Сколько едет лада ларгус

Обновлено: 24.01.2025

Совсем недавно был произведен рестайлинг, в результате которого передняя часть кузова теперь оформлена в фирменном Х-стиле, а интерьер подвергся небольшим изменениям.

В салоне быстро стирается покрытие рулевого колеса. Много жалоб на отсутствие блока-подлокотника между передними креслами. Сами сиденья после 15 000-30 000 км начинают поскрипывать.

Сначала на универсал ставили французские 1,6-литровые моторы: 84-сильный восьмиклапанный K7M и K4M на 16 клапанов мощностью 105 сил (позже 102 под Евро-5). Двигатели старые, шумные и достаточно прожорливые, зато практически лишенные врожденных болячек.

Например, оснащенный гидрокомпенсаторами 16-клапанник может досаждать сильными стуками пока мотор не прогреется. Иногда начинают плавать обороты холостого хода, появляются пропуски зажигания.

Причиной могут быть как неисправные датчики и блоки, свечи зажигания или форсунки, так и деформация кольца заслонки дросселя. Последняя неисправность – наиболее распространенная.

В паре с двигателями работали 5-ступенчатые механические коробки передач. Причем сначала также были французские агрегаты JH3 и JR5, сочетавшиеся соответственно с моторами мощностью 84 и 105 сил. Коробки старые по конструкции и шумные, а ресурс их составлял 250-300 тысяч км. Правда, в рекомендациях завода-изготовителя не было пункта, связанного с периодической заменой трансмиссионной жидкости. Видимо это и стало причиной невысокого ресурса агрегатов в российских условиях эксплуатации. Поэтому наши мастера внесли свои коррективы во французский регламент и последний десяток лет в коробках требуется замена жидкостей каждые 60 000 км пробега.

Зато к подвеске надо прислушиваться только ближе к 100 000 кмпробега. Причем долговечность элементов ходовой зависит от манеры езды. Частое преодоление ухабистых дорог влечет за собой замену шаровых опор (по 800 руб.) и ступичных подшипников (от 1500 руб. за штуку) каждые 60-80 тысяч км пробега. Впрочем, замена их отнюдь не дорогая. Опорные подшипники стоек держаться довольно долго, да и стоят, в общем-то, копейки.

В целом же ходовая Largus отличается феноменальной энергоемкостью и живучестью – настоящая рабочая лошадка. Или сухопутный крейсер для дальних путешествий – каждому свое. Добавьте к этому вместительный салон и огромный багажник, а также умеренную стоимость обслуживания и ремонта.

Один из способов представить динамику автомобиля - взглянуть на его характеристики. Стоит обращать внимание не только на мощность двигателя, но и на время разгона до 100 км/ч. На практике последняя цифра может отличаться. А вы знаете, насколько быстро разгоняется Лада Ларгус?

По паспорту (в технических характеристиках) Ларгус разгоняется до сотни за:

Двигатель и КПП	Универсал		Фургон
Двигатель и КПП	5-ти местный	7-ми местный	Фургон
K4M (1.6л, 16кл, 105л.с.) и МКПП JR5	13,1 сек	13,5 сек	14,0 сек
K7M/ВАЗ-11189 (1.6л, 8кл, 84л.с.) и МКПП JH3/ВАЗ	14,5 сек	15,4 сек	15,9 сек
ВАЗ 21129 (106л.с.) и МКП	13,5 сек
ВАЗ 11182 (90л.с.) и МКП	14 сек

Чтобы определить эти значения в машину садятся два человека (общей массой около 120 кг). В топливный бак заливают около 10 литров бензина АИ95. Старт с места выполняется не с холостых оборотов. Водитель выполняет переключение передач с навыками профессионала. После 10 замеров выбирают среднее значение и округляют его.

По результатам испытаний автолюбителей фургон Лада Ларгус с 8 клапанным двигателем разгоняется до 100 км/ч:

без нагрузки и выключенном кондиционере - за 15 сек.
с нагрузкой в 500 кг и выключенном кондиционере время разгона увеличивается почти на 6 секунд - 20,8 сек.
включенный кондиционер с такой же массой груза растянет время разгона еще на 3 секунды - 23,8 сек.

В другом тесте участвовал универсал с 16 клапанным мотором. До 100 км/ч он разогнался за 13,2 секунды.

Разгон Лада Ларгус Кросс до 100 км/ч занимает 13 секунд (по паспорту 13.5 с):

Новый двигатель ВАЗ 11182 разгоняет универсал за 13,74 секунды.

Сравнение с конкурентами:

Peugeot Partner (фургон, 90 л.с.) - 21,1 сек.
Peugeot Partner (минивэн, 90 л.с.) - 15,3 сек.
Renault Kangoo Express 1.6 (фургон и минивэн, 107 л.с.) - 13 сек.
Volkswagen Caddy IV Kasten 1.6 TDI (фургон, 102 л.с.) - 12,2 сек.
Volkswagen Caddy IV Kasten 1.6 TDI (минивэн, 102 л.с.) - 12,9 сек.

Напомним, что на точность показаний влияет множество факторов (навыки водителя, техническое состояние машины, погодные условия, тип дорожного покрытия, точность приборов и т.д.), поэтому будет не удивительно, если ваши замеры будут отличаться от представленных в статье.

А как вы оцениваете динамику Ларгуса? Принимайте участие в опросах, помогите определить среднее время разгона до 100 км/ч, а также расход топлива этого автомобиля.

Что изменилось

Внешность и интерьер

Линия капота стала выше. Изменившаяся аэродинамика снизила подъемную силу на 13% для фургона и универсала и на 16% — для Cross-версии. Ларгус, конечно, не спорткар, но улучшение повадок на скорости нужно приветствовать в любой машине.

В переднем бампере есть подштамповки под четыре датчика парктроника — еще одна заготовка под будущую микромодернизацию. Нижняя накладка окрашена не в массе, а классическим способом. Царапины на ней будут сиять черными шрамами.

Комбинацией приборов поделился XRAY Cross. Дисплей справа по-прежнему однострочный, и из обилия параметров нужно выбирать один.

Кнопки обогрева сидений — на нормальных местах. Греются ветровое стекло, руль и задние сиденья.

Передняя панель от Дастера перекочевала с минимальными изменениями. Лучше, чем было, но если расширить систему координат, все равно несовременно. Центральный дисплей расположен очень низко. В медиасистеме есть Android Auto и Apple CarPlay. Появились датчики света и дождя. А вот щетки по-прежнему короткие. При росте 186 см и опущенном до предела сиденье я смотрю в верхнюю границу зоны очистки. Для хорошего обзора придется сутулиться или заваливать спинку назад.

Мотор

Восьмиклапанник масштабно доработали, в нем 48 новых и модернизированных деталей. Прошлись по всему: поршневой и клапанной группам, распредвалу и коленвалу, дроссельному патрубку и топливной рампе. Даже свечи другие, с резьбой М12 вместо М14.

Плюс три лошадки и три ньютон-метра к прежнему мотору — прибавка так себе. Но есть и другие выгоды. На 200–300 мл на 100 км стал ниже городской расход бензина, двигатель теперь тише в среднем на 2,4 дБ — и это большая разница! Главное: со 160 тысяч до 200 тысяч км вырос гарантированный ресурс.

Первая проверка регулировки клапанов отныне требуется на 90 000 км. На прежнем моторе это делали сначала на пробеге 2000 км, а затем каждое нечетное ТО. Гидрокомпенсаторы не появились, но инженеры отказались от шайб. Теперь в приводе клапанов только цельный толкатель.

Вазовцы подсчитали примерную экономию от нового двигателя: около 2900 рублей на 20 тысяч км на бензине и 2000 рублей благодаря отказу от регулировки клапанов каждое второе обслуживание.

Я не верю во все обещанные блага на слово. Два примера. Мотор 1.8 вазовцы вымучивали очень долго. И выдали агрегат со склонностью к расходу масла (пришлось дорабатывать). А на редакционной Весте на днях развалилась крыльчатка помпы на пробеге 108 тысяч км. Менять ее, разумеется, надо вместе с комплектом привода ГРМ, для которого заявлен ресурс 180 тысяч км. Какой смысл в таком запасе прочности ремня, если водяной насос по-прежнему надо менять вдвое раньше?

Базовый 90‑сильный мотор понравился даже больше 16‑клапанного 106‑сильного. Но под большой нагрузкой он, конечно, скиснет.

Как едет?

Ларгус-фургон с 90‑сильным мотором в городском режиме мне понравился больше 106‑сильной версии. Ускоряется адекватно, недостатка тяги не ощущаешь. Конечно, для трассы и полной нагрузки лучше взять более мощный мотор. Ему будет легче — поэтому он, скорее всего, окажется даже экономичнее базового. Но и с бюджетной версией жить можно, если не требовать от неё слишком многого.

Еще один весомый вклад в защиту от шумов сделали с переводом Ларгуса на вазовские силовые агрегаты несколько лет назад. С французским мотором универсал выдавал 3000 об/мин на скорости меньше 100 км/ч, а теперь при тех же оборотах поддерживаешь уже 120 км/ч — тише и экономичнее.

Передние сиденья взяли от Иксрея. Не Кросса, а обычного, поэтому спинка правого кресла в горизонталь вперед не откидывается. Говорят, длинному Ларгусу такое увеличение вместительности ни к чему.

Серпантины Краснодарского края, где проходил тест, заставили усомниться в 106 силах под капотом. Легкий подъем, два человека в салоне, а машина, чтобы поддерживать 80 км/ч, требует третью передачу!

ПОМОЩНЕЕ И С АВТОМАТОМ? НЕ ДОЖДЕТЕСЬ!

Еще в период относительной молодости дореформенного Ларгуса ходили слухи о подготовке версий с двигателем 1.8. Проект тихо заглох, и сейчас 122‑сильный мотор ставится только на Весту и XRAY. Оно и к лучшему. Ларгус в силу аэродинамики кирпича и подбора передаточных чисел в коробке ради тяговитости с большой нагрузкой неэкономичен даже с вазовскими моторами 1.6, которые на других Ладах похвально не жадные до бензина. А мотор 1.8 сам и без того зарекомендовал себя относительно высоким расходом. С другой стороны, если так и так высокий расход, так хоть ездить удобнее было бы.

Константин Сорокин

Рестайлинговый универсал Лада Ларгус на побережье Черного моря я должен был опробовать только в версии Cross — с богатыми комплектациями и 106-сильными двигателями. Но на обычном Ларгусе с новым вазовским восьмиклапанным мотором я тоже немного прокатился. Такой маленький круг по геленджикским улочкам для меня — и такой большой скачок для АВТОВАЗа.

Наконец-то Ларгюс, как произносят это название французы из Альянса, сбросил надоевшую утилитарную маску первого Логана и показал милый икс-фейс уже ушедшей эпохи Стива Маттина. У новых фар раздельные лампы ближнего и дальнего света, датчик освещенности и интегрированные дневные ходовые огни. Капот стал чуть выше и лишился форсунок омывателя лобового стекла, они теперь располагаются на пластиковой накладке под его кромкой — так лучше с точки зрения аэродинамики и защиты от обмерзания. Наружные зеркала — от Весты. Они интереснее по форме, а благодаря новому кронштейну и профилю невысокие водители теперь видят весь правый сектор.

Улучшенную шумоизоляцию (доработке подверглись 56 мест кузова) можно оценить даже без запуска двигателя — по глухому звуку, с которым закрываются двери. Общаться с передними пассажирами с заднего дивана теперь можно не повышая голоса, да и все вторичные шумы от дороги и ветра ушли на второй план.

А салон-то, салон! В комбинации приборов с рыжими шкалами и серебристой окантовкой тоже чувствуются гены Весты — и в ней теперь есть полноценный маршрутный компьютер. Правда, французскому блоку управления микроклиматом уже сто лет в обед, а всего у машин Альянса заимствовано 165 деталей. Зато управление стеклоподъемниками наконец-то на дверях, а новые сиденья с более длинной подушкой и развитыми боковыми валиками отформованы удачнее.

Шестнадцатиклапанный 106-сильный мотор ВАЗ-21129

И это — событие. Смена базового вазовского двигателя!

С прежним мотором ВАЗ-11189 его роднят только рабочий объем (1596 см ³ ) и восьмиклапанное газораспределение. Своя головка блока цилиндров с измененными выпускными каналами, иной камерой сгорания и рубашкой охлаждения. У распредвала уменьшенная ширина кулачков. А главное внешнее отличие — более высокая клапанная крышка без горбика, на шести болтах и с патрубком вентиляции картера, пристыкованным возле первого цилиндра.

Своими абсолютными показателями новый восьмиклапанный мотор не особо впечатляет. А вот смещение тяговых акцентов радует невероятно

Степень сжатия увеличена с 10,3:1 до 10,5:1. На коленчатом валу только четыре противовеса, диаметр шатунных шеек и длина шатунов стали меньше, поршни заимствованы от вазовского мотора 1.8, по сравнению с прежними они получили измененную камеру сгорания и увеличенный жаровой пояс. Диаметр дросселя уменьшился, так же как и диаметр резьбы свечей (М12 вместо М14). Измененная конструкция маслоотделителя в системе рециркуляции картерных газов и новая форма маслосъемных колпачков посадили мотор на жесткую масляную диету — эксплуатационный расход и угар должны стать меньше.

По сути, получился новый двигатель со своими характеристиками: мощностью 90 л.с. вместо 87 сил и моментом 143 Нм вместо 140 Нм. Не бог весть какие показатели, но зато уже при 1000 об/мин доступны не 103 Нм, как ранее, а 112 Нм — то есть 80 процентов максимальной тяги. Кстати, обороты холостого хода уменьшены с 850 до 750 об/мин.

Почему столь важную обновку первым получил пролетарий Ларгус? Думаю, дело в подстраховке на случай возможных детских болезней. Ведь даже на эту презентацию восьмиклапанный Ларгус привезли только в обличье утилитарного фургона — который теперь стал дороже, от 700 тысяч рублей.

Новый мотор неожиданно тяговит и обладает понятным и покладистым характером — легко выкручивается до максимальных оборотов на всех передачах и позволяет уверенно трогаться с места, достаточно просто отпустить педаль сцепления. Правда, на такие фургоны АВТОВАЗ ставит французскую коробку передач JR5 и главную передачу с сельскохозяйственным отношением 4,9! Тогда как для универсалов с новым мотором предусмотрена главная пара 3,9 — которая, думаю, заметно изменит впечатления от мотора.

Жаль, таких машин на ездовое знакомство не привезли. Поэтому большую часть времени я катался на богатом Ларгусе Кросс с 16-клапанным 106-сильным мотором ВАЗ-21129.

В общем, я не вижу смысла переплачивать за шестнадцать клапанов. А сумма 705 тысяч рублей, которую после рестайлинга просят за базовый восьмиклапанный универсал, кажется вполне справедливой платой за улучшения.

Как и раньше, сзади у Ларгуса распашные двери, которые могут открываться на 180 градусов

Минимальная цена семиместной машины — 832 тысячи рублей, а цена богатого Ларгуса может доходить почти до миллиона! Особенно если это нарядный Кросс с увеличенным дорожным просветом и на 16-дюймовых шинах, который еще на 40 тысяч дороже.

Но если бы я участвовал в тех опросах, то попросил бы завод поскорее запустить восьмиклапанный Ларгус Кросс, причем с коробкой передач и главной парой от фургона. Или хотя бы с близким к нему передаточным отношением. Судя по характеристикам, такая машина будет ненамного медленнее 16-клапанной (14,3 с до 100 км/ч), зато намного удобнее в жизни.

Почему оборудование именно итальянское? Ответ тоже простой: ежегодно на Апеннинах регистрируется 150–200 тысяч метановых машин, это три четверти всех автомобилей на этом типе горючего в Европе. Причем газ у них есть примерно на половине всех АЗС и стоит он вдвое дешевле бензина и дизеля.

Водители, выбравшие Largus, с самого начала понимают, что доверили свою жизнь далеко не самому безопасному аппарату. Даже в топовой комплектации нет системы стабилизации, всего две подушки безопасности. Нет напоминания о спускающих колесах, которое часто может предотвратить ДТП. Набор систем комфорта тоже минималистичен: ни за какие доплаты не доступны климат-контроль, круиз, датчики света и дождя. Спасибо, что есть дистанционное управление центральным замком и стеклоподъемники.

Магнитола предельно простая, хотя и с Bluetooth, но, разумеется, без управления на руле. Сама баранка не регулируется по вылету, а спинка водительского кресла заметно люфтит, хотя машину я получил с пробегом всего 4000 км. Конечно, хотелось бы добавить шумоизоляции. В салон постоянно проникает и дорожный гул, и шум мотора. А еще на холостых на метане двигатель работает с легкими перебоями.

Метановая система не имеет связи с бортовым компьютером.

Шайба показывает запас газа и режим работы. Красный — бензин, зеленый — метан.

Из-за маленького объема баллона заправляться приходится часто, но суммы на чеках с АЗС радуют. Полный бак — 350–400 рублей. И это при достаточно высоких столичных ценах — 17,5–18,5 руб. за кубометр. Выходит, что 1 км пути на газе стоит 1–1,2 руб., тогда как на бензине — около 3 рублей. Ощутимая разница! В регионах я видел ценники и 14 рублей за куб. Так что экономия должна быть еще более заметная.

Немногочисленность метановых заправок, на которую обычно жалуются апологеты бензина, не доставила мне проблем. В столице их около 10, все они расположены у МКАДа. У меня максимальное отклонение от привычных маршрутов составляло не более 5 км в одну сторону, а иногда заправки попадались по пути. Благодаря интернету газовые АЗС всегда можно найти и даже заранее узнать цену топлива. Однако в Московской области мне удалось отыскать всего две заправки. Увы, маршрут Москва-Сочи проделать на метане и вовсе невозможно, при всем желании: перегоны между газовыми АЗС превышают 500 км.

Диван широкий, тут будет удобно втроем, но места для ног немного.

Так что для тех, кто хочет кратно снизить затраты на топливо, Largus CNG — очень интересная машинка. Конечно, с поправкой на заметную потерю объема багажника и некоторый ущерб в динамике. Радует, что проблема багажника не коснулась цельнометаллических фургонов на базе Largus: в грузовой версии баллон отделен от салона перегородкой и установлен сразу за водительским креслом.

Читайте также: