Романовский мост через волгу где находится

Обновлено: 08.01.2025

Железнодорожный мост у станции Волга. Находится на перегоне Волга — Кобостово участка Сонково — Рыбинск Северной железной дороги.

Содержание

Мост 1871 года

Построен в 1869—1871 годах обществом Рыбинско-Бологовской железной дороги. Стал вторым железнодорожным мостом через Волгу после Тверского.

Неразрезная балочная решётчатая ферма. Пролёты по 105 м.

В связи со строительством Рыбинского гидроузла верхнее пролётное строение моста снято; опоры не разобраны и стесняют судовой ход.

Мост 1938 года

Построен в 1938 году Волгостроем НКВД СССР в нескольких десятках метров ниже по течению.

Четырёхпролётный мост с железобетонными арками (каждая весом 4250 т, объёмом 1700 куб. м). Ширина пролётов 124 м.

Второй и третий пролёты считая от правого берега судоходные (во второй для судов идущих вниз, в третий — вверх). Высота 15,5 м от нормального подпорного уровня.

В 2002—2004 годах проводился ремонт моста.

Источники

Пунин А. Л. Архитектура отечественных мостов. — Л.: Стройиздат. — 1982. — С. 52.

Ссылки

Мосты по алфавиту
Мосты Ярославской области
Мосты через Волгу
Железнодорожные мосты России
Появились в 1871 году
Появились в 1938 году
Некоузский район Ярославской области
Рыбинский район Ярославской области
Ярославское отделение Северной железной дороги

Wikimedia Foundation . 2010 .

Полезное

Смотреть что такое "Волжский железнодорожный мост" в других словарях:

Железнодорожный мост у станции Волга — Железнодорожный мост у станции Волга … Википедия

Костромской железнодорожный мост — Железнодорожный мост в г. Кострома … Википедия

Ярославский железнодорожный мост — Координаты … Википедия

Зеленодольский железнодорожный мост — (Романовский мост, Красный мост, Свияжский мост) … Википедия

Тверской железнодорожный мост — Тверской железнодорожный мост … Википедия

Саратовский железнодорожный мост — Саратовский железнодорожный мост … Википедия

Октябрьский железнодорожный мост — Сызранский мост железнодорожный мост через Волгу в Октябрьске Самарской области, в 10 километрах от Сызрани. Открыт 30 августа 1880 года на построенном в 1877 году участке Самаро Златоустовской железной дороги (до этого действовала паромная… … Википедия

Волжский мост — Борский мост в Нижнем Новгороде Волжский железнодорожный мост в Ярославской области См. также Транспортные переходы через Волгу … Википедия

Мост в Кинешме — Координаты: 57°29′30.31″ с. ш. 42°04′31.46″ в. д. / 57.491753° с. ш … Википедия

Позволение на строительство от императора Николая II было получено в 1902 году. Свое имя мост получил также в честь 300-летия со дня начала правления рода Романовых.

Позволение на строительство от императора Николая II было получено в 1902 году, однако строительство началось лишь 1911. Для строительства был выбран проект моста Александра Белелюбского. Причиной столь длительных проволочек стала заинтересованность железнодорожных магнатов в отсрочке строительства . Общество московско-казанской железной дороги всеми силами оттягивало строительство, так как имело высокую прибыль с перевозки пассажиров и грузов через Волгу – стоимость переправы оплачивалась отдельно.

Строительство моста планировалось вести через Золотой остров, так как именно здесь можно было сэкономить на сносе крестьянских строений и садов в Вязовых, Кабачищах, купле земли. Но правительство настояло на втором варианте — строить между склоном Вязовых гор и левобережной деревней Кабачищи. Насыпное полотно между станцией Свияжск и горой, длиной в версту, рассекало деревню Нижние Вязовые. На левобережье требовалось отсыпать высокую дамбу, разрезавшую Паратский затон пополам или перекинуть через него арочный пролет.

«Во всех этих деревнях хотя и нет подмеси к хлебу, как это было в 1891-м году, но хлеба, хотя и чистого, дают не вволю. Приварка - пшена, капусты, картофеля, даже у большинства, нет никакого. Пища состоит из травяных щей, забеленных, если есть корова, и незабеленных, если ее нет, - и только хлеба. Во всех этих деревнях у большинства продано и заложено всё, что можно продать и заложить.
Из Гущина я поехал в деревню Гневышево, из которой дня два тому назад приходили крестьяне, прося о помощи. Деревня эта состоит, так же как и Губаревка, из 10 дворов. На десять дворов здесь четыре лошади и четыре коровы; овец почти нет; все дома так стары и плохи, что едва стоят. Все бедны, и все умоляют помочь им. "Хоть бы мало-мальски ребята отдыхали", - говорят бабы. "А то просят папки (хлеба), а дать нечего, так и заснет не ужинаючи".

Торжественная закладка работ состоялась только 13 февраля. Специальным поездом из Казани прибыли приглашенные высокопоставленные представители правительственных и общественных учреждений. На переправе их встречали правленцы Московско-Казанской железной дороги. На открытии присутствовали епископ Чебоксарский Михаил, председатель правления Московско-Казанской железной дороги фон Мекк, командующий Казанским военным округом генерал Сандецкий, губернатор Стрижевский, казанский городской голова Бекетов и многие другие именитые деятели. Торжественное открытие сопровождалось праздничным пиршеством для высокопоставленных гостей.

К июню 1911 г. работы развернулись широким фронтом. Управлял строительством главный подрядчик и строитель Цишевский. На левом берегу засыпали затон. На затопляемом весной песчаном острове вели каменную кладку кессона, в воде забивали сваи. На правом продолжали установку деревянного кессона, срывали приверх песчаного Золотого острова, вели от него узкоколейку, по которой должен поступать грунт для насыпи. Рабочих к этому времени насчитывалось уже около 3 тысяч. Тут присутствовали металлисты, кессонщики, землекопы, каменщики, плотники, машинисты электростанции и компрессорных установок и другие. Но преобладали чернорабочие-сезонники, люди, не имевшие никакой специальности, обходившиеся работодателям по грошовой цене. Дневная смена начиналась в 6 утра и кончалась в 6 вечера с часовым перерывом на завтрак и обед. Кессонщики менялись через 6 часов — более не выдерживал организм. Тяжелые условия труда, неустроенность быта, отсутствие техники безопасности, скудное питание валили людей. Болезни преследовали неотступно. Но это не волновало подрядчиков — у конторы постоянно толпились просители, готовые предложить себя за умеренную плату.

Погоня за экономией временили материалов, игнорирование техники безопасности привели вскоре к ряду крупных катастроф с большими человеческими жертвами.

Зима 1911–1912 годов наступила рано, морозы быстро сковали льдом всю Волгу. Одако вскоре начались сильные оттепели и в результате подъема воды река вздулась. Ситуация говорила о том, что необходимо прервать работы на опорах, но руководитель работ Цишевский не счел необходимым это сделать и не сообщил правлению о нависшей угрозе. Работы шли как обычно.

22 ноября во вторник около 6 вечера, в момент, когда по льду прибыла вторая смена, а дневная еще не ушла, начался ледоход. Мгновенно срезало деревянные помосты возле опор. Люди, застигнутые врасплох, падали с громадной высоты на лед и в воду. Отовсюду доносились крики и стоны. Два ледокольных буксира двинулись на помощь, но не имея прожекторов и электрического освещения вообще, они мало помогли гибнущим. Удалось спасти всего 13 человек.

Первыми обрушились мостки 4–5 опор, там находилось около 50 рабочих. Вслед рухнули подмости между 5–6 быками, где скопилось 150 человек. На этих мостках лежало 950 бочек цемента, камень и другие материалы, которые, падая, давили людей.

Число погибших определить никто не смог, в большинстве своем это были поденщики, паспорта которых контора умышленно не учитывала. Некоторые спаслись на льдинах, кое-кого прибило течением к берегу. Плыли шапки, клочья одежды. К вечеру 23 ноября из воды извлекли всего 4 тела.

Весть о катастрофе мгновенно облетела окрестности и докатилась до Казани. Негодование общественности было заметным, однако никто не понес наказания перед законом.

В Татарстане в рамках строительства платной трассы Москва-Казань может появиться новый мост через Волгу за 54 млрд рублей. О необходимости такого сооружения в республике говорят не один год. Насколько его строительство повлияет на экосистему реки и что об этом думают экологи и активисты, разобрался Inkazan.

Впоследствии стало известно, что правительство будет выбирать между ее прокладкой и реконструкцией М-7. В минтрансе РФ заявили, что строительство новой трассы выгоднее восстановления старой. По крайней мере потому, что на новую дорогу привлечено 260 млрд частных инвестиций.

Строительство участка Москва –Казань обойдется в 650 млрд рублей. Прокладка трассы по территории Татарстана - в 121 млрд: 67 млрд — сама дорога, 54 млрд - мост через Волгу. Грандиозный по затратам проект должен быть построен до 2024 года. Он станет ключевым приобретением для региона и дублером Займищенского моста – единственного через Волгу.

Идея построить в Татарстане новый мост через Волгу появилась давно. У правительства было много вариантов как соединить два берега. Одним из них была канатная дорога. Строительство же нового моста предусмотрено в расчетном сроке развития города до 2050 года, тогда как обсуждаемый генплан охватывает период до 2035 года.

Точное место для его возведения долго не могли определить. Рассматривали три варианта. В итоге выбрали участок в 44 км от существующего моста — неподалеку от села Кзыл-Байрак в Верхнеуслонском районе. Ширина реки в этом месте — 2,5 км, строительная длина моста — 3,32 километра.

Строят дешево и неэкологично

У республики не было денег на финансово затратный проект, пока на помощь не пришел план по строительству платной скоростной дороги. По словам Нафисы Мингазовой, заведующей кафедрой природообустройства и водопользования КФУ, в Татарстане такие объекты строят самым дешевым и неэкологичным способом.

По словам эксперта, в идеале нужно пойти по пути экологичной мировой практики – это строительство моста от берега до берега. Причем даже на самых широких русловых участках, где русло может достигать 4-8 км. Такие сооружения наносят гораздо меньший вред, чем те, что возводятся с помощью намытия дамб.

Когда мост строится способом намывания, происходит загрязнение воды взвешенными веществами, сильное заиление, бурный рост сине-зеленых водорослей. В целом возникают застойные процессы, когда экосистема в этом месте перестает самоочищаться и начинает заболачиваться, сказала Мингазова.

По ее мнению, строительство моста могло быть оправдано в этом районе или ближе к Казани при выведении на него высокоскоростной железнодорожной магистрали – решение о ее прокладке правительство РФ еще не приняло, - если бы та была проложена по югу региона. Тогда бы мост через Волгу выполнял две функции: железнодорожного переезда и обычного моста.

Южный вариант предполагает, что трасса прошла бы не по лесам Татарстана, Чувашии и Марий Эл, нанеся минимальный ущерб экологии. Все же, по словам Мингазовой, необходимость моста, ведущего к южному въезду в Казань со стороны Приволжского района, в той части города назревала давно.

По словам специалиста по городскому и территориальному развитию, эко-активистки Юлии Файзрахмановой, мост через Волгу – это очень серьезное вмешательство в экосистему реки. Поэтому подходить к этому вопросу нужно комплексно, проведя многочисленные анализы и выбирая тот вариант, который наименее нарушит экологическую систему.

В целом, необходимости в таком мосте в ближайшие годы, пока не решены другие социально-экономические проблемы в республике, нет, считает активистка. По ее мнению, с точки зрения экологии этот проект ненужный и вредный.

Так как мост проходит через достаточно широкое место Волги, понадобится строительство дамбы, что приведет к заболачиванию, такая ситуация была, когда строили мост в Займище. Плюс ко всему на берегу Лаишевского района находятся защитные водоохранные леса Гослесфонда, которые тоже пострадают при строительстве.

Зеленодольский железнодорожный мост (Романовский мост, Красный мост, Свияжский мост [1] ) — железнодорожный мост через Волгу между Зеленодольском и посёлком Нижние Вязовые.

Первый, Романовский мост, построен в 1910—1913 годах по проекту инж. Белелюбского Н. А. и Пшеницкого А. П.

Длина моста 1063,2 м (схема 18,2 + 55 + 6×158,4 + 39,6 м).

Металлические полупараболические пролетные строения (фермы) с ездой понизу.

Высота судоходного пролёта: 21,2 м. — от проектного уровня, 17,2 м. — от нормального подпорного, 13,1 м. — от расчётного уровня.

Содержание

История строительства

История моста

В 1950—1952 годах ниже по течению рядом с действующим Мостоотрядом № 1 Мостотреста построен второй мост; открытие движения по нему состоялось в январе 1957 года (чётное направление, перегон Зелёный Дол — Свияжск).
2006—2011 гг. — замена пролётных строений старого моста. Один из пролётов моста было решено сохранить, и соорудить из него памятник мосту [3] .

Фотографии

Вид на мост из Зеленодольска

Вид на мост у Нижних Вязовых двигаясь по ледовой переправе

Примечания

Литература