогиганты, а в частности страны Японии, США, и конечно же Европы.
Такие двигатели ходили по несколько сотен тысяч километров, причем без ремонта. К глубочайшему сожалению, сегодня мировые производители автомобилей не заинтересованы в безупречной надежности и большом ресурсе своих двигателей. Это было сделано по целому ряду причин.
Прежде всего это массовый сговор автомобильных корпораций, способствующий получению сверхприбыли от массового производства малоресурсных автомобилей. Другими словами производить надежные и долговечные двигатели не только не выгодно, но и не нецелесообразно.
Основной же целью сегодняшних автопроизводителей, является приоритетной задачей сделать так, чтобы силовой агрегат без поломок отходил гарантийный период. А так же был бы способен отслужить еще какой то период, который для многих современных двигателей не превышает отметку в 300 тыс. километров, а то и того меньше.
Этот двигатель, объемом 2,6 литра выпускался с 1989 по 2002 год, и устанавливался на Nissan Skyline GTR R32, R33 и R34. Он имеет чугунный блок цилиндров с алюминиевой 24-х клапанной головкой цилиндров с двумя распредвалами.
Этот двигатель предназначен, как для заднеприводных автомобилей, так и для автомобилей с полным приводом. Впрыск топлива этого двигателя отличается от других двигателей тем, что имеет 6-ть отдельных дроссельных заслонок, вместо одной.
RB26DETT с двойным турбокомпрессором имеет мощность от 280 л/с. Однако, несмотря на эти условные ограничения, это двигатель способен выдать более 1000 коней.
Дело все в том, что причиной такого расхождения характеристик этого двигателя является соглашение, заключенное между японскими автопроизводителями, в котором прописаны ограничения мощности силовых установок для легковых автомобилей.
Это двигатель широко известен своими характеристиками и крайне высоким потенциалом для тюнинга. Даже слабомодифицированный двигатель RB26 может с легкостью взять планку до 600 л/с., и с такими доработками они могут бегать до 500 тыс. километров, причем без ремонта, не говоря уже про стоковую комплектацию. Разве не фантастика.
Но, как правило, основные же фанаты двигателя RB26DETT, являются любители быстрой езды, заставляя их работать на запредельных нагрузках. Некоторым обладателям Nissan Skyline GTR удавалось его раскачать даже до 1400 л/с.
P.S. В 2012 году стал известен уникальный случай, когда Газель, ходившая по маршруту Оренбург-Первомайск, наматывала ежедневно, как минимум по 700 километров, перевозя по 15 пассажиров за раз.
Благодаря бережному уходу и регулярному техническому обслуживанию у официального дилера, маршрутка проходила в течение 6 лет, намотав более 1 млн. км. без капитального ремонта. За такой рекордный пробег и бережный уход, владелец получил в подарок от официалов новый микроавтобус.
Не забывайте ставить палец вверх, подписываться на мой канал и обязательно оставлять комментарии.
Впоследствии всё вышеизложенные действия очень помогут мне в продвижении моего канала. ЖМИ ПОДПИСАТЬСЯ
Читайте также: