Шкода йети какую выбрать бу
В конце 2009 года Skoda удивила автомобильный мир, выпустив на рынок новую для себя модель - Yeti. Откровением стало не то, что это был первый в истории марки кроссовер, а то, как он выглядел. Смелый, почти экспериментальный для консервативной "Шкоды" дизайн публика приняла. Плюсов добавили традиционно практичный интерьер и хорошая ценовая политика, за что Yeti полюбился и в России. Однако новую модель "по сырости", увы, не обошли стороной технические проблемы. Рассказываем, как обстоят дела с кроссовером Skoda на вторичном рынке и какая версия доставит меньше всего хлопот.
В России дебютные поставки Yeti пришлись на начало 2010 года, а потому первые экземпляры готовятся отметить десятилетний юбилей. Отсюда и очень привлекательные цены: купить чешский кроссовер сегодня можно, имея в кармане 350-400 тысяч рублей. Правда к такому возрасту пробеги составляют около 200 000 км, а потому даже при должном уходе машина потребует внимания.
Еще один факт, на который стоит обратить внимание: автомобиль изначально создавался для Европы, из-за этого в нашем понимании получил ряд как плюсов, так и минусов. Достоинства касаются того, что на машине никак и нигде не экономили: отделка, эргономика, опции, модификации, ездовые параметры - все как для европейцев. А вот технологические евротренды, которые касаются, главным образом, двигателей и коробок передач, в российских условиях сыграли не лучшую роль.
Например, Skoda Yeti изначально получил для России две полярных модификации. Выбрать можно было либо базовую комплектацию с мотором 1.2 и только передним приводом, либо навороченное исполнение с мощным двигателем 1.8 и полным приводом. Понятно, что две трети продаж в России пришлись на более дешевые модификации.
В 2014 году до России доехала рестайлинговая версия "Снежного человека" - так можно перевести название кроссовера. Как выяснилось, консерватизм таки победил: Skoda убрала оригинальную двухфарную "морду", заменив ее традиционной оптикой и решеткой радиатора. Забегая вперед, добавим, что наследник Yeti кроссовер Karoq, который должен появиться в России в начале 2020 года, полностью лишился какой бы то ни было аутентичности и представляет собой абсолютный мейнстрим с дизайнерской точки зрения. По признанию руководителей Skoda - так просили клиенты.
Рестайлинг добавил кроссоверу пару новых моторов и одну коробку передач, что сделало выбор более сбалансированным, но, само собой, увеличило и цену. Сегодня дешевле 500 тысяч рублей обновленный Yeti пятилетнего возраста не найти.
Как уже было сказано, Yeti изначально поставлялся в Россию с двумя бензиновыми турбомоторами TSI объемом 1.2 и 1.8 литра. После рестайлинга в гамму добавился третий двигатель - 1.4 TSI, а чуть позже базовый агрегат 1.2 TSI все-таки заменили на атмосферный 1.6 MPI.
Сразу скажем, что найти в России можно и очень редкий дизель 2.0 TDI. Если вам попалась подобная версия в достойном состоянии, то отказываться не стоит - дизель 2.0 очень хорош как по своим возможностям, так и по надежности. При хорошем уходе, качественной солярке и масле, проблем он не доставляет.
Самым популярным в силу цены в России оказался мотор 1.2 TSI, который, увы, похвастаться отсутствием проблем не смог. Это двигатель серии EA111, технически упрощенный и переделанный из мотора 1.4TSI. Yeti досталась самая мощная 105-сильная его модификация CBZB.
Главной проблемой стала ненадежная цепь ГРМ, которая при пробегах уже в 40-50 тыс.км растягивалась, гремела и могла перескочить со всеми вытекающими последствиями. Не единожды выпускались разные варианты цепи и проводились отзывные кампании по ее замене, но солидного ресурса достичь на Yeti не удалось. Пусть и на компактном, но не очень легком кроссовере мотор всегда работает в перегрузе.
Еще одна распространенная проблема - нестабильная работа двигателя, связанная со свечами и катушками зажигания. Доставляет хлопоты топливный насос, который с возрастом богатил смесь, в результате чего та попадала в масло. Турбина тоже капризничала - нередко выходил из строя регулятор наддува. Ну и в российских условиях маленький моторчик 1.2 TSI зимой плохо прогревался, а значит плохо отдавал тепло салону, из-за чего "Шкоде" пришлось ставить так называемый "фен" и менять выпускной коллектор на модифицированный.
В целом можно сказать, что покупка Yeti с двигателем 1.2 - не лучшее решение.
Собственно, стандартные проблемы серии TSI не обошли стороной и двигатель 1.8. Разница только в том, что на солидном агрегате они проявляются гораздо позже.
Главной неисправностью агрегата является жор масла. Из-за неудачной конструкции поршней и маслосъемных колец, на пробегах после 50-60 тыс. км наблюдался повышенный расход масла, который при игнорировании проблемы достигал зашкаливающих значений, приводивших к капитальному ремонту. Хорошая новость заключается в том, что модифицированную поршневую на моторы TSI концерн VAG начал ставить в 2011 году, но окончательно победил только к 2014 году. Так что, чем старше Yeti, тем актуальнее проблема.
Не обошел стороной двигатель и вопрос с цепью ГРМ, только проявляется он заметно позже - посторонние шумы в работе начинаются ближе к 100 тыс. км пробега, а в промежутке 100-150 тыс.км весь механизм ГРМ гарантированно требует замены. Кстати, в отличие от мотора 2.0, который ставился на родственный Tiguan, у двигателя 1.8 с возрастом не обламывает поршни.
С появлением рестайлинга в гамму попал средний по мощности двигатель 1.4 TSI. Благодаря тому, что мотор оказался на Yeti уже в многократно модернизированном виде, основанном на проблемах "Тигуана", серьезных неисправностей на нем уже нет. Кроме того, Yeti легче кроссовера от Volkswagen, а потому агрегат подвергается меньшим нагрузкам, да и солидных пробегов мотор еще не выкатал.
Последним силовым агрегатом на Skoda Yeti стал 1.6 литровый бензиновый "атмосферник", который таки заменил проблемный мотор 1.2 TSI модификации CWVA. Двигатель хорошо знаком владельцам "Октавий" и "Рапидов".
Основные проблемы этого мотора так или иначе связаны с масляной системой. С возрастом появляется повышенный расход на уровне 200-500 грамм на 1000 км, что производитель принимает за особенность конструкции, а не за проблему. Беда в том, что на машине нет датчика уровня масла и проверяется от только щупом. Помимо прочего подтекают сальники уплотнителей распредвалов. Зато побеждена проблема цепного механизма ГРМ, который просто заменили на ремень.
В зависимости от двигателя Skoda Yeti комплектовался несколькими коробками передач: механические 5-ти и 6-ти ступенчатые трансмиссии ставились на все моторы, двигатели 1.2 TSI и 1.4 TSI получили робот DSG-7, а старший мотор 1.8 TSI - коробку DSG-6. Атмосферный мотор 1.6 имел возможность оснащаться классическим шестиступенчатым автоматом.
С механическими трансмиссиями особых проблем нет за исключением исполнения 1.8. Двигатель наделял Yeti динамикой хот-хетча, а потому нагрузки на коробку были соответствующие, так что возможны проблемы с подшипниками, сцеплением и маховиком.
Описывать всевозможные проблемы роботизированной коробки DSG-7 в очередной раз смысла не видим. Кратко скажем, что проблемный робот доделывался на протяжении всего цикла производства, так что чем новее машина, тем надежнее конструкция. Кроме того, для DSG сегодня существуют оригинальные ремкомплекты, которые заметно удешевляют даже капитальный ремонт трансмиссии. С "мокрым" роботом DSG-6 на старшей версии 1.8TSI проблем гораздо меньше.
По неторопливому автомату, который ставится только с мотором 1.6, рекомендации стандартные - регулярная замена масла и минимум нагрузок. В остальном он достаточно надежен.
Что касается полного привода, то такую версию имела только модификация c мотором 1.8 TSI. Система с муфтой Haldex полностью копирует таковую на Volkswagen Tiguan. Вопросы к ней возникают только в случае регулярных выездов на бездорожье. В ином случае рекомендуется не реже каждых 60 тыс. км менять масло.
Отличные ездовые характеристики сочетаются с неплохим ресурсом подвески, которая правда жестковата. Первыми обычно сдаются стойки стабилизатора и ступичные подшипники, которые порой не дотягивают и до 30 тыс. км. К 100 тыс. км пробега придется менять амортизаторы, рулевые тяги могут выдержать и 150 тыс. км.
Что касается тормозной системы, то колодки и диски выдерживают стандартный ресурс при равномерной эксплуатации. Единственный вопрос могут вызвать отголоски проблем с блоком ABS, которые проявлялись на Tiguan. Правда в силу того, что Yeti появился на три года позже, машине достались уже модернизированные настройки.
Как ни странно, Skoda Yeti является одним из немногих автомобилей концерна VAG, у которого были проблемы с коррозийной стойкостью. Причина в бракованной грунтовке, из-за которой краска на первых версиях кроссовера шла пузырями. Производитель признавал проблему и перекрашивал части авто по гарантии, так что новая краска на Yeti - не всегда признак ДТП. Со временем недостаток устранили.
Что касается интерьера, то он сделан из качественных материалов и может доставить проблемы уже в силу возраста или неаккуратной эксплуатации.
Если вы положили глаз на подержанный Skoda Yeti, то стоит помнить несколько фактов. Концерн Volkswagen постоянно модернизирует свои автомобили, особенно если они доставляют проблемы. Так что чем младше будет автомобиль, тем лучше. В идеале рассматривать рестайлинговую версию, которая является по сути работой над техническими ошибками.
Двигатель 1.4 TSI - золотая середина, как с механикой, так и с DSG, но поскольку появился он относительно недавно, недорогих вариантов пока не найти. Также в силу молодости дороговаты и простые версии с атмосферником 1.6, зато это самый простой и выносливый агрегат, правда очень неторопливый.
Даём советы по выбору первого чешского кроссовера и рассказываем, каких неприятностей следует ждать от Skoda Yeti с пробегом.
Предыстория
Прототипы первенца линейки кроссоверов Skoda были представлены широкой публике в 2005 году. Сначала на автосалоне в Женеве дебютировал пятидверный паркетник Yeti с оригинальной внешностью. А затем во Франкфурте под именем Yeti II чехи показали трёхдверку со съёмным верхом в духе пляжного багги. Серийный вариант кроссовера Yeti, во многом напоминающий первый одноимённый концепт, компания Skoda представила в марте 2009 года на автосмотринах в Женеве.
В том же 2013 году чехи обновили Yeti. Ему изменили дизайн передней части, убрав забавные большие кругляши светотехники, поменяли форму капота, бамперов и радиаторной решётки в соответствии с новым фирменным стилем. Также машине пересмотрели список оснащения и установили новый руль. Версию с неокрашенным пластиковым обвесом назвали Outdoor, а ещё добавили новую – с окрашенным в цвет кузова. Она получила имя City. В техническом плане никаких изменений не произошло.
Кузов
Двигатели
Плюс ко всему прочему на машинах до 2010 года у него также возможны перескоки цепи ГРМ, а при её замене примерно на 100 000 км нужно обновить ещё и помпу за 13 400 рублей. Что же до турбодизеля 2.0 TDI, то это, судя по немногочисленным отзывам владельцев, один из наименее хлопотных агрегатов под капотом Skoda Yeti. В приводе ГРМ вместо цепи у него ремень за 3900 рублей, который следует менять каждые 90 000 км. Использование качественного дизтоплива – залог долгой жизни ТНВД за 67 100 рублей и гарантия работы форсунок по 19 250 рублей не меньше 100 000 км. А вот от замены клапана EGR за 10 000 рублей через 60 000 км из-за толкания в пробках никуда не деться.
К механическим коробкам передач, которые ставятся на Yeti со всеми двигателями (5-ступенчатая с 1.6 и 6-ступенчатая с остальными) кроме дизеля претензий не много. На 80 000 км в них могут потребовать замены подшипники дифференциала по 1750 рублей, а также подтекающие сальники от 250 рублей. Сцепление за 19 400 рублей ходит от 100 000 км и больше. Масло в МКП Yeti залито на весь срок службы коробки, но лучше менять его раз в 60 000 км. Кстати, из-за загустевания масла на морозе у механики могут с трудом включаться первые две передачи. Но 5-10 минут прогрева трансмиссии на ходу решают эту проблему.
Остальное
Независимая подвеска чешского кроссовера вряд ли доставит хлопот своему владельцу. Особенно, если машина редко покидала асфальт. Наиболее известная проблема ходовой Yeti – люфтящие сайлентблоки передних рычагов по 760 рублей. О необходимости их замены владелец узнает по характерному скрипу. Стойки стабилизаторов по 900 рублей могут застучать, требуя обновления, с интервалом около 20 000 км. Передние тормозные колодки паркетника за 2000 рублей ходят порядка 40 000 км, а задние за 1700 рублей – вдвое дольше. Во время тест-драйва машины прислушайтесь не гудят ли ступичные подшипники в колёсах. Они меняются вместе со ступицей и стоят не дёшево – 6800 рублей за весь узел в сборе.
Почём?
Наш выбор
Даём советы по выбору первого чешского кроссовера и рассказываем, каких неприятностей следует ждать от Skoda Yeti с пробегом.
Предыстория
Прототипы первенца линейки кроссоверов Skoda были представлены широкой публике в 2005 году. Сначала на автосалоне в Женеве дебютировал пятидверный паркетник Yeti с оригинальной внешностью. А затем во Франкфурте под именем Yeti II чехи показали трёхдверку со съёмным верхом в духе пляжного багги. Серийный вариант кроссовера Yeti, во многом напоминающий первый одноимённый концепт, компания Skoda представила в марте 2009 года на автосмотринах в Женеве.
В том же 2013 году чехи обновили Yeti. Ему изменили дизайн передней части, убрав забавные большие кругляши светотехники, поменяли форму капота, бамперов и радиаторной решётки в соответствии с новым фирменным стилем. Также машине пересмотрели список оснащения и установили новый руль. Версию с неокрашенным пластиковым обвесом назвали Outdoor, а ещё добавили новую – с окрашенным в цвет кузова. Она получила имя City. В техническом плане никаких изменений не произошло.
Кузов
Двигатели
Плюс ко всему прочему на машинах до 2010 года у него также возможны перескоки цепи ГРМ, а при её замене примерно на 100 000 км нужно обновить ещё и помпу за 13 400 рублей. Что же до турбодизеля 2.0 TDI, то это, судя по немногочисленным отзывам владельцев, один из наименее хлопотных агрегатов под капотом Skoda Yeti. В приводе ГРМ вместо цепи у него ремень за 3900 рублей, который следует менять каждые 90 000 км. Использование качественного дизтоплива – залог долгой жизни ТНВД за 67 100 рублей и гарантия работы форсунок по 19 250 рублей не меньше 100 000 км. А вот от замены клапана EGR за 10 000 рублей через 60 000 км из-за толкания в пробках никуда не деться.
КПП
К механическим коробкам передач, которые ставятся на Yeti со всеми двигателями (5-ступенчатая с 1.6 и 6-ступенчатая с остальными) кроме дизеля претензий не много. На 80 000 км в них могут потребовать замены подшипники дифференциала по 1750 рублей, а также подтекающие сальники от 250 рублей. Сцепление за 19 400 рублей ходит от 100 000 км и больше. Масло в МКП Yeti залито на весь срок службы коробки, но лучше менять его раз в 60 000 км. Кстати, из-за загустевания масла на морозе у механики могут с трудом включаться первые две передачи. Но 5-10 минут прогрева трансмиссии на ходу решают эту проблему.
Остальное
Независимая подвеска чешского кроссовера вряд ли доставит хлопот своему владельцу. Особенно, если машина редко покидала асфальт. Наиболее известная проблема ходовой Yeti – люфтящие сайлентблоки передних рычагов по 760 рублей. О необходимости их замены владелец узнает по характерному скрипу. Стойки стабилизаторов по 900 рублей могут застучать, требуя обновления, с интервалом около 20 000 км. Передние тормозные колодки паркетника за 2000 рублей ходят порядка 40 000 км, а задние за 1700 рублей – вдвое дольше. Во время тест-драйва машины прислушайтесь не гудят ли ступичные подшипники в колёсах. Они меняются вместе со ступицей и стоят не дёшево – 6800 рублей за весь узел в сборе.
Почём?
Наш выбор
Родство с Volkswagen Tiguan, приличный набор потребительских качеств и умеренная цена успешно двигали продажи не только в годы, когда Skoda Yeti продавался на первичном рынке, но и сейчас. Есть здесь, правда, и хорошо знакомые вопросы в виде аббревиатур TSI и DSG. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что менее полумиллиона за кроссоверы не просят, а чтобы иметь возможность найти хороший вариант, нужно готовить побольше – хотя бы 700 тысяч. Из чего придется выбирать и какие есть удачные варианты?
Škoda Yeti '2009–17
Škoda Yeti '2009–17
Днище на этом фоне выглядит обычно: на него по сравнению с кузовом почти не жалуются, так что здесь стоит убедиться, что осматриваемый экземпляр – не неприятное исключение. Здесь не должно быть комьев застарелой грязи, которая говорит об излишних амбициях владельца и тяжелой жизни полного привода (если он есть), а заодно сильной коррозии, особенно в точках крепления подрамников и подвесок. Обратить внимание нужно на дренажи: они помогут при переходе ко внутреннему осмотру салона. Дело в том, что тут частенько бывает сыро, причем потенциальных источников влаги хватает: это и негерметично установленное лобовое стекло, и забитые дренажи люка, и текущие точки крепления рейлингов, и банальные проблемы с уплотнителями, из-за которых даже проводились сервисные кампании по их замене. Все это не идет на пользу ни электрике, ни кузову: к примеру, в зоне под передними сиденьями, особенно правым, нередко обнаруживается серьезная коррозия. Ну а помимо салона прощупать ковры стоит и в багажнике.
Škoda Yeti '2009–17
Резюмируя данные по кузовным особенностям, можно сделать простой вывод: при выборе Yeti стоит отделять битые машины от просто перекрашенных, а шансы встретить перекрашенные элементы стремятся к 100% пропорционально увеличению возраста автомобиля. Учитывая, что дилеры даже устраняли появляющиеся дефекты по гарантии, мало кто предпочитал тратить собственные деньги на качественный ремонт. Так что двойной-тройной слой краски на дверях и крыльях при отсутствии следов кузовного ремонта не должен сильно удивлять.
Škoda Yeti '2009–17
Škoda Yeti '2009–17
Škoda Yeti '2009–17
Škoda Yeti '2009–17
Ресурс и надежность моторов 1,2 зависит от даты выпуска: до рестайлинга это были агрегаты семейства EA111, а с 2015 года – EA211, и между ними есть немало различий. Дорестайлинговые двигатели с индексом CBZB к покупке рекомендовать сложно: у них слабый цепной привод ГРМ, а в силу возраста трудно прогнозировать остаточный ресурс турбины и топливной аппаратуры. Если замена ГРМ – это 20-25 тысяч, и даже форсунки и ТНВД стоят не слишком шокирующих денег (5-10 тысяч), то турбина – это всегда дорого, а проблемы с поршневой группой – еще хуже. После рестайлинга здесь появились моторы CYVB серии EA211: здесь ременной ГРМ и более прогнозируемый остаточный ресурс, хотя бы в силу возраста. Если вы стремитесь к экономии топлива и не боитесь маленьких турбомоторов, то при условии хорошей диагностики можно рассмотреть такие варианты.
Škoda Yeti '2009–17
Škoda Yeti '2009–17
Škoda Yeti '2009–17
Немного о Škoda Auto и Yeti
На радость многим дельцам того времени началась Первая мировая война, и владельцы Шкоды этим событием успешно воспользовались, правда, в ущерб легковым автомобилям. В середине тридцатых Шкода занялась производством танков, однако их последний танк погиб уже в 1941 году под Москвой. Зато в годы Второй мировой специалистам предприятия пришлось поработать на Третий рейх на полную катушку: выпускали грузовики, тягачи и даже внедорожники. За что и поплатились: завод был сильно повреждён в результате бомбардировок.
После войны Шкода оказалась единственным автопроизводителем Чехословакии, но в силу изолированности от Запада компании не нужно было конкурировать с американскими и западноевропейскими фирмами. Автомобили неплохо расходились в Восточной Европе, но к концу восьмидесятых стало очевидным, что без сотрудничества с более сильными партнёрами компании придётся нелегко.
Осмотр в автосервисе
Типичной особенностью нашего мотора мастер считает необходимость замены помпы на пробеге, близком к ста тысячам. У нас пока с ней проблем нет. В целом, мотор называют хорошим, а вот присутствующий в линейке 1,4 TSI специалисты автосервиса вспоминают не лучшими словами. Сервисмены припомнили не единичные случаи выхода из строя поршней, точнее – их прогар и разваливающиеся кольца. Моторы с вышедшей из строя поршневой встречались также на Тигуанах и Джеттах. Видимо, повышенную турбиной нагрузку 1,4-литровые моторы не любят.
Мнение автовладельца
Плюсы автомобиля
Недостатки автомобиля
Основных недостатка два: сиденья и высокая стоимость обслуживания у официального дилера. Да, хозяин автомобиля худощавого телосложения, поэтому боковая поддержка его толком не поддерживает. Скорее всего, тут он прав: Йети покажется удобным не всякому водителю. Пространства тут более, чем достаточно. Автор этих строк расплылся по креслу с комфортом и чувствовал себя неплохо. Владельцу же, судя по увиденному, такое удобство недоступно.
Стоимость обслуживания у дилера кажется действительно завышенной. Впрочем, по словам хозяина, и очередное ТО для Октавии может обойтись более чем в 60 тысяч. Владелец Йети от услуг дилера отказался, и дело не только в цене, но и в качестве обслуживания. Не вызвала восторг и система автоматической парковки. Может быть, для неопытных водителей это штука и будет полезной, но Илья ей воспользовался только один раз и то только для того, чтобы показать её работу жене. Пока машина определяла, как ей лучше встать, место чуть не занял дерзкий BMW, поэтому владелец предпочёл действовать сам. К тому же система слишком осторожная и не соглашается ставить машину туда, куда её можно загнать своими руками и ногами, ссылаясь на недостаток места. Эту систему Илья с удовольствием поменял бы на лобовое стекло с обогревом, которое появилось только на рестайлинговых Йети в 2013 году.
Что пишут на форумах
Дело в том, что, как и многие другие Шкоды, Йети начинает прогреваться только на ходу. И в холодном климате стоя на месте прогреть эту машину не получается. Остывает тоже быстро, поэтому тепло в салоне бывает только при движении. С учётом отсутствия обогрева лобового стекла на большинстве версий такой недостаток можно считать очень существенным. В целом покупатели машиной довольны. Особенно те, кто не приобрёл машину с 1,4 TSI.
Субъективное мнение
Не буду скрывать: машина понравилась. При более близком знакомстве она уже не похожа на последствие надругательства злого Тигуана над беззащитной Октавией. Шкода выдаёт своё присутствие многими элементами, и, глядя на приборную панель, можно подумать, что сидишь именно в Октавии. Но нет, тут всё значительно интереснее, особенно на ходу. Работа подвески мне показалась более близкой к Тигуану, а не к Октавии, поэтому многочисленные жалобы в интернете на её ходы меня удивили. Но они есть, поэтому мой долг сказать о них. Конечно, она жестковата, но не чрезмерно.
За помощь при подготовке материала выражаем благодарность автосервису G-Energy Racing Service
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
1.8 TSI не имеет двойного наддува у Йети. Рестайлинг Йети был не в 2013, а в 2014. Хотя бы проверяйте перед публикацией, позор
Да, походу исправлять ничего не собираются - неуважение к читателям, введение в заблуждение.
Читайте также: