Прадо или паджеро спорт что лучше
Тем не менее Sport в их условной группе по-прежнему можно использовать в качестве референсного автомобиля. К такому выводу приводит подготовительный блиц: собираю на выходные Митцу, а также обе Тойоты — Prado и Fortuner — с дореформенными дизелями. Несмотря на невероятно тугой отклик 180-сильного двигателя, Pajero оказывается на замерах самым динамичным. Он понятнее управляется даже на шинах Yokohama Geolandar A/T, которым свойственны заметные уводы. Наконец, до определённой скорости обеспечивает лучшую плавность хода на плохой дороге.
Субъективно кажется, что напористый Fortuner быстрее всех, но замеры это не подтверждают. Раньше они с Prado развивали 177 сил и 450 Н•м. Теперь обе Тойоты оснащаются 200-сильными моторами.
Prado образца 2017 года просторнее, тише, ровнее стелет по гладкому асфальту. К сожалению, он оснащён системой креноподавления KDSS с гидроцилиндрами в стойках стабилизаторов, поэтому неровности отрабатывает грубо. Руль лёгок и пустоват, на на нём всё равно больше всего информации…
Жёсткий и шумный Fortuner позволяет держать на бездорожье более высокую скорость, чем пружинистый Pajero, но душу вытрясает только так. На грунте в противовес упрямому Prado демонстрирует шальную заносчивость. Ещё у Форчунера самый чувствительный в этой компании акселератор да пара рудиментарных сидушек в багажнике, оснащённом сервоприводом пятой двери. Дизайн интерьера повеселее, но рабочая поза невыносима. Да и простовата трансмиссия с жёстко подключаемым передком.
От Prado такого снимка не получишь, а систему стабилизации Pajero в режиме 2WD обмануть можно. Формально она отключается, фактически — не совсем. Но бессильна при разгрузке кормы от резкого сброса газа на дуге. Везде гидроусилители с подвохом: руль затыкается при быстром вращении.
Новая мультимедийная система добавила интерьеру Prado эклектики. Пластик матовый, глянцевый и металлизированный сочетается с разнофактурной обивкой. Тут и кнопочки всех мастей, и крупные шайбы. Хороша обзорность благодаря большим зеркалам. И свободно из-за низкого тоннеля.
Поэтому задержавшийся в редакции Mitsubishi кажется совсем не лишним на презентации обновлённой 200-сильной Тойоты. Самое оно для контекста. Он и достоинства Прадика подчёркивает, и не позволяет упустить недостатки. Что может быть нагляднее, например, параллельных стартов? Раньше Prado сильно отставал, а теперь хоть ненамного, но вырывается вперёд. Вроде невелика прибавка для машины массой свыше 2,3 т — 23 л.с. и 50 Н•м, — а результат превосходит ожидания.
Prado предлагает спортрежим как для коробки, так и для силового агрегата в целом. Pajero — только бесполезный в данном случае ручной выбор передач. Обе машины наиболее эффективно ускоряются при старте в две педали. На простом переносе ноги с тормоза на газ меньше теряет Mitsubishi.
С одним водителем в салоне и полным 87-литровым баком Toyota стабильно показывает на спецдорогах бронницкого полигона 11,1 с до сотни, несмотря на сопротивление шин Dunlop Grandtrek AT22. А её лучший результат — 10,7 с против 11,5 c у Mitsubishi. На нашем рынке заводское время разгона Prado не публикуется. В Германии, где он зовётся просто Land Cruiser, а паспортная мощность составляет 204 л.с. при тех же 500 Н•м, заявлены 9,9 с.
Для Pajero в России декларированы 12,3 с. Посуху, используя только задний привод, он способен на такое даже с тремя мужчинами в салоне. Сейчас влажно, и приходится задействовать полноприводный режим, чтобы избежать пробуксовки. Причём отставание от Prado начинается не сразу, а с долгого включения второй передачи после короткой (4,85:1) первой. Дальше диапазоны меняются живее и отрыв почти не растёт.
Pajero скуп на подсветку кнопок и авторежим стеклоподъёмников. Но с прошлой встречи добавились кнопка центрального замка и лампочки в козырьках. Много места занимает высокий тоннель, поэтому при схожей ширине по линии средней стойки салон Mitsubishi кажется существенно теснее.
Они славятся длинным тормозным путём. Универсальные шины не добавляют эффективности. В Prado дело усугубляет значительный свободный ход педали. Механизмы Mitsubishi схватывают раньше, но при интенсивном замедлении Pajero Sport сильнее клюёт носом, разгружая заднюю ось.
Обновление не тронуло подвеску Prado. На асфальте она вполне успешно борется с кренами, а система стабилизации раньше включается по сносу. Руль Pajero вращаешь на большие углы, он тяжелее и менее информативен. Но меньше дёргается при отработке поперечного профиля.
В городе Тойоту водить проще. Как и Pajero, она хорошо разглаживает мелочь, но жёстче на прочих типах неровностей из-за системы KDSS. Без неё не получить вентиляции передних сидений и подогрева задних. Элеганс Плюс за четыре миллиона сочетает кожу и обычные стабилизаторы.
Широкие кресла для крупных укутанных людей. Сзади просторно, но скользишь и по коже, и по коврикам. Распашная дверь открывается к тротуару. В Pajero теснее, но над головой больше места, чем в Форчунере. Спереди сидишь по-легковому, кресло цепче и надёжнее распределяет нагрузку.
Главное — Prado с новым мотором стал субъективно динамичнее прежнего, проще стало перемещаться в городском потоке, легче даются обгоны на шоссе. Мне не показалось, что 200-сильный турбодизель тише прежнего или меньше вибрирует на холостом ходу, о чём рассказывают коллеги. Для этого нужно пересаживаться из одной Тойоты в другую.
На фоне шумного и вибронагруженного двигателя Pajero всё едино. Однако, возможно, я не замечаю разницы из-за отличий в спецификациях двух тестовых Прадиков и влияния разных шин на общий акустический баланс. Дореформенный был обут в более асфальтовый Bridgestone Dueler H/T. Новый специально взят на Грандтреке, чтобы уравнять шансы на бездорожье.
Ходы подвесок чуть больше у Prado, геометрическая проходимость сопоставима. Оба кузова демонстрируют податливость при вывешивании: слегка перекошенные в проёме багажные двери закрываются с усилием. Кстати, у Тойоты отдельно поднимается заднее стекло.
По большому счёту нет особого смысла лезть в липкую глину вслед за нашим любителем офроуда Лёшей Смирновым на Mitsubishi. Но когда ещё выпадет шанс помесить грязь на таком способном проходимце, как Prado? Надо же напомнить себе, ради чего покупают такие машины люди с фантазией. Смирнов и Super Select II — конечно, сильная комбинация. Но и в моём распоряжении — понижайка с парой блокировок, плюс тяговое превосходство и многопрограммный трекшн-контроль с очень эффективным ползущим режимом.
На длинной и средней волне Prado позволяет свободнее выбирать скорость. Pajero требует поднимать ход, в противном случае удивляет большой амплитудой перемещения кузова и норовит чиркнуть по гребню губой.
Увы, после нескольких дождливых дней условия таковы, что от ассистирующей электроники пользы нет. Блокировка заднего дифференциала остаётся незадействованной, чтоб свободнее маневрировать. А подъёмы и траншеи штурмуются исключительно ходом. И тут жестковатая Toyota хороша тем, что меньше раскачивается, упрощая жизненно важный контроль развесовки. В глубоких колеях рулём лишь намечаешь направление, а управляешь в основном тягой. Пока вспомнил, как это вообще, натерпелся.
Центральная консоль Prado напоминает старую магнитолу из-за двух внедорожных контроллеров. Нижний управляет раздаткой с тем же передаточным отношением понижайки 2,57:1, что у Pajero. Верхний переключает программы трекшн-контроля и регулирует скорость в ползущем режиме.
Максимальная глубина преодолеваемого брода для обоих внедорожников заявлена на одном уровне — 700 мм. Забор воздуха и там и там производится через правое крыло.
Называя вещи своими именами, Prado до обновления был овощем. Полным-полно на Драйве2 владельцев, чьим единственным аргументом против является нехватка динамики. Что характерно, дизельную 177-сильную Тойоту часто меняют на бензиновую с V6 4.0 (249 л.с.). Такие версии традиционно чуть дешевле, и на этот раз обновлены только мультимедийно.
Приборы скомпонованы по одному принципу, но вспомогательные стрелочные указатели Prado удобнее электронных столбиков Pajero. Дисплейчик Тойоты позволяет подглядеть, куда повёрнуты колеса. У Mitsubisi нет цифрового спидометра, но скоро эту панель сменит полностью цифровая.
Диагональ цветного дисплея прибавила дюйм до девяти. На контрасте с долгожданными интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto ещё отчётливее бедность собственной графики и низкое качество картинки с камер. Узенькие кнопочки по периметру напоминают о Camry.
Prado по-прежнему кажется мне слегка переоценённым. Всех его преимуществ вроде более просторного и функционального интерьера, акустического комфорта, а теперь ещё удобства управления разгоном — недостаточно, чтобы оправдать разницу в без малого миллион рублей между тестовыми машинами. Однако если поставить рядом с Prado неотёсанный Fortuner, который стоит как Pajero Sport, то вот тут миллиона уже не жалко. Так что LC150 в некотором смысле оказывается заложником ценообразования промежуточной модели.
Фонари с прозрачными рассеивателями, чёрные колёса и тёмный хром — от 3,87 млн рублей. Для топ-версии Black Onyx (бывает семиместной) прокачан ещё и комплекс систем безопасности. У Pajero есть адаптивный круиз-контроль, но после остановки он требует нажать на тормоз и отключается.
Не надо забывать, что в 2021 году до России доберётся обновлённый Mitsubishi. Его интерьер немного оживлён цифровой приборной панелью, модернизированным мультимедийным комплексом (управление, увы, остаётся сенсорным) и климатическим блоком с ручками регулировки температуры вместо кнопок. Электромеханический стояночный тормоз получит наконец функцию Auto Hold, а пятая дверь — электропривод со взмаховым датчиком. Предполагаю, что цены на локализованный Pajero Sport слегка подрастут. Не знаю, подорожает ли следом Fortuner 2.8, стартующий теперь с 3 084 000 рублей. Но любое их движение вверх неизбежно пойдёт на пользу Prado.
Паспортные данные
| Модель | Mitsubishi Pajero Sport | Toyota Land Cruiser Prado |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5–7 |
| Длина, мм | 4785 | 4840 |
| Ширина, мм | 1815 | 1885 |
| Высота, мм | 1805 | 1895 |
| Колёсная база, мм | 2800 | 2790 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1520/1515 | 1605/1605 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 2020 | 2160-2230 |
| Полная масса, кг | 2600 | 2990 |
| Объём багажника, л | 673–1624 | 621–1934 |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2442 | 2755 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 181/3500 | 200/3400 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/2500 | 500/1600–2800 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | полный с межосевым дифференциалом Torsen | полный с межосевым дифференциалом Torsen |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | зависимая, пружинная | зависимая, пружинная |
| Рулевой механизм | реечный с гидроусилителем | реечный с гидроусилителем |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 265/60 R18 | 265/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 218 | 215 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 175 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 12,3 | 9,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 9,8 | 9,5 |
| — загородный цикл | 7,0 | 6,7 |
| — смешанный цикл | 8,0 | 7,7 |
| Экологический класс | пятый | пятый |
| Ёмкость топливного бака, л | 68 | 87 |
| Топливо | дизтопливо | дизтопливо |
Техника Prado Александр Тычинин, Михаил Петровский
Архитектура шасси со стальной лонжеронной рамой не меняется уже много лет. Спереди — двойные поперечные рычаги, сзади — неразрезной мост с пружинами. Но в комплектации Black Onyx задняя подвеска пневматическая, а амортизаторы адаптивные.
Кузов с запрограммированными сминаемыми зонами покоится на восьми резинометаллических опорах. Стальные брусья в передней и задней частях рамы призваны смягчить последствия от столкновения с малогабаритными автомобилями.
Четырёхцилиндровый турбодизель 2.8 с чугунным блоком и легкосплавной головкой не поменял обозначения 1GD-FTV. Оптимизирована камера сгорания за счёт изменения формы поршня, модифицированы масляные каналы, верхнее уплотнительное кольцо получило углеродное напыление. Повышение показателей достигнуто также за счёт более производительного нагнетателя с изменяемой геометрией рабочего аппарата и дополнительным контуром охлаждения.
Интеркулер по-прежнему воздушный, хотя для некоторых рынков предлагается водяной. Масляный насос стал двухрежимным. Увеличено давление в топливной рампе с 2200 бар до 2500, каждая электромагнитная форсунка получила встроенный датчик давления и температуры. Аппаратура Denso по-прежнему способна осуществлять до пяти впрысков за такт, что позволяет снизить шум. Упрощена конструкция впускного коллектора: исчезли пневмоуправляемые вихревые заслонки. В России дизель GD отвечает нормам Евро-5, а в Европе, с добавкой мочевины, — Евро-6.
Техника Pajero Sport Константин Болотов, Александр Тычинин
Рамную конструкцию с неразрезным задним мостом Pajero Sport заимствовал у пикапа Mitsubishi L200 пятого поколения, но подвески отличаются. Спереди у обоих пружинные двухрычажки со стабилизатором поперечной устойчивости, однако у Спорта сзади вместо листовых рессор — пружины. Японцы утверждают, что все настройки шасси были оптимизированы для улучшения управляемости и устойчивости, уменьшения кренов и повышения комфорта.
В структуре стального кузова используются высокопрочные сплавы: синим цветом показаны стали с пределом прочности 440 МПа, красным — 590, зелёным — 980 МПа. Коэффициент аэродинамического сопротивления у Спорта лучше, чем у пикапа L200, — 0,40 против 0,42.
Турбодизель 4N15 MIVEC 2.4 (181 л.с., 430 Н•м), преемник мотора 4D56 2.5 (178 л.с., 350 Н•м), предлагается в России и на пикапе L200. Агрегат с механизмом регулировки фаз газораспределения и высоты подъёма впускных клапанов со сниженной до 15,5:1 степенью сжатия оснащается необслуживаемой цепью ГРМ. Турбокомпрессор тут — с изменяемой геометрией, давление впрыска — 200 МПа. Движок соответствует нормам Евро-5, выбрасывая в атмосферу 200 г/100 км CO2.
За кадром
Давненько я не брал в руки шашек. В данном случае это не лукавство: Prado последний раз водил в середине 2000-х, а за рулём Крузака сидел в 2016-м. В отсутствие устойчивых навыков езды по сложному бездорожью с удовольствием взял у Лёши Смирнова мастер-класс. Фотографу Ивану Баринову и оператору Алексею Киселёву в очередной раз пришлось работать в репортажном стиле, причём не в самых дружелюбных условиях. Но Смирнов даже тут продемонстрировал предусмотрительность, взяв для ребят запасные резиновые сапоги.
Большой багажник, современный/функциональный салон,
НЕ прихотлив, хорошо рулится, приятный звук работы двигателя:),
хорошая звукоизоляция, надежность.
Toyota Land Cruiser Prado, 4 поколение, 2-й рестайлинг, 09.2017 - н.в.
1) Отличный обзор для водителя.
2) Рама: ничего не скрипит на ухабах.
3) Надёжная подвеска: по раздолбанным городским дорогам, не говоря уже про грунтовки.
4) Атмосферный движок: без и ломучей турбины и дизельных форсунок.
5) Есть понижайка, блокировки межосевого и заднего диффов.
6) Небольшие внешние габариты - как у Camry.
7) Просто бомбические LED- фары.
8) 4 камеры кругового обзора - полезная штука, индикаторы слепых зон в боковых зеркалах (BSM) и помощь при выезде с паковки задом (пикает, если кто-то поперёк движется).
9) Полноразмерная запаска, а не как у немцев.
10) Аналоговая приборка, а не дешёвый виртуальный экранчик
11) Недорогое ТО и доступные зап-части.
12) Настоящая японская сборка (Made in JAPAN согласно VIN), а не наша рукоGопая.
13) Обычная коробка-автомат (гидрач Asin), а не недоразумение типа роботов DSG и вариаторов CVT. Работает чётко, без рывков.
14) Постоянный полный привод без риска перегреть за пару минут муфту, завязнув в сугробе.
15) Нет горба на полу - в ногах сзади у среднего пассажира, как в VW Touareg.
16) KDSS - нет пугающей валкости в поворотах
1) Нет достаточного количества разъёмов USB в салоне, приходится колхозить.
2) Нет Apple CarPLAY.
3) Маловато ящичков для мелочёвки.
4) Калитка сзади - анахронизм (даже с "форточкой"), хотя иногда у стенки в подземном паркинге её можно приоткрыть, а если бы вверх открывалось, как у TLC-200 - нет.
5) Качество экрана ГУ - ниахти, хотя при парковке очень помогает.
6) Нет доводчиков дверей.
7) Управляемость. Она нормальная для машины с высоким ЦТ, но не как седан - не будем лукавить: перед поворотом надо притормаживать.
8) Подлокотник задних пассажиров низковат.
9) Покраска ручек в салоне серебрянкой, царапучей причём.
10) Слабое ЛКП.
11) Обогрев лоб. стекла не доходит до стоек слева-справа.
12) Нет омывателей камер обзора (особенно - сзади); надо колхозить за 7тр примерно.
Уверен, вы читали мой текст про бензиновый Pajero Sport. Это был не обзор в чистом виде, а скорее метафорическое рассуждение не тему, кому такой автомобиль может понадобится — с полным набором квази-нужных опций, прожорливым бензиновым двигателем V6 и по цене в три миллиона рублей.
Собрав сливки с альтернативно мыслящих покупателей (с прошлого сентября их набралось 715 человек), в Mitsubishi наконец-то сделали ход вырезанной из слоновой кости лошадью и привезли на родину тех самых слонов дизельные Pajero Sport – в самых различных комплектациях, от умеренно-колхозных (на ручке и тряпке за 2,4 млн руб), до гламурно-председательских ( 3,05 млн руб, кожа, рожа, Apple Car Play).
И вот он стоит передо мной, внешне неотличимый от своего бензинового собрата, лишь едва слышно дребезжит под капотом дизелек. Это хорошо знакомый по L200 турбированный агрегат 4N15 объемом в 2.4 литра, выдающий 181 л.с. при 3500 об/мин и 430 Нм при 2500 об/мин (У «бензинки” 6B31, напомню, 209 л.с. при 6000 об/мин и 279 Нм/4000 об/мин).
Двигатель для компании довольно новый. Много легких сплавов, много оптимизации – любой фанат подписываться на пахнущие отработанным маслом гаражные влоги скажет вам, что это большой попадос в случае ремонта. Но инженеры обещают, что до этого не дойдет – двигатель разработан двигатель совместно с материнской компанией Mitsubishi Heavy Industry, которая на таких штуках собаку съела (и не одну). Большое количество умных решений, вроде коленвала, смещенного для снижения нагрузок на колено и вкладыши в момент нахождения поршня в ВМТ, и цепного привода ГРМ дает основания надеяться, что с двигателем не будет проблем долгие годы.
Pajero Sport новый VS предыдущий
Будем честны. Pajero Sport никогда не был писаным красавцем. Новое поколение решили облагородить с учетом “изысканных” вкусов азиатских председателей колхозов, поэтому понравится автомобиль не всем.
Сам салон – полностью другой.
Из эргономических косяков – только неудобное кнопочное управление раздельным климатом, отсутствие крутилки громкости и подсветки в противосолнечных козырьках, а также отсутствие автоматического режима стеклоподъемниках на всех механизмах кроме водительского. Кстати, ребята из российского представительства способствовали оперативной работе над ошибками. На модельном ряду 2017 на дверях появилась забытая на 2016 году кнопка разблокировки замков на подлокотнике, равно как и подсветка кнопок этой панели.
Посадка стала выше и комфортнее, особенно это чувствуют задние пассажиры, им больше не надо вынужденно прятать голову между коленями. Даже сиденья стали толще, и при езде по кочкам задницы пассажиров не пробивают их до каркаса. Вдобавок, стало больше ручек, за которые можно держаться. По багажнику плюс-минус паритет.
Автомобиль практически не потерял в геометрической проходимости. Слегка ухудшился только угол въезда, остальные параметры стали чуть лучше. На целых 20 см увеличилась глубина преодолеваемого брода (теперь она составляет 70 см. На метр можно топить смело). Как и прежде, главным ограничением внедорожных возможностей Pajero Sport является только сцепление шин и голова на плечах.
Технологически, новый автомобиль тоже заметно круче, не только за счет новой мультимедийки, но прежде всего за счет новых внедорожных режимов (грязь/снег, песок, гравий), доступных при блокировке центрального дифференциала. Плюс к этому, появился целый спектр полезных помощников, вроде систем кругового обзора, автоматического торможения перед препятствием и адаптивного круиз-контроля.
Для сугубо дорожной эксплуатации и для людей, привыкших к легковым авто, характер бензинового мотора понятнее. Чем больше газу, тем лучше тянет. Пик ускорения – ближе к красной зоне тахометра. Мотор ревет, мы летим – в общем, все четко и красиво. По абсолютной динамике машина с V6 быстрее на 0.5 с до сотни – 11.7 против 12.3.
Приведу простой пример. Перед вами узкий подъем с перегибами. Грунт – рыхлый и влажный, под ним – камешки. Ехать ходом тут нельзя – врежетесь в перегибы. Буксовать на месте тоже – сползете в сторону и, весьма возможно, сделаете уши. Нужно проехать внатяг, без остановки.
Именно тут и хорош дизель, который обеспечивает ровную тягу на низах. В такой ситуации на бензинке иногда тяга начинает радикально уменьшатся, и нога инстинктивно тянется к акселератору. Пробуксовка – остановка – сползаем в сторону и назад… Для любителей цифр – на 1500 об/мин у вас на дизеле 400Нм под педалью, на бензине – 240 Нм.
Еще одна фишка дизеля важна для любителей бродов. Конструктивно этот тип двигателя лучше подходит для водных процедур, так как нет риска залить высоковольтную часть.
Раз уж зашла речь про электронику, то отмечу, что по запросам потребителей на новом дизельном Pajero Sport появилось два аккумулятора вместо одного на L200 с таким же мотором.
Нужны ли электронные помощники?
Теперь давайте поговорим про увеличивающих стоимость автомобиля электронных помощников – нужны ли они, ведь все мы супер-асы вождения? *сарказм*
Польза очевидна лишь для некоторых систем.
На скользких спусках электроника здорово выручает. Конечно, вы можете сказать, что профи просто включит первую пониженную, заблокирует центр и задний дифф и тихонько поедет вниз. Но гораздо проще нажать кнопку активации системы помощи при спуске. На каменистом, скользком спуске в лесной колее решаюсь на страшное – убираю ноги с педалей и доверяю свою жизнь электронике.
Там же, в городе, изредка помогает система сигнализации о сближении с попутным транспортом, и даже система экстренного торможения. Но по большому счету, внимательный водитель без этих систем сможет обойтись.
Pajero Sport VS Prado
На мой взгляд, у этих автомобилей все-таки довольно разная целевая аудитория, которая, конечно, местами соприкасается и пересекается. Но мы живем в России, где словосочетание Land Cruiser – это не просто набор букв, даже не некая мантра, а весьма конкретный набор потребительских свойств и символ социального статуса. В линейке Toyota прямым конкурентом PS является модель Fortuner, так же родом из ЮВА.
И если мы говорим про машину за три миллиона, мы можем рассматривать или топовый Pajero Sport (3 049 990), или Prado с дизелем 2.8 в комплектации Comfort за 2 978 000 р – без Crawl Control, KDDS и адаптивной подвески.
На дорогах такой Prado более комфортен, но уровень кренов у него немножко выше. При этом вне дорог он ощущается более жестким ( с точки зрения задних пассажиров), и чуть более стабильным на неровных дорогах.
Консервативный и солидный салон Prado по стилю мне ближе – посадка выше, все внедорожные крутилки и нажималки расположены удобнее – перед глазами, а не в слепой зоне на тоннеле.
И что в итоге?
Если выбить в подарок резину и КАСКО, получается весьма нормальное по нынешним смутным временам предложение на универсальный автомобиль для путешествий по миру, созданный по канонам старой школы. Версию на МКПП в сочетании с дизелем я бы не рассматривал – ни для путешествий, ни для внедорожных приключений она преимуществ перед автоматом не имеет.
Испытывать новинку мне довелось в окрестностях Сочи – в местах хорошо знакомых как по тест-драйвам других марок, так и по собственным внедорожным вылазкам. Фирменный стиль этих пахнущих горным разнотравьем и морем краев – сочетание узких каменистых серпантинов и вдохновляющих просторов.
Каменистые колеи, разбитые лифтованными УАЗиками – травмоопасное испытание даже для рамного внедорожника с клиренсом в 218 мм. Передняя подвеска все -таки независимая, поэтому контактов с центральным бугром избежать невозможно. Благодаря мощной конструкции, мы отделались потерянным (и потом найденным в броде) передним номером, помятыми декоративными порогами и их крепежом, вмятинами на защите картера и раздатки, а также незначительными пластиковыми деталями. Для кроссовера подобные приключения могли оказаться гораздо более дорогими.
Мокрый каньон реки Псахо окружен самшитовой рощей, которая практически погибла после нашествия иноземной бабочки-убийцы. Кажется, скоро от заповедного лесочка совсем ничего не останется…
Каньонов в окрестностях Сочи чуть более, чем просто много. В некоторых их них совсем нет туристов, так как добраться до них непросто — как например до каньона под пугающим названием Волчья Пасть.
Трасса Сочи-Красная Поляна – одна из самых дорогих дорог в мире. Для меня секрет, почему при этом она имеет в основном по одной полосе в каждую сторону. Но вантовый мост красивый, этого не отнять.
Чайные плантации в Хосте – еще одна фишка Сочинского высокогорья.
Чай свежего апрельского сбора откровенно недешев – 100 грамм чая стоит 5000р.
Когда хром теряется на фоне светлого цвета, Х-фейс Спорта с узкими фарами хорош. Но сзади он будто неуклюжий пикап с кунгом — слёзы стекают по щекам, как задние фонари по корме. Восприятие дизайна, допустим, субъективно, но функциональность объективно пострадала. Внедорожные шины рискуют не влезть в зауженные колёсные арки, полностью окрашенные бамперы — пострадать по дороге на дачу. В оригинальной защите моторного отсека — отверстия, через которые всё летит на радиатор. А из-за модных интегрированных рейлингов выбор багажников стал меньше и дороже.
Спереди и сзади у Pajero — по паре буксировочных проушин под крюки разного размера. Решётка в передней части оригинальной стальной защиты за 22 тысячи рублей — сборник грязи.
На пластике тут явно сэкономлено. Массивная центральная консоль лишь визуально создаёт ощущение тесноты, но правому колену мешает несильно. Зеркала меньше, чем в Prado, зато дальше от водителя, а потому удобнее. Стойки завалены чуть сильнее, но обзорности это почти не мешает.
Удачен профиль легкового кресла с цепкой кожей: отсутствие регулировки поясничного подпора — не проблема. Сзади места чуть меньше, чем в Prado, тоннель повыше, но сидишь вольготно, радуясь подогреву. Наклон спинки меняется, но нет ни центральных дефлекторов обдува, ни розеток.
В машине за три миллиона — сплошь дубовый пластик, кнопки из начала 90-х и через раз открывающийся бардачок. Присмотришься внимательнее — становится ясно, что количество отсеков под мелочи уменьшилось, автоматический стеклоподъёмник до сих пор только у водителя, нет отдельной клавиши центрального замка, как и подсветки в противосолнечных козырьках. Дверь багажника без электропривода даже за доплату. Да ещё эта мультимедийная система: кнопки громкости сенсорные и расположены со стороны пассажира. К счастью, уровень можно отрегулировать и с руля.
После покупки вы заметите, что клавиши на водительской двери и джойстик регулировки зеркал толком не подсвечены, руль подогревается лишь в зоне правильного хвата, автозатемняющееся салонное зеркало работает отвратительно, а лобовое стекло запотевает, потому что размер дефлекторов обдува уменьшился почти в два раза… А чего не хватает в более дорогой Тойоте? Идеологически две машины близки, но между ними всё-таки миллион рублей, и это чувствуется. Более качественное исполнение салона диктует совершенно другой уровень запросов.
Спереди у Prado — две проушины, сзади — одна. На фото слева — защита моторного отсека, которой Prado комплектуется на конвейере.
Более серьезные решения, в том числе для раздатки, есть в оригинальных аксессуарах. Бак, как и на Pajero, окутан в металл. Базовые колёса Prado 17-дюймовые, у нас на дюйм больше.
Для гармонии тут недостаёт, например, тройного срабатывания поворотников и качественной цепкой кожи — плоское сиденье совсем не держит в виражах. Вентиляцию кресел бы за такие деньги. В остальном неплохо: приятнее пластик, аккуратнее детали, красочнее приборы. Нет проблем с подсветкой и нишами под мелочовку. Все стеклоподъёмники с авторежимом. Есть свой шарм в монументальной центральной консоли и крупных клавишах — жми хоть в брезентовых рукавицах. Вдобавок тут просторнее по всем направлениям.
Из огрехов интерьера — дребезг пластика на неровностях и неудачное положение кнопок подогрева руля (в зоне правильного хвата), лобового стекла в секторе покоя дворников и отключения ESP. Эти клавиши скрыты за баранкой. По центру — глубокий охлаждаемый бокс.
Тут профиль кресел проще, а кожа не держит, зато регулируется поясничный подпор. В топ-версиях — память. Сервопривод отодвигает рулевую колонку при посадке. Сзади просторно и удобно, тоннель невысок, спинка регулируется, по центру — дополнительные дефлекторы и розетка на 12 В.
В базовой комплектации Pajero — камера заднего вида, но парковочных датчиков нет. В топ-версии они сочетаются с системой кругового обзора. В самом дешёвом Prado — ни одного помощника, в средних — камера и комплект сонаров, а в дорогих машинах добавляется ещё и круговой обзор.
Пятая дверь на Prado открывается не вверх, а вбок, причём петли расположены справа — открывать приходится со стороны проезжей части. Поэтому откидывающееся стекло очень кстати. Оно отпирается кнопкой в уголке у левого фонаря.
Багажник Pajero (слева) скромнее. Проём — 98х90 см. Длина — 120−168 см, ширина — 101−128, высота — 92. Под открытой пятой дверью — 185 см. Внутри — сетка и розетка на 12 В. Правильный проём Prado — 117х99 см. Длина — 107−173 см, ширина — 110−139, высота — 103. Плюс полноценные 220 В.
Toyota плавает на прямой, будто кастор передней двухрычажки недостаточен. Не Патриот, конечно, с его хронически проблемной курсовой устойчивостью, однако работы водителю всё равно хватает. Постоянно приходится подруливать, отлавливая произвольные отклонения даже на городских скоростях. Стоит отвлечься — и вы на чужой полосе. Утомляет. И опять же: я прокатился на трёх разных автомобилях — симптомы одинаковы.
Оба внедорожника тихие, особенно в городе. Хотя Pajero был обут в шипованные шины, а Prado — во фрикционные. Однако при интенсивном разгоне отчётливо слышны двигатели, а на трассе примерно со 120 км/ч активизируются аэродинамические шумы.
Даже без пробок у наших внедорожников неслабый аппетит. Средний расход Pajero Sport во время теста — 17,3 л/100 км, у Prado — на литр больше.
Некогда грубый, утилитарный Pajero Sport преобразился в новом поколении. Настолько, что стал комфортнее Prado и по плавности хода, и по управляемости. Удивительно!
Популярность дизельных Prado логична — если и покупать LC 150, то именно такой. Дело не только в расходе или налоге, сколько в отменной настройке силового агрегата. Другое дело, что на ходу это неспокойный, грубоватый автомобиль.
Я взял такой на денёк для полноты картины — и не хочу отдавать. Двигатель образует идеальный союз с коробкой, он тише бензинового: нет характерных для дизеля вибраций, только слышится нежное цоканье впрыска. Почти гармония. Ещё бы тяги чуть больше. Хотя, глядя на расход в десять с половиной литров на сотню и запас хода почти в 900 км, понимаешь, что именно с этим мотором можно отправляться в путешествие и терпеть грубость тойотовского шасси. Одного у него не отнять — энергоёмкости. Как и на Pajero, можно мчать под 80 км/ч по кочковатому заснеженному полю без пробоев.
Даже в своей стихии — скажем, на заснеженном грейдере — Prado потряхивает седоков сильнее, чем Pajero. А задняя пружинная подвеска оказывается чуть мягче пневматической.
На консоли Prado — отдельный тумблер раздатки. Пневмоподвеска, помощник Multi-Terrain Select, офроудный круиз-контроль и блокировки управляются клавишами и ручкояткой. У Спорта — шайба раздатки — на тоннеле, как и кнопки контроля спуска с горы и переключателя режимов движения.
По геометрической проходимости, считай, паритет. У Prado угол въезда составляет 32º, съезда — 25º, рампы — 22º. У Pajero это 30º, 24,2º и 23,1º. Заявленный клиренс Тойоты — 215 мм, Mitsubishi — 218. В этом видео всё о понижайках, режимах трансмиссий и других внедорожных нюансах.
Паспортные данные
| Модель | Mitsubishi Pajero Sport | Toyota Land Cruiser Prado |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5–7 |
| Длина, мм | 4785 | 4780 |
| Ширина, мм | 1815 | 1885 |
| Высота, мм | 1805 | 1880 |
| Колёсная база, мм | 2800 | 2790 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1520/1515 | 1605/1605 |
| Снаряжённая масса, кг | 2050 | 2125–2365 |
| Полная масса, кг | 2600 | 2900 |
| Объём багажника, л | нет данных | 621–1934 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2998 | 3956 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 209/6000 | 282/5600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 279/4000 | 387/4400 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | полный | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | зависимая, пружинная | зависимая, пневматическая |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 265/60 R18 | 265/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 218 | 215 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 182 | 175 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,7 | 8,8 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 14,5 | 14,5 |
| — загородный цикл | 8,9 | 8,4 |
| — смешанный цикл | 10,9 | 10,6 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 | 87 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Комплектации
Техника Mitsubishi Константин Болотов, Александр Тычинин
Рамную конструкцию с неразрезным задним мостом Pajero Sport заимствовал у пикапа Mitsubishi L200 пятого поколения, но подвески отличаются. Спереди у обоих пружинные двухрычажки со стабилизатором поперечной устойчивости, однако у Спорта сзади вместо листовых рессор — пружины. Японцы утверждают, что все настройки шасси были оптимизированы для улучшения управляемости и устойчивости, уменьшения кренов и повышения комфорта.
Кузов, изготовленный по фирменной технологии RISE (Reinforced Impact Safety Evolution), стал жёстче по сравнению с конструкцией предшественника, но точных цифр нет. В структуре теперь больше высокопрочных материалов: синим цветом на схеме показаны стали с пределом прочности 440 МПа, красным — 590, зелёным — 980 МПа. Коэффициент аэродинамического сопротивления у Спорта лучше, чем у пикапа L200, — 0,40 против 0,42. Благодаря дополнительной звуко- и виброизоляции шум в салоне при скорости 100 км/ч снизился на два децибела.
Техника Тойоты
Дизель серии GD новый от блока цилиндров до топливной аппаратуры и навесного оборудования. Агрегат 2.4 обозначается 2GD-FTV, 2.8 — 1GD-FTV. Непосредственный впрыск common rail с рабочим давлением до 2200 бар, турбина с изменяемой геометрией, интеркулер, а главное — пять впрысков топлива за такт вместо трёх, что позволяет снизить шум. В России дизель GD отвечает нормам Евро-5, а в Европе, с добавкой мочевины, — Евро-6.
За кадром
Морозы в январе ударили нещадно. Сначала с простудой слёг я, и фотосъёмку пришлось переносить, а потом сдался видеооператор. Мёрзли не только руки и ноги, но и техника. Батарейки садились, объективы запотевали, коптер отказывался летать, и лишь бензиновые моторы наших внедорожников запускались без проблем и, прогреваясь, спасали нас от холода. Зато с дорог на неделю исчезла реагентная каша. Оказывается, можно доехать из Москвы до Рязани, почти не испачкав машину. Эх, так бы и в минус пять, и в минус десять! Жаль, в день короткого знакомства с дизельным Prado уже было тепло, и устроить ему проверку холодом не удалось.
Владимир Мельников
А как не бояться: вы видели такой Pajero Sport вживую? Хотя да, не видели… Если бы на итог этого сравнения влиял объем продаж, то Mitsubishi пришлось бы зачесть техническое поражение за неявку на матч. Девять тысяч Тойот и пятьсот Спортов по итогам второго полугодия 2016 года!
Точнее, не продается.
Правда, такое удобное сиденье у Спорта впервые: мягкая кожа отделки, обнимающая спинка, длинная подушка. Кругом бедненько, но чистенько. Кнопок немного, и среди них нет ни одной, которая бы включала обогрев лобового стекла или зоны покоя щеток. И почему у внедорожника, на котором тянет поехать куда-нибудь подальше, так скудно с местами для мелких вещей? Тоннель между передними креслами пустует, бокс-подлокотник маловат и не охлаждается, а открыть бардачок — это целая история: сначала нужно нажать кнопку, а затем поддеть край крышки пальцем.
Три миллиона рублей выглядят явно привлекательнее, чем этот интерьер. Посадка для внедорожника низкая, однако кресло удобное. Автодоводчик есть только у водительского стеклоподъемника, зеркала крупные, но без автозатемнения, подсветка зеркал в противосолнечных козырьках не предусмотрена. Климат-контроль в автоматическом режиме работает логично, навигационной программы в системе Mitsubishi Connect нет, приходится с помощью Apple CarPlay или Android Auto выводить на экран карты Google
Простые приборы хорошо читаются, на центральный дисплей можно вывести показания цифрового спидометра, при включенном круиз-контроле рядом отображается выбранная скорость
Prado дружелюбнее не только к водителю: задний диван расположен заметно выше, чем в Mitsubishi, где сидишь словно на корточках. Зато Pajero Sport сзади имеет подогрев и отдельный кондиционер. Багажники по объему похожи, но рейлинги на крыше Prado подойдут почти к любым поперечинам, а Pajero Sport требует специальных.
К этому моменту дело дойдет до пробной поездки — и станет ясно, что так вдумчиво копаться в мелочах было необязательно. Год назад я признал бензиновый Pajero Sport худшим автомобилем по плавности хода среди всех, что продаются в России. Теперь я знаю, кто занимает предпоследнее место, — Pajero Sport с дизелем. На относительно ровной дороге, особенно в городе, Mitsubishi может показаться плавным и убаюкивающим. Переминается с одного переднего колеса на другое, иногда повибрирует неподрессоренными массами, но постоянной мелкой тряски, как у бензиновой версии, здесь нет. Однако если выехать за город. А для чего еще нужен такой автомобиль?
Читайте также: