Сколько ходит сцепление опель астра н
На каком пробеге менять сцепление?
Собственно, ранее не заморачивался с этим вопросом, но на холоде ИНОГДА стали туго
включаться передачи КПП.
Сделал ТО у официалов, посмотрели, что-то подмазали, проверили уровень масла в коробке - сказали - все ОК.
Но когда приемщик пригонял для выдачи авто, сказал, что педаль сцепления жестковата, и скорее всего скоро потребуется замена сцепления.
На машине пробег 120 000 км.
Никаких иных признаков приближающего выхода из строя (пробуксовка, скрежет) нет.
Начал спрашивать у знакомых людей механиков, реакция следующая:
- удивление, что не поменял НИ РАЗУ до сих пор,
- совет, не лезть пока едет,
- тююююю. люди и до 200 000 км на одном ездят.
- поменять вместе с заменой заднего сальника коленвала (это отдельная песня).
Собственно вопрос следующий:
Предстоит замена заднего сальника коленвала, стоит ли сразу и поменять сцепление, или ездить спокойно?
Судя по всему, оригинальные расходники обойдутся примерно в 15 000 руб.
На заменах (LUK или SACHS), можно сэкономить тысяч 5.
Прошерстил форум, в основном советуют LUK.
Приветствуются советы и по этой теме.
Также интересны номера з/ч, ибо, судя по всему, есть определенные нюансы по заменителям.
Оригиналы, я так понимаю, вот:
0666351 OPEL КОРЗИНА СЦЕПЛЕНИЯ OPEL 1.61.8
0664287 OPEL ДИСК СЦЕПЛЕНИЯ OPEL ASTRA-HJ,CORSA-CD
P.s. Машина Астра J Атмо, 2011 год, КПП 5 мех.
ZASranets
думается тут ткаких спецов не будет.
Иди в ветку Н-ководов. Коробки у нас одинаковые, скорее всего там инфу найдёшь.
Если у тебя мерседес, то жизнь удалась, если старый мерседес — то жизнь удалась уже давно
J5d 1.6 MT5 enjoy+enjoy MY2013
От стиля езды ж все зависит. Пробки, не пробки. Любовь погонять, помучить сцепу. То есть все индивидуально. И еще помимо корзины и диска еще и выжимной меняется, а он тоже не дешевый.
Всем привет! У меня Астра J 2012 г.в. 1,6 Turbo. ПРОБЕГ 40 000 КМ.
Весной по глупости буксанул так, что аж еще два дня горелым сцеплением пахло в салоне . После этого инцидента проверял работоспособность сцепления при заезде на мост (т.е. "в горку") и авто вполне бодро поднималось что на 3, что на 4, так и на 5 передаче. Признаков пробуксовки диска я не заметил. посторонних шумов не было.
Однако, продемонстрировав авто одному хорошему мастеру он смог обнаружить некий стук , похожий на звук бьющихся друг об друга пластиковых деталей. Стук прекращался при выжатой педали сцепления и особенно ярко проявляется при заводе "на холодную". Я на данные стуки внимания не обращал, предполагая, что, якобы что-то под капотом плохо закреплено (патрубки и проч. пластиковые элементы).
По словам мастера, этот стук издает маховик, в связи с чем под замену идут сам маховик, диск и корзина сцепления и выжимной. Если продолжить так ездить, то в один прекрасный момент передачи просто на просто не воткнуться. Конечно же я шоке.
Убедительная просьба, кто уже сталкивался с таким, либо обладает информацией, скажите, что мне делать. ездить так дальше? ничего не случится? есть ли "запас прочности еще"?
Opel Astra H GTC 2008 г. 1.6, МКПП. - продал.
Opel Astra J GTC 2012 г. 1.6t, МКПП - сейчас.
Москва, Щукино, Октябрьское поле.
Надолго ли хватает сцепления на МКПП?
Если в основном ездить нормально вместе с потоком, но иногда и со светофора какого-нить фокуса или мазду порвать. В общем на какой пробег оно примерно расчитано при смешанной манере езды?
Подскажите пожалуйста.
1,8 мкпп, enjoy + допчеги
Дорого стоило такое удовольствие?
1,8 мкпп, enjoy + допчеги
Не стоит ориентироваться на общественное мнение. Это не маяк, а блуждающие огни.
Предсказываю судьбу по IP адресу!
------------------------------------
нет у меня Астры
1,8 мкпп, enjoy + допчеги
Тогда тебе его хватит навсегда!
Тоха на двенахе
Тогда тебе его хватит навсегда!
1,8 мкпп, enjoy + допчеги
Имидж не что, ж..а все. Не дай себе засунуть!
Ничё не удивительно. Можно ещё на светофорах сцепление держать, чтоб типа быстрее сорваться. Можно на бордюры высокие задом заезжать. Тады и в 15 поменяешь. Мож конкурс объявить: "Чтоб такое сделать, чтоб сцепление побыстрее спалить"?
Astra H Caravan 1.8XER МТ, Power Red Cosmo, руль OPC, Quickheat, FlexOrg - продан на 99 000 км
Astra J ST 1.4T МТ, Silky Shadow Cosmo, салон Ribbon Cocoa
Тоха на двенахе
Тогда тебе его хватит навсегда!
А точнее на 5-6.3 года)))
Тоха на двенахе
А ты случаем не Купчинский с автолады?
Он самый. А как вы все меня рассекречиваете, я же под другим ником здесь! По IP что ли?
1,8 мкпп, enjoy + допчеги
1,8 мкпп, enjoy + допчеги
1,8 мкпп, enjoy + допчеги
Он самый. А как вы все меня рассекречиваете, я же под другим ником здесь! По IP что ли?
Дык зачем так сложно))) Просто ассоциации
Про лисий хвост здесь тоже тему раскрой
Дорого стоило такое удовольствие?
15 тыр запчасти+работа, в Дженсере.
Можно ещё на светофорах сцепление держать, чтоб типа быстрее сорваться
Я же не виноват, что она по другому не стартует Только не держать, а стартовать с не полностью отжатым сцплением.
Тогда уж лучше на тапку сцепления положить кирпич и ездить с ним. задом по бурдюрам.. со светофоров..
Какие признаки скорой замены сцепления?
83 000 - стало иногда слышно переключение передач(изи)
Ибо стоит это удовольствие около 35 000.
Какие признаки скорой замены сцепления?
83 000 - стало иногда слышно переключение передач(изи)
Ибо стоит это удовольствие около 35 000.
А почему так дорого? Это у официального дилера наверное?
Еще спросить забыл, я вот пару раз сцепление при переключении не до конца выжимал и переключался с небольшим хрустом, там в коробке ничего от этого не умерло? Судя по звуку и по работе всё хорошо, но мало ли?
Просто когда на двенашке ездил, то при переключении с 1 на 2-ю на 6000 оборотах в коробке что-то хрустело, наверное синхронизатор, думал на сервис ехать, а потом еще погонял и всё само собой прошло, наверное приработался, здесь на Астре такие проблемы бывают?
На каком пробеге менять сцепление?
Собственно, ранее не заморачивался с этим вопросом, но на холоде ИНОГДА стали туго
включаться передачи КПП.
Сделал ТО у официалов, посмотрели, что-то подмазали, проверили уровень масла в коробке - сказали - все ОК.
Но когда приемщик пригонял для выдачи авто, сказал, что педаль сцепления жестковата, и скорее всего скоро потребуется замена сцепления.
На машине пробег 120 000 км.
Никаких иных признаков приближающего выхода из строя (пробуксовка, скрежет) нет.
Начал спрашивать у знакомых людей механиков, реакция следующая:
- удивление, что не поменял НИ РАЗУ до сих пор,
- совет, не лезть пока едет,
- тююююю. люди и до 200 000 км на одном ездят.
- поменять вместе с заменой заднего сальника коленвала (это отдельная песня).
Собственно вопрос следующий:
Предстоит замена заднего сальника коленвала, стоит ли сразу и поменять сцепление, или ездить спокойно?
Судя по всему, оригинальные расходники обойдутся примерно в 15 000 руб.
На заменах (LUK или SACHS), можно сэкономить тысяч 5.
Прошерстил форум, в основном советуют LUK.
Приветствуются советы и по этой теме.
Также интересны номера з/ч, ибо, судя по всему, есть определенные нюансы по заменителям.
Оригиналы, я так понимаю, вот:
0666351 OPEL КОРЗИНА СЦЕПЛЕНИЯ OPEL 1.61.8
0664287 OPEL ДИСК СЦЕПЛЕНИЯ OPEL ASTRA-HJ,CORSA-CD
P.s. Машина Астра J Атмо, 2011 год, КПП 5 мех.
ZASranets
думается тут ткаких спецов не будет.
Иди в ветку Н-ководов. Коробки у нас одинаковые, скорее всего там инфу найдёшь.
Если у тебя мерседес, то жизнь удалась, если старый мерседес — то жизнь удалась уже давно
J5d 1.6 MT5 enjoy+enjoy MY2013
От стиля езды ж все зависит. Пробки, не пробки. Любовь погонять, помучить сцепу. То есть все индивидуально. И еще помимо корзины и диска еще и выжимной меняется, а он тоже не дешевый.
Всем привет! У меня Астра J 2012 г.в. 1,6 Turbo. ПРОБЕГ 40 000 КМ.
Весной по глупости буксанул так, что аж еще два дня горелым сцеплением пахло в салоне . После этого инцидента проверял работоспособность сцепления при заезде на мост (т.е. "в горку") и авто вполне бодро поднималось что на 3, что на 4, так и на 5 передаче. Признаков пробуксовки диска я не заметил. посторонних шумов не было.
Однако, продемонстрировав авто одному хорошему мастеру он смог обнаружить некий стук , похожий на звук бьющихся друг об друга пластиковых деталей. Стук прекращался при выжатой педали сцепления и особенно ярко проявляется при заводе "на холодную". Я на данные стуки внимания не обращал, предполагая, что, якобы что-то под капотом плохо закреплено (патрубки и проч. пластиковые элементы).
По словам мастера, этот стук издает маховик, в связи с чем под замену идут сам маховик, диск и корзина сцепления и выжимной. Если продолжить так ездить, то в один прекрасный момент передачи просто на просто не воткнуться. Конечно же я шоке.
Убедительная просьба, кто уже сталкивался с таким, либо обладает информацией, скажите, что мне делать. ездить так дальше? ничего не случится? есть ли "запас прочности еще"?
Opel Astra H GTC 2008 г. 1.6, МКПП. - продал.
Opel Astra J GTC 2012 г. 1.6t, МКПП - сейчас.
Москва, Щукино, Октябрьское поле.
Механические коробки
На фото: Салон Opel Astra Hatchback (H) '2004–07
К счастью, проблему научились решать как минимум двумя способами. Первый заключается в переносе точек крепления силового агрегата. Сдвиг буквально на несколько сантиметров позволяет поставить более надежную коробку серии F 23. Более разумный вариант — установка МКПП от Chevrolet , которая по сути представляет собой собранную в компактном корпусе старую опелевскую МКПП F 16, или переборка F 16 в корпус от Шевроле. Этот способ куда разумнее, и владелец не рискует аннулированием регистрации из-за грубых переделок конструкции.
Также следите за уровнем масла в МКПП и меняйте его иногда — коробки Opel традиционно текут. Причем старожилы советуют лить в коробку официально не рекомендуемую производителем ATF Dextron II , а не масло для механических коробок.
На фото: Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) '2004–07
Младшие дизели 1.3 чаще всего комплектуются шестиступенчатой М20 — та же М32, но облегченная. Из привнесенных особенностей — слабый дифференциал, так что буксовать сильно не стоит, да и за чистотой масла нужно следить тщательнее.
Автоматические коробки
На фото: Торпедо Opel Astra Sedan (H) '2007–14
На фото: Opel Astra Sedan (H) '2007–14
Машины до 2006 года имели еще специфическую проблему попадания антифриза в масло, связанную с конструкцией радиаторов производства Valeo. Т огда эти радиаторы неплохо попортили жизнь всем автопроизводителям, кто пользовался их услугами, а Opel был одним из основных покупателей их продукции.
Двигатели
Машины до рестайлинга представлены в основном родственными моторами 1.6 и 1.8 серий Z 16 XE и Z 18 XE , которые по конструкции блока и ГБЦ восходят к славным предкам в лице Opel Ascona и Kadett . Реже встречаются варианты этих же моторов объемом 1.4 литра серии Z 14 XE . Эти 16-клапанные двигатели имеют ресурс за 250 тысяч километров, отличаются продуманной конструкцией и из серьезных минусов тут разве что слабоватый блок управления, склонный к перегреву и появлению трещин в пайке. Появившиеся проблемы обычно поначалу связывают с многочисленными отказами периферии и лишь затем занимаются ремонтом ECU .
На фото: Под капотом Opel Kadett '1988–91
Модули зажигания и дроссельная заслонка имеют более чем приличный ресурс и нуждаются лишь в регулярном обслуживании и чистке. А вот система EGR и регулируемый впускной коллектор плохо приспособлены к нашим реалиям. Клапан EGR загрязняется и перестает закрываться, коллектор тоже загрязняется сажей с маслом, заслонки регулировки длины отказывают, вплоть до поломки их оси.
Но основа двигателя сделана с запасом: поршни немного склонны к закоксовке, но не более того, а в ГБЦ ограничен в первую очередь ресурс сальников клапанов. При своевременной замене ремня ГРМ и устранения течей, которые неизбежно возникают из-за примитивной системы вентиляции картера и забивания отверстия в задроссельное пространство, мотор служит долго.
Более новые двигатели 1.6 и 1.8 серий Z 16 XEP / Z 16 XER и Z 18 XER отличаются в первую очередь новой ГБЦ и наличием фазовращателя в системе ГРМ у XER версий, что немного поднимает момент на малых оборотах и увеличивает максимальную мощность — мотор 1.8 выдает очень неплохие по меркам середины 2000-х 140 л.с.
На фото: Opel Astra Hatchback (H) '2004–07
Изменения мало сказались на максимальном ресурсе поршневой группы, он по прежнему очень высок при разумном интервале ТО, но вероятность отказа отдельных узлов увеличилась. Особенно много нареканий вызывают фазовращатели и их клапаны, которые склонны к неприятным стукам и вызывают плавание оборотов. Зато нет EGR, и впуск не загрязняется. Теплообменники склонны к протечкам у любителей поотжигать на холодную, причем иногда у них еще и масляный фильтр повреждается.
На фото: Под капотом Opel Astra OPC (H) '2005–10
В импортных европейских машинах может встретиться такая экзотика, как моторы 1.2 и турбированные 1.6, но шансы примерно нулевые.
Дизельные двигатели представлены в основном серией Z 13 DTH , который на практике отличается весьма строптивым характером. При высокой экономичности и очень высокой степени форсирования хватает проблем и с топливной аппаратурой, и с коррозией ГБЦ. Но основные нарекания при малых пробегах все же на турбину, EGR , негерметичность впуска и забитые катализатор и сажевый фильтр.
На фото: Opel Astra OPC (H) '2005–10
Наличие цепи в приводе ГРМ некоторыми преподносится как большой плюс, но на практике это лишь большая головная боль. Ресурс цепочки сложно прогнозировать, он колеблется от 60-70 тысяч до почти 200, в зависимости от стиля движения, масла и интервалов его замены. Высокая экономичность мотора частенько не оправдывает повышенных расходов на его содержание на возрастных машинах. А проблемы с расходом масла через турбину частенько приводят к прогоранию поршней и форсунок.
Моторы 1.7 и 1.9 встречаются настолько редко, что отзывов об их применении именно на Astra просто нет, но практика показывает, что моторы заметно лучше, чем дизель 1.3, при незначительно большем аппетите. Спросите хотя бы владельцев Zafira .
Резюме
На фото: Opel Astra GTC (H) '2005–11
Astra J – машина со всех сторон симпатичная. Вполне современная, но по-прежнему надёжная. Во всяком случае, в первой части нашего обзора мы не нашли никакого криминала ни в кузове, ни в салоне, ни в ходовой части. Остался последний вопрос: а как тут с коробками и моторами?
Трансмиссия
С коробками передач Astra J не очень повезло. Причем к остальным элементам трансмиссии претензий нет, все ходит долго и упорно. Благо тут только передний привод и никаких дополнительных карданных валов и редукторов не бывает.
Кстати, эта же коробка ставится в пару с дизельными моторами 1,3 л, и без того достаточно проблемными.
На фото: Opel Astra (J) '2009–н.в.
С турбированными моторами 1,4-1,6 л и почти всеми дизелями устанавливали более крепкую шестиступку М32 WR . К сожалению, схожие проблемы преследуют и ее. Правда, процент отказов в целом ниже, чем у F 17. Особенно хорошо себя коробка чувствует с моторами 1,4 turbo или первым 1,6 turbo , у которого небольшой крутящий момент.
С 1,6 SIDI , особенно с версией на 200 сил у GTC , все куда сложнее. Более 280 Нм крутящего момента коробка держит куда хуже и повреждается чаще. С дизелем 1,7 л M 32 тоже достаточно уязвима.
При покупке обязательна такая же проверка, как и для F 17. КПП чуть лучше поддается ремонту, но точно так же б/у агрегаты в хорошем состоянии — в некотором дефиците и стоят недешево. Впрочем, ранее эту коробку ставили на машины с турбированными двухлитровыми моторами, и там она выходила из строя намного быстрее. Так что у обладателей Astra J все не так уж плохо.
На фото: Opel Astra GTC (J) '2011–н.в.
Если вы думаете, что тут, как и у Astra H , АКПП надежнее МКПП, то боюсь, что мне придется вас расстроить. Для этого поколения машины GM расщедрился на новый автомат собственной разработки. Точнее, совместной с Ford . На машинах Ford эти коробки проявили себя неплохо, но на GM из них выжимается все, что можно. Особенно у коробок первых выпусков. Впрочем, давайте по порядку.
Атмосферным моторам 1,6 л положена автоматическая коробка передач GM серии 6T30. С моторами 1,4 turbo устанавливали коробку серии 6 T 40, ну а 1,6 SIDI положена еще более крепкая версия 6Т45. Эти АКПП модульной серии и в техническом плане повторяют друг друга, но младшие имеют заметно облегченную механическую часть коробки.
Перво-наперво заметим, что коробка на момент выхода Astra J была достаточно свежей и постоянно совершенствовалась весь срок ее выпуска. Так что модификаций и вариантов исполнения внутренних узлов существует много.
Ну и как без явных ошибок по механической части? Есть и типичная механическая проблема, обусловленная конструктивно. При покупке и в процессе эксплуатации рекомендуется проверять масло в АКПП на предмет уровня и цвета. Уровень часто замеряют неправильно, что так же может приводить к плохим последствиям. Если кратенько, то масло должно именно капать, а не литься из контрольного отверстия. Во многих неудачных переводах руководства по эксплуатации этот момент упущен.
И, разумеется, коробке очень не хватает охлаждения и внешнего фильтра. Штатный теплообменник в радиаторе на ряде машин дополнен небольшим выносным радиатором под номером 52432861, но его площади также не хватает для большой нагрузки. И всё же при нормальной эксплуатации с ним ситуация заметно улучшается. Но в горах, или если вы любите динамично прокатиться, нужен радиатор больше по площади раза в два.
Само собой, масло нужно менять раз в 30-40 тысяч. И очень желательно врезать внешний фильтр коробки в магистраль: как и многие другие АКПП, эта имеет очень чувствительные к загрязнению соленоиды.
Основная механическая проблема 6Т40/6Т45 для ранних выпусков (примерно до 2011 года) — это поломка стопорного кольца барабана 4-5-6. После срыва кольца барабан повреждается практически необратимо и требует замены. Сама деталь не слишком дорога, порядка 11-15 тысяч рублей, но попутных повреждений может быть много. После этой поломки машина обычно встает сразу.
В последующем барабан поменяли на усиленный, и проблема пропала. Замечу, что новая деталь 213550BB-EM требует нового поршня и нового суппорта.
Планетарная передача Output Planet коробок 6Т40 выпуска до 2011 года также является слабым местом. Позже этот узел унифицировали с аналогичной деталью от 6Т45 за номером 213584, а раньше частое использование максимальной мощности мотора могло привести к разрушению шестерней-сателлитов.
Еще одной особенностью коробки является сравнительно интенсивный износ втулок скольжения из-за принятой гидравлической схемы. Пульсации давления и нагрузки приводят к их износу и задирам, и потому даже при исправной механической и гидравлической части давление в коробке неуклонно падает. Этот вполне естественный процесс обычно заметно ускоряется в случае проблем с загрязнением гидроблока и масла. Даже при штатной работе коробки к пробегу в 250-300 тысяч втулки нужно заменить превентивно. Втулки меняют при появлении любых проблем с работой коробки и загрязнения масла.
Соленоиды VFS , применяемые в этой коробке, тоже очень чувствительны к загрязнению и температуре масла. Хорошая новость — они сравнительно недороги, и их даже можно промывать с хорошими шансами на успех. Плохая – у большинства владельцев машины, кто масло не менял, почти все они потребуют замены, как и втулки.
Черные соленоиды до 2011 года менее надежны и хуже переносят высокие температуры, а зелено-желтый комплект 213420K немного надежнее и часто на какое-то время решает проблемы с рывками. Но если давление масла недостаточное, накладка ГДТ не заменена, втулки старые, и уплотнительные кольца на барабанах изношены, то ремонта хватит ненадолго.
Из оставшихся проблем самой неприятной является абразивный износ каналов плиты гидроблока. Для ремонта есть комплект Sonnax , но его правильная инсталляция требует незаурядного мастерства и потому частенько не помогает.
Как вы понимаете, эти коробки не зря считаются проблемными. Шансов на долгую и счастливую жизнь немного. Незначительно улучшить ситуацию можно часто меняя масло, применяя внешний фильтр для АКПП, установив хороший радиатор и не перегружая агрегат. К сожалению, большинство владельцев так или иначе эти требования нарушает, и даже модернизированные коробки после 2011 года имеют конечный ресурс и очень высокие шансы на внеочередной ремонт.
Не все знают, но с дизельным двухлитровым мотором агрегатируется другая коробка. Это заметно более надежный Aisin TF 81 SC . К несомненным его преимуществам можно отнести надежную механическую часть, штатно выдерживающую 450 Нм, а нештатно — и все 600.
Минусы тоже имеются: коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и откровенно капризный гидроблок, в котором сильно страдает от износа сама плита, и очень недешевые запчасти. Но в силу сравнительно редкого применения на Opel Astra лучше прочитайте подробное описание в материале про Volvo S 60, где эта АКПП применяется широко. Перегрева с дизельным мотором на Opel можно не бояться, и в таком исполнении АКПП определенно является лидером по надежности среди всех вариантов трансмиссий Astra J .
Моторы
Рассказывать в двадцатый раз о силовых агрегатах Opel немного скучно - я надеюсь, вы изучили соответствующие материалы по Astra H и Zafira B . По сути, атмосферные моторы ничуть не поменялись, да и дизели почти те же самые.
Двигатели A14XER, A16XER, A 18 XER тут те же самые и с теми же особенностями. Это сравнительно надежные и простые моторы, которые, тем не менее, имеют ряд неприятных слабых мест.
Текущие теплообменники, капризные клапаны регулятора фаз и текущие фазовращатели, неудачные термостаты, загрязняющийся впускной коллектор и трещины выпускного никуда не делись. Не радуют ресурсом и цепи на моторах 1,4 л, и ремни на 1,6 и 1,8.
Но машины с этими моторами не хлопотны, мелкие эти беды решаются достаточно надежно и недорого. А в гарантийный период проблем обычно нет вовсе, до сотни-полутора сотен тысяч пробега можно особенно не беспокоиться.
На фото: Opel Astra (J) '2009–12
В случае, если мотор подъедает масло, ничего страшного тоже не произойдет. Полная потеря давления масла или глобальные поломки маловероятны: конструкция не только консервативна, но и отличается хорошим запасом прочности.
Из дополнительных проблем на Astra J добавилась разве что плотная компоновка, недостатки уплотнений системы охлаждения и вообще ее дизайн, включая слишком близко расположенные радиаторы и постоянно текущий расширительный бачок. Если хотите увидеть больше критики по этим моторам — смотрите материалы про Astra H и Vectra C , на более старых машинах количество проблем заметно больше. На Astra J эти моторы страдают разве что течами теплообменников, а совсем уж в преклонном возрасте или после серьезных нарушений эксплуатации — течами крышек, масляным аппетитом и тому подобными последствиями.
Куда интереснее новые турбомоторы. Сразу замечу, что по механической части A 14 NET , A 14 NEL и A 16 LET почти полностью повторяют своих прародителей того же рабочего объема в лице A 14 XER и A 16 XER . Разве что ресурс цепи на 1,4-литровом моторе все же поменьше, чем у атмосферного мотора, и следить за ней нужно тщательнее. Но и эта проблема не велика: обычно в первый раз все ограничивается заменой собственно цепи и изредка — натяжителя. Полный комплект со звездами и фазовращателем меняется куда реже, обычно при пробегах за 200 тысяч.
На фото: Под капотом Opel Astra OPC (J) '2011–н.в.
Более низкая рабочая температура (тут стоит термостат на 90 градусов) позволяет надеяться на больший ресурс пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения. Правда, нареканий на помпу и ее корпус как раз у мотора A 14 NET почему-то многовато, часто её хватает лишь на 60-80 тысяч пробега. Она не только начинает шуметь, но и теряет герметичность.
Случаются иногда и сбои системы управления наддувом. Чаще всего подводит клапан регулирования наддува, тут обошлись обычным вакуумным приводом, без всяких этих ваших модных электронных актуаторов.
Ресурс турбины обычно не менее 150 тысяч километров. Стоит тут простая ККК03, картриджи для которой недороги и давно освоены в ремонте для машин концерна Volkswagen.
Самая серьезная, но, к счастью, редкая проблема таких моторов — это прогары и поломки поршней. Возможны они при повышении температуры на впуске до 60 градусов и выше, использовании некачественного топлива или закоксовке поршневой. Поэтому за чистотой радиаторов и состоянием поршневой нужно следить крайне тщательно.
На фото: Под капотом Opel Astra BiTurbo (J) '2012–15
А вот 180-сильный A 16 LET — пример менее удачной конвертации атмосферного мотора в турбонаддувный. Явный недостаток производительности системы охлаждения — точнее, циркуляции жидкости в блоке — приводит к повышенной нагрузке на четвертый цилиндр и как следствие, к повышенным шансам на прогары поршня и повреждения блока.
Сами поршни слабоваты, детонация часто вызывает поломки перегородок или даже трещины. Коленчатый вал и система смазки также работают на пределе, и масло SAE 30 для этого мотора откровенно жидковато, хотя на более вязком отмечаются случаи залегания маслосъемных колец из-за нарушения слива масла.
При покупке машины обязательно проверяйте состояние поршневой группы и не поленитесь сделать эндоскопию четвертого цилиндра: начальная стадия проблем отмечается там небольшими прихватами поршня и соответствующими следами на цилиндре.
Да и в последующем шансы на возникновение проблем с поршневой группой остаются достаточно высокими. Высокая температура масла выливается в более частые протечки теплообменника. С учетом того, что тут над ним стоит не только катализатор, но и турбина, цена ремонта немного возрастает. Сам мотор, к сожалению, имеет небольшой запас по форсированию. Для достижения приличной мощности и момента более 300 Нм необходимо менять маслонасос и усиливать блок цилиндров пластиной в нижней части. Все же изначальная конструкция была рассчитана на вдвое меньшую нагрузку, и игнорирование этих ограничений приводит к печальным последствиям. Обычно нарушается смазка части шеек коленвала из-за искривления, а дальше — куда кривая вывезет.
На фото: Opel Astra Sedan (J) '2012–н.в.
Турбина тут обычная ККК03, как и на 1,4-литровом моторе. Ставить ККК04 не рекомендуется в силу описанных выше ограничений. Но в целом не пугайтесь. Мотор очень недорогой по конструкции, хорошо понятный и известный. И пусть его 180 сил по факту не бодрее, чем 122-140 сил с мотора 1,4 от другого производителя даунсайзовых моторчиков, но машина с таким двигателем едет бодро. И при аккуратной эксплуатации вполне можно рассчитывать на 200 тысяч беспроблемного пробега.
На фото: Под капотом Opel Astra (J) '2012–15
А теперь ложка дёгтя. Неудачный материал поршней очень чувствителен к детонации: поршни трескаются, и хорошо, если обходится без повреждения блока цилиндров. Детонацию все же часто умудряются получить при поломках топливной аппаратуры, грязных радиаторах и интеркулере: турбина тут дует по-настоящему, а непосредственный впрыск очень чувствителен к загрязнениям топлива и качеству и состоянию фильтров и, как следствие, к загрязнению форсунок. Причем изменение формы факела впрыска может приводить к повышенному износу цилиндра и поршневых колец.
Загубить недешевый ТНВД можно неудачным бензином, а фильтр грубой очистки на насосе в бензобаке тут часто забивается и перекрывает подачу топлива.
Нагарообразование на поршнях и клапанах у мотора просто жуткое, он требует регулярной раскосовки раз в 30 тысяч км. Ну или установки системы впрыска водометанола, которая помогает очень хорошо.
На фото: Opel Astra (J) '2012–15
Цепь отличается очень малым ресурсом, часто растягиваясь к пробегу в 60 тысяч до такой степени, что начинает стучать о крышку мотора. Хорошо, что хотя бы не слетает.
Резюме
Astra J — машина очень неплохая. Особенно если вам повезло, и вы не выбрали изначально проблемный вариант. Знаете, тут шаг вправо, шаг влево — и вот уже… Типично это только после пробега в сотню-полторы тысяч километров, но возраст машины уже вполне достаточный, чтобы такой пробег считался нормальным.
В общем-то, всё хорошо, но атмосферным моторам полагаются очень неудачные МКПП и едва ли более надежные автоматы, которые после 2011 года хоть и доработали, но полностью от недостатков не избавили.
На фото: Opel Astra GTC (J) '2011–н.в.
Мощные моторы 1,6 л с наддувом — вообще минное поле. Конечно, можно поставить АКПП 6Т40 с атмосферным 1,8, доработать наддувный 1,6 установкой новой кованой поршневой. Но вот по этой причине фанатов у модели не так много, как могло бы быть. Выбирайте машину с умом, проверяйте слабые места, и она вас порадует низкой ценой эксплуатации.
Читайте также: