Сколько ходит турбина на паджеро спорт 2
16-клапанная ГБЦ на двигателе 4D56 появилась в 2005 году, а в 2007-м и 2010-м дебютировали самые мощные версии мощностью 167 и 178 л.с. с турбокомпрессором с изменяемой геометрией.
Все варианты двигателя 4D56 оснащены ременным приводом ГРМ, не имеют гидрокомпенсаторов в приводе клапанов. Также оснащены балансирными валами.
Дизель 4D56 нашел применение на всех крупных полноприводных автомобилях Mitsubishi: на всех вариантах Pajero, Delica, пикапе L200. Версию двигателя 4D56 с вихрекамерной ГБЦ и ТНВД распределительного впрыска выпускали до 2009 года, причем в последний год моторы имели ТНВД с электронным управлением.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2,5-литрового дизеля 4D56 c электронным ТНВД, снятого с Mitsubishi Pajero Sport 2005 года выпуска.
Надежность двигателя Mitsubishi 2.5 TD (4D56)
Мнения о надежности двигателя Mitsubishi 2.5 TD (4D56), а именно о его вихрекамерных версиях, очень разные. Немало людей считают его очень выносливым, надежным и ремонтопригодным. Однако много владельцев автомобилей с этим двигателем имели постоянные проблемы, в том числе и дорогие капремонты и замены погибших моторов. Конечно, все зависит от обслуживания. На практике оказывается, что этот двигатель исправно служит в руках знающих владельцев, которые также умеют правильно обслуживать этот мотор.
Вакуумный насос
Вакуумный насос приводится от генератора: он установлен позади его на одной оси. Вакуумный насос может течь по трубкам подачи и слива масла. Но чаще всего течь возникает по сальникам общего вала генератора вакуумного насоса. Сальники находятся в корпусе генератора, поэтому для их замены нужно снимать весь узел, отделять вакуумный насос, правильно располовинивать генератор – сальники установлены в его передней части.
Шкив коленвала
Нередко на двигателе 4D56 срезает шпонку коленвала, после чего прекращается привод навесного оборудования. Также на коленвале может разбить шпоночный паз, после чего фиксировать шкив на коленвале очень проблематично.
Если передний сальник коленвала часто просится на замену из-за постоянного подтекания масла или запотевания, то, вероятно, есть выработка на самом коленвале.
ТНВД Bosch VE
Версия двигателя 4D56 для Mitsubishi Pajero Sport долгое время выпускалась с механическим распределительным роторным топливным насосом высокого давления Bosch VE, выпускаемым под маркой Zexel.
Это надежный и ресурсный ТНВД, который способен прокачивать дизтопливо практически любого качества. Проблемы с этим насосом вызваны механическим износом его деталей.
При износе плунжерной пары возникает хорошо известные симптомы: двигатель прекрасно заводится на холодную, неплохо работает пока горячий, но на горячую не заводится. Все дело в том, что при нагреве увеличиваются зазоры в плунжере, плотность дизтоплива снижается, что не позволяет насосу создавать достаточное давление впрыска.
Поршень автомата опережения впрыска может подклинить из-за мусора, тогда двигатель заметно теряет в мощности, дымит, стучит при раннем впрыске и плохо набирает обороты.
В этом ТНВД нет никаких электронных элементов, он связан с педалью акселератора тросом. Все регулировки подачи топлива в зависимости от температуры двигателя, нагрузки, степени наддува производятся механически. Винт (1) регулировки холостого хода упирается в лопатку тросика газа. Этим винтом регулируется холостой ход прогретого мотора без нагрузки.
Обороты быстрого холостого хода регулируются двумя винтами (2 и 3) возле мембранного регулятора. Рядом с ним находится винт (8) подачи топлива на максимальных оборотах. Это очень важный винт, неправильная регулировка которого может расстроить работу всего ТНВД. Если все системы двигателя исправны, но он дымит черным при нагрузке, то стоит понемногу откручивать этот винт – тем самым уменьшается цикловая подача топлива.
Небольшой электрический элемент (7) на ТНВД Zexel VE связан с датчиком давления наддува и повышает дозировку впрыска топлива при увеличении наддува. От старости этот клапан выходит из строя – в нем трескается диафрагма, после чего двигатель очень неохотно тянет на высокой нагрузке.
ТНВД Zexel с электронным управлением едва ли капризнее, у него есть свои особенности. Например, серьезно глючит контроллер иммобилайзера, из-за чего двигатель не запускается: стартер крутит абсолютно вхолостую. Этот контроллер установлен в цепи клапана отсечки топлива, поэтому ТНВД не получает топлива. Сам клапан отсечки топлива может подвести из-за засорения сетки в нем. Из-за этого топливная система тоже перестанет функционировать.
На поздних версиях двигателя 4D56 не с системой Common Rail используется электронноуправляемый распределительный роторный топливный насос высокого давления Bosch VE, выпускаемый под маркой Zexel.
Этот ТНВД обвешан электронными исполнительными элементами, имеет электронную связь с педалью акселератора. Тем не менее, его нельзя назвать ненадежным. Прежде всего, здесь минимум механических регулировок. Кроме того, есть неплохая система самодиагностики, которая помогает в решении проблем с этим ТНВД.
Проблем не так уж и много. Этот топливный насос довольно всеяден и в целом не требователен к качеству дизтоплива.
На нем расположен клапан отсечки топлива, внутри которого есть небольшая фильтрующая сетка. При ее засорении двигатель заводится с очень большим трудом, либо вообще не заводится. Также проблемы с запуском возникают из-за выхода из строя этого клапана. Клапан либо начинает трещать при включении зажигания, либо не подает признаков жизни при непосредственной подачи напряжения на него. Все эти проблемы решаются заменой клапана отсечки подачи топлива. Также проблемы с этим клапаном возникают из-за обрыва его проводки или пропадания контакта в электрическом разъеме.
Сзади на ТНВД под топливными трубками находится клапан корректора угла опережения впрыска. При неисправности данного клапана двигатель 4D56 сильно дымит черным дымом из выхлопа. Также бывают случаи, когда в разъеме этого клапана пропадает контакт. Тогда двигатель работает жестко из-за слишком раннего впрыска топлива.
Отдельная неприятность двигателя 4D56 выражается в том, что на холодную он прекрасно заводится, а когда прогреется, то глохнет и не запускается, пока не остынет. Т.е. стартер прекрасно крутит, но двигатель не дает ни намёка на воспламенение. В этом виноват иммобилайзер, который управляет клапаном отсечки подачи топлива. Контроллер иммобилайзера установлен в цепи питания клапана отсечки. Этот контроллер просто удаляют, соединяя питание клапана напрямую с замком зажигания.
Течи масла
Двигатель 4D56 очень интенсивно истекает маслом по всем возможным уплотнениям: по прокладке клапанной крышки, по сальникам коленвала
Клапан EGR
Клапан EGR на двигателе 4D56 предельно простой – с пневматическим актуатором, никакой обратной связи не имеет, поэтому его глушат очень просто. Можно даже не заморачиваться с прокладкой на канал подачи отработавших газов. Если клапан не заклинивает, его можно оставить как есть и снять с актуатора трубку, закупорив ее.
При подклинивании клапана EGR в открытом положении двигатель плохо работает, со сниженной мощностью, дымлением, вибрациями. Эти симптомы чем-то похожи на проблемы с ТНВД, но нередко оказывается, что виновником является клапан EGR.
Регулировка клапанов
Каждые 20 000 км на двигателе 4D56 нужно проверять тепловые зазоры клапанов и регулировать их при необходимости. Величина зазоров для всех клапанов на холодном двигателе – 0.15 мм.
Турбокомпрессор
На вихрекамерных двигателях используется простой турбокомпрессор Mitsubishi TD04 c перепускной заслонкой. В зависимости от версии двигателя он может быть самоуправляемой или иметь управление от электровакуумного клапана. В первом случае при достижении давления наддува в 1,8 бара (т.е. избыток давления в 0,8 бара), это давление по трубке воздействует на диафрагму актуатора, который соединен со штоком перепускной заслонки.
Турбокомпрессор надежный и служит хорошо и долго. Верный признак его износа – это большое количество масла во впускном коллекторе, а также в интеркулере (при его наличии во впускной системе). Cлучаи разноса двигателя 4D56 из-за работы на этом масле очень редкие.
При сильном износе турбокомпрессора возникает очень сильный люфт вала, крыльчатки задевают за корпус, турбина гудит, мощность двигателя снижается.
Ремень ГРМ
В приводе ГРМ и топливного насоса используется зубчатый ремень. За ним проложен еще один ремень, приводящий оба балансирных вала. Оба ремня нужно менять каждые 80 000 км – столько служат оригинальные ремни. При этом производитель предусматривает процедуру подтяжки обоих ремней, которую стоит выполнять каждые 30 000 – 40 000 километров. Если забыть о подтяжке, то ремень может быстро износиться и порваться.
Вообще ремни ГРМ и балансиров – больное место на этом двигателе. Обрыв ремня происходит из-за использования низкокачественных заменителей или несоблюдения сроков замены ремня. Также ремень ГРМ может перескочить или порваться при обрыве ремня балансирных валов.
В этом случае поршни ударят по клапанам… Но в большинстве случаев клапана не погнутся. Весь удар примут на себя коромысла клапанов – они специально сделаны деформируемыми. Опытные паджероводы возят с собой запасной ремень и пару запасных коромысел. Говорят, в дороге можно отремонтировать мотор после перескока ремня ГРМ за пару часов.
Но важно, если ремень ГРМ порвался или перескочил, не заводить двигатель. В этом случае разрушения будут более серьезными – от ударов поршней по клапанам поломается ось коромысел.
А на моторе 4D56 с впрыском Common Rail при обрыве ремня ГРМ повреждения гораздо серьезнее: вырывает крепежные болты бугелей распредвала.
Прокладка ГБЦ
Двигатель 4D56 очень чувствителен к перегреву. При превышении рабочей температуры ГБЦ легко и непринужденно деформируется. Также могут появиться трещины в ГБЦ между клапанами и трещины в вихрекамерах.
Перегрев может случиться как при неисправности термостата, так и при утечке антифриза через трубки и штуцеры к отопителю салона.
Нередко при ремонте люди ограничиваются только заменой прокладки, т.к. считают, что дело только в ее пробитии.
Для ремонта недостаточно поменять прокладку, т.к. течь антифриза и масла между контурами и цилиндрами сохранится. Нужно проверять ГБЦ – наверняка понадобится шлифовка ее поверхности и установка прокладки ремонтного размера.
Балансирные валы
Также есть мнение, что ремень балансиров ни в коем случае нельзя удалять, так как это нагружает и без того проблемный коленвал, который испытывает еще более высокие нагрузки.
Разрушение коленвала на дизеле 4D56
Такая неприятность может произойти как на моторе, который никогда не ремонтировался, так и на откапиталенном двигателе. Причины поломки коленвала точно неизвестны, но есть следующие соображения.
Прежде всего, коленвал двигателя 4D56 с распределительным ТНВД слабый. Диаметр шеек малый, прочность вала недостаточная. Поэтому коленвал лопается, если испытывает на себе вибрации, связанные с разрушением демпферного шкива коленвала или из-за разбалансировки в случае удаления ремня балансирных валов.
После замены лопнувшего коленвала на новый эта же проблема может повториться уже в течение ближайших тысяч километров. При более тщательном изучении блока цилиндров выясняется, что нарушена соосность опор коленвала. Разница в несколько сотых миллиметра приводит к усиленному изгибанию коленвала, чего он не выдерживает.
Также очень быстро лопается оригинальный коленвал, если при капремонте двигателя с заменой вкладышей были отшлифованы шейки коленвала. Т.е. этот слабенький коленвал становится еще слабее при снятии крохотного слоя металла с его шеек.
Также есть мнение о заводском браке. С другой стороны, некоторые двигатели 4D56 смогли пройти с родным коленвалом более 500000 км.
Коленвал двигателя 4D56 с Common Rail имеет более толстые шейки, поломок такого усиленного вала не замечено.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mitsubishi заказать с них автозапчасти.
В соседней ветке идет обсуждение сигнализации с турботаймером, хочу вынести вопрос про сам турботаймер отдельно.
В мурзилке коротко сказано: запрещено выключать двигатель сразу после движения, дать несколько минут поработать на холостых.
Сам я человек новый, дизель вижу первый раз.
Вопрос к знающим:
насколько это актуально для МПС3?
Может есть у нас какая-нить помпа, например, которая гоняет масло после выключения?
Турбина охлаждается только маслом, антифриз не при чем (вроде у нее свой радиатор есть)?
Если сигналка не позволяет ставить турботаймер, как жить - просто пару минут ждать (датчика температуры турбины ведь нет)?
Не пинайте сильно, если глупости спрашиваю.
Это не немецкая машина. Никаких помп и пр.
А так алгоритм простой: проехал на больших оборотах, дай немного поработать на ХХ и заглуши. Сколько работать на ХХ? Зависит от нагрузки перед этим. В принципе любая современная сигналка имеет опцию турботаймера. Есть с фиксированным временем работы, а есть с настраиваемым самим пользователем, либо по заложенному алгоритму (у меня Пандора сама выставляет время).
А что это за сигналка, которая не позволяет ставить турботаймер?
Если сигналка не позволяет ставить турботаймер, как жить - просто пару минут ждать (датчика температуры турбины ведь нет)?
Турбину надо серьезно охлаждать только после долгого отжига по трассе. На оборотах свыше 3000.
Да и то, серьезно - это 2-3-4 минуты. То есть нельзя нестись по трассе и резко остановиться купить чебурек. Вернее, купить можно - глушить машину нельзя
В остальных случаях, пока ты паркуешься или ездишь по району в поисках места - турбина уже холодная.
Поэтому заморачиваться с сигналкой только ради турботаймера - ИМХО лишнее.
Ребят, у меня на второй машине с стоит древний Шерхан и у него есть режим турботаймера. Просто его можно самому включить и отключить на брелке. А вот у моей Пандоры он программируемый, одной кнопкой не выключить.
З.Ы. Шерхан уже тогда 9 лет назад не был самым крутым, дешёвая и простенькая сигналка.
Если сигналка не позволяет ставить турботаймер, как жить - просто пару минут ждать (датчика температуры турбины ведь нет)?
Не пинайте сильно, если глупости спрашиваю.
Как уже парни выше отметили, турботаймер востребован после долговременной езды на высоких оборотах, в городе практически не актуален.
Что касается сигналки, то практически все позволяют устанавливвать турботаймер, вопрос только в том, как это реализовывается ( алгоритм запуска турботаймера). Удобно/не удобно.
На этом двигателе не нужен турботаймер. Здесь турбина низкого давления. Лишняя трата денег. Максимум что нужно после долгой езды на высоких оборотах перед парковкой это -минуту -другую посидеть в машине работающей на холостых оборотах. И то это перестраховка.
Максимум что нужно после долгой езды на высоких оборотах перед парковкой это -минуту -другую посидеть в машине работающей на холостых оборотах. И то это перестраховка.
В инструкции по эксплуатации четко написано, что нельзя двигатель глушить сразу, после долгой езды на высоких оборотах.
Турботаймер же выполняя данную функцию, ставит еще и на охрану автомобиль, вот и все.
Не надо сидеть в салоне и ждать те же 3 минуты.
нажал кнопку, вышел и пошел.))))
Хотя кому я рассказываю
Уже на столько все разжевано.
В инструкции по эксплуатации четко написано, что нельзя двигатель глушить сразу, после долгой езды на высоких оборотах.
Турботаймер же выполняя данную функцию, ставит еще и на охрану автомобиль, вот и все.
Не надо сидеть в салоне и ждать те же 3 минуты.
нажал кнопку, вышел и пошел.))))
Хотя кому я рассказываю
Уже на столько все разжевано.
До мпс3 были дизеля-пайтфайндер, мерседес, дискавери3, ивеко, прадо! Нигде небыло турботаймера. Иногда созваниваемся с новыми владельцами моих прошлых авто. Всё отлично! Единственное что делал так это после движения по трассе сразу неглушил мотор? И если нужно на заправку то подьезжал на малых оборотах а не в летал как угорелый!
В общем мне поставили сигналку и настроили типа этот турботаймерю Но я пока не понял, как его активировать после глушения машины. На прежней с Пандорой было так: коробка в Р, выключил зажигание, вытащил ключ, а машина продолжает работать. Закрываешь двери и ставишь на охрану. Она работает около 2 минут и сама глохнет.
Здесь на кнопку нажал и она заглоха. Сижу, читаю руководство по сигналке и ничего не понимаю.
В общем мне поставили сигналку и настроили типа этот турботаймерю Но я пока не понял, как его активировать после глушения машины. На прежней с Пандорой было так: коробка в Р, выключил зажигание, вытащил ключ, а машина продолжает работать. Закрываешь двери и ставишь на охрану. Она работает около 2 минут и сама глохнет.
Здесь на кнопку нажал и она заглоха. Сижу, читаю руководство по сигналке и ничего не понимаю.
На сколько мне известно турботаймер привязывают к поднятию ручника.
У меня например алгоритм следующий.
Приехал, коробка в P, поднял кнопку ручника, вышел, нажал на кнопку на двери и пошел.
Авто встала на охрану и через 3 мин. глушится ( правда сигналка не Старлайн)
Но здесь на форуме ребята описывали схеьу и для Старлайн.
Система Старлайн А 93 с Автозапуском. Все разобрался, очень хорошо на ветке объяснили. Реализовано у меня как и у всех здесь. Приехал, давишь перед выходом "старт стоп" и закрываешь двери с со штатного ключа брелка. У меня бесключевой доступ. Кнопкой с двери на охрану тоже не ставится. После постановки с брелка три минуты работает глохнет и встает на охрану. Ключи не просит, не верещит, все нормально. Сам бы в жизни не разобрался. В книжке написано совсем по другому и не работает. Вчера был на 0 ТО, офицалы тоже развели руками сказали ничем помочь не можем, сами не знаем. Обращайся к тому кто устанавливал, а где ж его найдешь? Всем большое спасибо.
Начало тут
Ну что господа эксперты. Настало время охуительных историй рассказать что же все таки виновно и что делать.
В рамках возвращения в сток никада не буду больше делать тюнинги решил доделать все что беспокоило по машине, что бы людям в глаза было не стыдно смотреть. Хром в черное, только решетки лень делать, седло в перешив, салон в мойку. Осталось только запотевание турбины.
При учете того, что давление давлялось, а разгон разгонялся в принципе это не сильно парило, но зная легендарный, мать его, 4d56 проблему надо было решать ведь прошло каких то 70 тыс. км после обнаружения . Изначальный план промыть все керхером по причине лени и мыслей, а вдруг дырка в сбросе надо бы варнуться. В итоге поехал в широкоизвестный в узких кругах дом, где Эжик все это дело промыл воздухом и очистителем тормозов. Вроде стало чище но его что-то смущало у тебя х** в жопе и у меня х** в жопе, но есть один нюанс масло все равно откуда то капало. В итоге решено сдернуть патрубок для более детального обсмотра, и в итоге вот
Причины ясны не особо, то ли старость, то ли бодик, то ли толик. Все временно проклеено, и замыто, в выходные заменится на целое очхорбу. После клея прошел 40 км все сухо. По ощущениям конечно же стало пушка гонка, двигател работает мяхше, ремни самовосстанавливаются, разглаживаются морщины и увеличивается член.
Вот так обычно и бывает, ждешь ждешь и боишься, а в итоге вот оно что, все просто и банально. Мораль всей басни такова — при поиске чего то, начни с простого.
Вот так красавец выглядит сейчас. Эх, решетки бы черные. До новых волнующих встреч.
5 июня закончилась эпопея с ремонтом турбины. Эпопея в двух частях. Часть №1 и Часть №2
Описание части №2 заканчивал словами "Однако, и мастер и начальник отдела по работе с клиентами очень уверенно меня заверяли, что проблема устранена и дальше все будет в норме." Ага, как же, будет в норме…
2 декабря на Дне открытых дверей Mitsubishi договорился с инженерами ММС-Рус о диагностике АКПП (на предмет перегрева) и турбины (на предмет странных звуков — воя).
К чести руководства ММС-Рус со мной связались 4 декабря и начали работу. Сначала был сбор данных с "мозгов" авто. Затем был назначен день диагностики означенных агрегатов на базе Рольф-Химки с участием технического специалиста от ММС-Рус.
Дата: 22 декабря 2017 года, 7:50
Место: СЦ "Рольф-Химки"
Действующие лица (и не только лица): Я, сотрудник ММС-Рус, сотрудники Рольфа, два Pajero Sport 2 дизели на автомате — мой и тестовый от ММС-Рус.
Сначала была тестовая поездка с подключенным сервисным компом. Что они хотели там увидеть, я не знаю.
Затем начали работу в сервисной зоне с автомобилем. Первым объектом исследования стала АКПП. Из обычного счетчика воды, штуцеров и шлангов соорудили прибор для замера расхода масла в охлаждающем контуре АКПП. Подключили в разрыв около радиатора, завели и замерили. Вот так это выглядело:
Результат: 5.2л в минуту. На вопрос "И как, нормальный показатель?" Ответ был "А не знаю. Данных от завода нет. Но мы потом проведем замер на нашем авто и сравним с вашим."
Зачем? Что это им даст? О чем скажет? — Я не понимаю. Какой-то сюр, если честно.
Ну да ладно. АКПП меня вообще не беспокоит. Это была инициатива ММС-Рус. Но интересно, какие выводы из этого они сделают.
Переходим к исследованию турбины.
Перед выездом в СЦ я заснял запуск двигателя и звук работы турбины на холодную:
Я рассказал краткую историю из жизни турбины (точнее 3 штук) на данном авто. Обсудили. Сняли воздушные патрубки и приступили к визуальному изучению турбины.
Как видно, в турбину попадает масло через сапун, но не много. Осевого люфта я не почувствовал. Но и замерять такое надо на стенде с инструментом, а не пальцами на машине. А дальше приступили к прослушиванию. Сначала слушали работу турбины на представительском авто, потом на моем. Потом еще раз 5 бегали от машины к машине.
В результате прослушиваний сотрудник ММС-Рус признал, что турбина издает воющие звуки, но он не уверен в ее неисправности. Отлучившись минут на 30, вернулся с информацией о том, что они нашли снятую в июне с моего авто турбину, что заберет ее к себе для изучения. После изучения турбины и полученных с моего авто данных они примут решение.
Читайте также: