Порше макан на сколько хватает заряда
Российские покупатели по-разному относятся к Porsche на тяжёлом топливе. Например, на версию Panamera Diesel в общем объёме продаж флагманских хэтчбеков за последние два года пришлось менее десяти процентов. Видимо, не к лицу Панамере тарахтеть, а топливная экономичность клиентов не возбуждает. То ли дело кроссоверы, где дизелю самое место — подобные модификации в семействе Cayenne обеспечивают 64% спроса! С недавних пор у нас представлен и Macan S Diesel, который уже пару лет продаётся в Европе. Как выяснилось, даёт он гораздо больше, чем просит.
Помимо кожи (на фото) руль Макана можно отделать алькантарой (33 150 рублей), деревом или углепластиком (в обоих случаях ― 21 133 рубля).
В пресс-парке живёт Macan с устаревшей мультимедийной установкой. С апреля машины для России комплектуются модернизированным модулем PCM: у него дисплей с более высоким разрешением, новое меню и поддержка Apple CarPlay. Консоль в итоге выглядит немного иначе (на фото справа).
Наш автомобиль оснащён пакетом Sport Chrono, но по большому счёту нет смысла заказывать его на S Diesel. Изюминка такой комплектации — режимы Sport Plus для силового агрегата и подвески. Но ими практически не пользуешься.
На ровной дороге приятнее всего нанизывать виражи в подвесочном режиме Sport Plus. Кузов припадает к земле на 10 мм (до 180 мм), а адаптивные амортизаторы с пневмопружинами зажимаются, делая автомобиль ещё собраннее и точнее. Не кроссовер — хот-хэтч!
Противоположность ― алгоритм Sport Plus. Однажды попробовав, на акселератор даже ногу класть страшно: двигатель, как правило, работает на повышенных оборотах, а коробка передач молниеносно меняет ступени и долго держит текущую при сбросе газа. В таком виде Macan безумно быстр и отзывчив, но неактуален для городской езды. Даже для съёмок параллельного движения из салона, требующих хорошей динамики, резковат. Золотой серединой я бы назвал режим Sport ― ни меланхолии, ни гиперактивности. С его помощью мы и отрабатываем наиболее скоростные сцены.
В Porsche можно обшить кожей не только классные спортивные кресла, но и их базу, и даже кнопки электрорегулировок! Сзади есть и трёхзонный климат-контроль, и подогрев сидений, но сам диван плоский, слишком плотный, а свободного места впритык что по ногам, что над головой.
На шоссе двигатель и выпускную систему почти не слышно, а вот шум 20-дюймовых шин проникает в салон без особых проблем. Аэродинамические возмущения неплохо заглушены двойными боковыми стёклами. При скорости 90−110 км/ч Macan потреблял 7−7,3 л дизтоплива на 100 км.
Биксеноновые поворотные фары ― стандартное оснащение. За 77 тысяч сверху — светодиодная оптика. Глаз-радар адаптивного круиз-контроля и одна из камер кругового обзора (обе опции по 85 тысяч рублей) открыты всем камням.
Кажется, это самый нескучный дизельный кроссовер современности. Даже показания расхода топлива заставляют улыбаться. При расслабленной манере вождения по городу 245-сильный двухтонный автомобиль потреблял у нас 9,2−9,6 л на сотню. А зафиксированный борткомпьютером максимум — 17 л/100 км. По ходу нашего зимнего теста, условия которого были более щадящими, 340-сильный Macan S был в среднем прожорливее на три-четыре литра с каждых ста километров. Опекая Audi и Lambo на треке и общественных дорогах, S Diesel потребовал тех же затрат на топливо в течение всей съёмочной недели, как любой из суперкаров — на день. Вот почему из всех Маканов на постоянную работу мы бы взяли именно дизельный. Эффективный помощник.
Дождавшись перекура суперкаров, Macan сбежал на десятиминутную сессию по треку Moscow Raceway. На кольце сильно не хватает динамики, но понятная и азартная управляемость и стойкие к перегреву тормоза ― выше всяких похвал.
Паспортные данные
| Модель | Porsche Macan S Diesel |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4681 |
| Ширина, мм | 1923 |
| Высота, мм | 1624 |
| Колёсная база, мм | 2807 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1655/1651 |
| Снаряжённая масса, кг | 1880 |
| Полная масса, кг | 2575 |
| Объём багажника, л | 500–1500 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2967 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 245/4000–4500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 580/1750–2500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 265/45 R20 спереди и 295/40 R20 сзади |
| Дорожный просвет, мм | 180–230 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 227 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,4 (6,2 с пакетом Sport Chrono) |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 8,1 |
| — загородный цикл | 6,0 |
| — смешанный цикл | 6,9 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Топливо | дизтопливо |
Комплектация
Техника
Схематически всё, как у Audi Q5, — двухрычажка спереди и многорычажка сзади. Но настроена подвеска так, что кроссовером из Ингольштадта здесь и не пахнет. Пружины перенастроены. Электронноуправляемые амортизаторы получили оригинальную программу управления, а за доплату доступна пневмоподвеска (стандартное оснащение для России, как и адаптивное шасси). С помощью неё стандартный клиренс в 190 мм можно увеличить до 230 или уменьшить до 180 мм. Также есть режим погрузки, в котором задняя часть кроссовера приседает на 40 мм для большего удобства пользования багажником. Отличается и рулевое управление. Например, у Макана электроусилитель расположен на рейке, а не на рулевом валу, а передаточное отношение снижено — 14,3:1 против 15,9:1. А ещё характеристики рулевого управления остаются неизменными вне зависимости от режима мехатроники.
Турбодизель V6 рабочим объёмом 2967 см³ — дальний родственник агрегата образца 2004 года, который разработали мотористы Audi и который впервые установили на представительский седан A8 двенадцать лет назад. С тех пор не изменился только объём двигателя. У него облегчённый блок цилиндров (масса мотора сократилась на 20 кг — до 198 кг) с оптимизированной системой охлаждения и специальным покрытием стенок цилиндров, снижающим потери на трение, иной газораспределительный механизм с модифицированным цепным приводом, топливная система common rail с пьезофорсунками новой генерации (до шести впрысков за цикл под давлением 2000 бар) и новый турбокомпрессор BorgWarner с изменяемой геометрией рабочей части. Отдача агрегата на европейских Маканах составляет 258 л.с. и 580 ньютон-метров, но у нас мощность понизили до выгодных в плане транспортного налога 245 сил.
Если у Audi Q5 полный привод постоянный, а тяга идёт к осям через несимметричный дифференциал Torsen, то в Макане трансмиссия подключаемая, как у Кайена и Панамеры. Момент на передние колёса передаёт электронноуправляемая многодисковая муфта, способная заблокироваться за 0,1 с. Отказ от постоянного полного привода — это экономия 33 кг массы и сокращение мощностных потерь. При расчёте степени блокировки межосевой муфты учитывается масса параметров: от скорости перемещения акселератора до угла поворота руля и перемещения колёс по вертикали. Когда движение нормальное, на передние колёса поступает не более 10% тяги, но в определённых ситуациях на передок может идти до 100% доступного момента. У Макана также есть внедорожный режим движения, активируемый одной кнопкой справа от рычага коробки передач. Нажимаете его, и электроника автоматически настраивает работу силового агрегата, акселератора, полноприводной трансмиссии (увеличивается степень преднатяга муфты) и поднимает пневмоподвеску в верхнее положение. После 80 км/ч внедорожный режим отключается. Свой диапазон работы есть и у системы помощи при спуске с горы — от 3 до 30 км/ч.
За доплату Macan оснащается задним дифференциалом Porsche Torque Vectoring Plus с электронноуправляемой блокировкой и системой изменения вектора тяги. Задействуя её одновременно с подтормаживанием внутреннего колеса в повороте, система позволяет передать большую тягу на внешнее нагруженное колесо и придать машине больший вращающий момент вокруг вертикальной оси. Дифференциал блокируется пакетом фрикционов с помощью электропривода. Во внедорожном режиме — до 100%.
За кадром
Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмки.
Экстерьер
Нельзя, конечно, судить об автомобиле только по дизайну. Но как же иногда хочется настучать по шапке людям, поставившим на конвейер то или иное "чудо техники"… И вот что я скажу за компактный кроссовер Porsche: людей, которые его рисовали, я бы… наградил медалью. Они сделали именно такой автомобиль, какой представлялся мне при осознании словосочетания "универсальный Porsche": эффектный, пропорциональный и, главное, не пошлый. Разумное сочетание традиционных стилевых приемов и компоновки, продиктованной рынком. С какой стороны ни взгляни — сомнения в происхождении нет. Порше. Настоящий. Но с поправкой на современные реалии.
"За глаза" я уже отнес Macan к "девчачьим" машинам. Действительно, даже за рулем более крупных Cayenne часто можно увидеть прекрасных девушек, а тут ну просто идеальный вариант: меньше, легче, новее. Но нет. Несколько дней в компании с Macan S заставили меня переменить мнение — он для нас, для мужчин. Для тех, кто ценит не только обертку, но и суть. Хотя с оформлением, повторюсь, здесь все более чем хорошо. Машина производит приятное впечатление как целиком, так и в деталях. Одни только задние фонари чего стоят: сложная форма, вписанная в простой, но… невозможный в другом виде периметр. Иной формы оптики на этом кузове быть просто не могло, и немцы сделали все правильно, именно так, как подсказали логика и хороший вкус.
Пожалуй, только один элемент во внешнем оформлении мне показался спорным — пластиковая накладка внизу двери. Хотя в нашем случае, на сером кузове, она была вполне логична. Ну и 21-дюймовые колеса Turbo Design — просто шик. Непрактично, неоправданно дорого (около 190 тысяч рублей!), но черт побери, просто клево выглядит. Если увидите Macan на стоянке, подойдите к нему так, чтобы видеть его четко в профиль. Гарантирую: не заметите, как пролетит время. Эти пропорции идеальны, на них можно смотреть вечно.
Что внутри?
Салон при первом знакомстве дарит впечатлений не меньше. Да, черный лак, которого здесь в избытке, — не откровение, но здесь он уместен: строгие линии и специфическая, истинно поршевская эргономика в черном цвете создают правильное настроение. Несмотря на бесключевой доступ, запуск двигателя осуществляется переключателем, расположенным слева от руля — дань уважения гоночным традициям, тут понимать надо.
Центральная консоль нарочито выделена в отдельный элемент конструкции и усеяна скошенными клавишами. Тут включается-выключается все: от климата до режимов работы трансмиссии. Небольшой, аккуратный руль будто позаимствовали у редкого спайдера 918, но в Macan он вполне на своем месте. Довершает психологическую атаку комбинация приборов: тахометр в центре, спидометр слева, а справа дисплей, на который можно вывести любую информацию от режимов работы полного привода до карты местности. Последний вариант мне особенно по душе, да что там — это одна из любимых моих поршевских "фишек".
Специфическое расположение органов управления поначалу смущает, но к ним привыкаешь буквально за пару часов. Места спереди вполне достаточно, если учитывать, что Macan — это все же компактный кроссовер: водитель и пассажир хорошо "зафиксированы" на своих местах, но нигде ничего не давит. А вот сзади, увы, места маловато даже для людей среднего роста — сказывается покатый силуэт с низкой крышей. Для транспортировки детей подойдет: крепления IsoFIX есть, можно установить два детских кресла. А вот для взрослых… Хотя, если вдруг вы решите по этому поводу огорчиться, снова отойдите от автомобиля и взгляните на него. Отпустит, уверяю.
Но на багажнике силуэт не сказался, он вполне объемен (500 литров в обычной конфигурации), проем пятой двери широк… Но вот открывается эта дверь необычно. Есть кнопка на брелоке, другая — на водительской двери… А на самой двери я ее в первый раз не нашел. Почувствовав себя полным идиотом, полез в инструкцию. Неужели нельзя открыть задний отсек традиционно, кнопкой в районе номерной плашки? Оказывается, клавишу отпирания заднего замка разместили… на "ножке" стеклоочистителя! Странно? Весьма. Зато она почти всегда остается чистой, даже в условиях российской "недозимы".
Как он едет?
Наш Macan S — самый скромный из модификаций, доступных в России на данный момент. Под огромным капотом, представляющим из себя большую часть передка и "крыльев", стоит трехлитровый бензиновый V6 с двойным турбонаддувом. Отдача — 340 сил, момент — 460 Нм, и это на 1 865 кг массы. Звучит недурно. Едет так же. Разгон не ошеломляет — его ровно столько, сколько надо, чтобы понять: да, это достаточно мощный и быстрый аппарат. Хотя по "паспорту" разгон 0-100 км/ч занимает всего 5,4 секунды, ходовая часть настроена так, что машина осуществляет набор скорости как бы невзначай, без надрыва. Тут важно подойти к процессу здраво и рассудительно и не поддаваться на провокации, которые сознание непременно попытается предпринять: раз это Porsche, значит, должен "валить". И нет, и да. Он "валит", на самом-то деле, и цифры ТТХ говорят сами за себя. Но есть и другой аспект: это автомобиль на каждый день, и водить его можно в любом настроении, Macan всегда будет вести себя адекватно.
Возможно, за некоторое "демпфирование" эмоций можно поблагодарить пневмоподвеску, которая (для России) ставится на Macan S уже в "базе". Даже на гигантских опционных "катках" автомобиль старательно отрабатывает любые неровности. Правда, все те же "катки" не раз вынуждали меня объезжать совсем уж глубокие выбоины — не хочется повредить такую красоту. В остальном же пригодность Macan S для эксплуатации в России вне подозрений: клиренс составляет 190 мм, если вдруг есть опасения, что этого не хватит, можно поднять кузов на высоту в 230 мм. Но есть в Macan особая, дорожная магия. Она выражается не в разгоне или торможении, не в плавности хода, хотя эти показатели в полном порядке. Магия в том, как Macan слушается руля во всем диапазоне скоростей. Вот где "гены" взяли свое! Руль информативен настолько, что по его отдаче можно буквально визуализировать состояние асфальта. Любые повороты кроссовер из Лейпцига (там находится сборочная площадка) проходит легко, непринужденно, играючи. Во многом точно настроенному рулевому механизму помогает передняя подвеска на двойных рычагах, кроме того, работает система полного привода с электронноуправляемой муфтой в передней оси, которая моментально распределяет тягу так, чтобы легче выйти на искомую траекторию на выходе из дуги. На задние колеса подается больше момента, то есть характер управляемости здесь ближе к каноническому заднеприводному — Macan охотно заходит на меньший радиус под сброс газа. Но поведение автомобиля всегда понятно на подсознательном уровне. Поверьте моему опыту, такое взаимопонимание между машиной и пилотом дорогого стоит. Ну а если включить режим Sport Plus, то Macan покажет вполне бойцовский характер — семиступенчатый "робот" PDK начинает буквально "втыкать" передачи, что выражается в ощутимых толчках, мотор держит обороты до "отсечки"… а Macan уничтожает пространство и время с остервенелостью настоящего спорткара. Вот как его разозлить! Вот как разбудить дьявола! Не самая мощная версия? И что? Ощущений от пилотирования не меньше, чем в ином "породистом" купе.
Матчасть
Автор: Борис Игнашин
Маленький "Тигр" от Porsche вновь делит платформу с моделями VW, как и в случае с Cayenne, но технически от Audi Q5 и прочих Фольксвагенов очень далек. Отличаются и силовые агрегаты, и трансмиссия, и подвески. Самым очевидным различием с соплатформенниками являются моторы. Бензиновый V6 с двумя турбокомпрессорами на модели Macan S лишь отдаленно напоминает 3.0 TFSI. Помимо изменения размерности, этот мотор стал короткоходным, 96 х 69 мм, у него теперь система смазки с сухим картером, что позволяет не бояться "отливов" масла при перегрузке в поворотах и держать масло в сухом и прохладном месте. И разумеется, две турбины позволяют получить с трех литров внушительные 340 л.с. и 460 Нм крутящего момента. На "старшем брате" Macan Turbo мотор почти такой же,"турбо" в названии говорит не об использовании турбины (она есть и на младшей модели), а скорее об ураганной динамике. Чуть более длинноходный мотор (96 х 83 мм), рабочим объемом 3.6 л развивает уже все 400 л.с. и 550 Нм, и вряд ли это предел форсировки (чип-тюнеру на заметку). Просто тут надо как-то в маркетинговом смысле развести их с Cayenne, ведь большой разницы в длине машины нет, а у кого салон удобнее, еще не известно…
И, разумеется, есть трехлитровый дизель, уже знакомый по Кайену. На Macan S Diesel он выдает 258 л.с. и 580 Нм. Машина с ним на секунду медленнее бензиновой S — 6,1 с. до "сотни", против 5,2 с., и кстати, топовый Turbo быстрее еще чуть — лишь 4,6 с. В этом году ожидается выход на российский рынок самой простой версии, с четырехцилиндровым мотором объемом всего 2.0 л. Мощность самой "бюджетной" версии составит 240 л.с и 350 Нм. Трансмиссия "Тигра" представляет из себя сплав знакомых по Audi коробки и многодисковой муфты привода переднего моста от Cayenne. Такое решение позволяет обеспечить более чистые ездовые реакции и тонкую настройку управляемости, а заодно и более высокую проходимость. Напомню, что на Q5 стоит несимметричный межосевой дифференциал Torsen. Есть изменения и в редукторе заднего моста. На Porshe можно заказать вместо обычного заднего дифференциала систему VTP Plus( Porsche Torque Vectoring Plus), которая обеспечит и блокировку, и активное управление траекторией в повротах. И никаких ручных коробок! Только преселективные АКПП, в исполнении Porshe они носят гордое имя PDK, как на гоночных Quattro и 956. Правда, внутри это все тот же S-tronic, что и на Audi, но с доработанным программным обеспечением.
В части шасси Порше тоже заметно отличается от соплатформенного Audi. Помимо совершенно другой настройки, есть и серьезные изменения в виде опционной пневмоподвески и нового рулевого управления. Всего для Macan предлагаются три вида подвески — обычная пружинная, пружины плюс электронноуправляемые амортизаторы и, наконец, полноценная пневмоподвеска. "На пружинах" дорожный просвет составляет 198 мм, а вот пневматика позволяет варьировать его от 150 до 230 мм. Рулевое управление с электроусилителем на рейке тут поршевское, такое же, как на 911 и Cayman. Такое решение обеспечивает даже лучшее чувство руля, чем классический гидроусилитель, при существенно меньшей массе.
Отличился Macan и по части тормозов. Конкуренцию традиционно великолепно настроенным обычным тормозам составляют опциональные керамические композитные PCCB. Они легче стальных дисков, не боятся перегрева, обеспечивают более стабильное торможение с высоких скоростей и при желании могут выдержать интенсивное движение по гоночной трассе.
Что в итоге?
Инженеры Porsche снова сделали невозможное: они построили кроссовер на каждый день, который может доставить удовольствие даже очень избалованному энтузиасту скорости. Поэтому лично я не вижу прямого конкурента для Macan. Да, есть эффектный и эффективный BMW X4, но он совсем другой, в нем больше неприкрытой агрессии, грубой силы. Macan же — тонко настроенный механизм для ценителя. Поэтому и стартовая цена в три с половиной миллиона мне кажется вполне разумной.
Константин Сорокин
А Macan S и GTS — это 380 л.с. и 440 л.с. соответственно, причем их V6 объемом 2,9 литра с двойным турбонаддувом по отдаче вплотную приблизился к прежнему мотору версии Turbo, которую поэтому и убрали из линейки. Прирост мощности (плюс 26 л.с. для версии S и плюс 60 л.с. для GTS) обеспечил новый турбокомпрессор, переехавший в развал блока цилиндров, а разница в мощности задается программными средствами.
Турботехнологии обеспечили прирост по всем фронтам и для всех двигателей
Дорог, где можно было бы хорошенько покрутить рулем и поставить последние обновления на свои водительские навыки, было мало. А возвращаться в Москву по трассе М4 Дон было скучно… Скажу лишь, что Porsche Macan остался невероятно собранным автомобилем, в повадках которого нет и намека на ездовую расхлябанность. С самыми быстрыми, четкими и однозначными реакциями. И тормоза тут совсем не кроссоверные — такую упругую короткоходную педаль моя нога ассоциирует с совсем иными машинами.
Но на плохих дорогах Macan тряский, и в большей степени это относится к версиям S и GTS. Поэтому окажись я в роли покупателя, то, скорее всего, примкнул бы к тем 68 процентам клиентов Porsche, которые выбирают двухлитровую машину.
Еще мне показалось, что за счет более легкого мотора и меньшей нагрузки на переднюю ось у нее легче руль и она чуть веселее заныривает в повороты. Эх, опробовать бы самый простой Macan — на пружинах и без всяких околоспортивных пакетов.
Но когда теперь это доведется сделать… Позади те времена, когда самый простой Porsche Macan с пружинной подвеской стоил 5,5 млн рублей, а флагманский GTS — от 7,7 млн. Кстати, в мире Porsche на подъеме: в прошлом году объем продаж впервые перевалил за 300 тысяч машин, по прибыльности компания лидирует среди всех брендов концерна Volkswagen и планирует выход на биржу по образцу Ferrari. А Macan остается бестселлером, немного опережая Cayenne (88 и 83 тысячи машин соответственно).
Главный рынок для марки, между прочим, по-прежнему Китай: почти сто тысяч машин в 2021-м. А в России в тот год было продано около 6000 автомобилей Porsche, причем у нас компакт-кроссовер более чем вдвое уступал старшему брату.
Игорь Владимирский
Компания Porsche вступает в новую для себя эру электричества. Первая батарейная модель рождалась долго: принципиальное решение было принято в начале десятых годов, а концепт Porsche Mission E дебютировал в 2015-м. Серийный Taycan унаследовал у него общую конструкцию, пропорции и дизайн. К слову, над обликом электромобиля тогда работал Митя Боркерт, который сейчас занимает пост шеф-дизайнера фирмы Lamborghini.
Porsche Taycan — это четырехдверный седан с безрамочными дверьми и двумя багажниками: основной задний вмещает 366 литров, а передний отсек рассчитан на 81 литр. При длине 4963 мм и ширине 1966 мм электромобиль на 86 мм короче, но на 29 мм шире лифтбека Porsche Panamera. А от главного конкурента отличается на считаные миллиметры: у Теслы Model S — 4975 и 1965 мм соответственно. Силовая структура кузова стальная, но большинство внешних панелей алюминиевые.
Седан Porsche Taycan станет первым массовым электромобилем с рабочим напряжением тяговой сети 800 вольт против 400—480 у других машин. Это означает не только меньшее сечение и массу силовой проводки, но еще и вдвое меньшее время зарядки литий-ионной тяговой батареи, разработанной совместно с корейской компанией LG Chem. От станции мощностью 270 кВт и напряжением 800 вольт постоянного тока аккумулятор с жидкостным охлаждением сможет восполнить заряд на 80% всего за 23 минуты! Хотя подключить Taycan можно и к менее мощным терминалам. А еще Porsche заявляет, что батарея способна выдержать десять предельных разгонов до 100 км/ч или четыре ускорения до 200 км/ч без потери эффективности.
Седан имеет полный привод и два двигателя. Синхронные электромоторы переменного тока компактнее привычных асинхронных и расположены поперечно, каждый приводит колеса своей оси. А сзади установлен двухступенчатый редуктор — и это еще одна фишка Porsche, ведь почти все нынешние электромобили довольствуются одноступенчатыми передачами (такая у Тайкана на передней оси). Вторая (повышающая) передача сделана для увеличения максимальной скорости, а сзади установлен дифференциал с электронноуправляемой блокировкой.
Для Тайкана построен так называемый завод в заводе — отдельная производственная линия на предприятии в Цуффенхаузене, где еще с шестидесятых выпускают все модели Porsche 911. В компании планируют продавать по 25 тысяч электромобилей ежегодно. Седан выйдет на рынок в середине 2020-го, но прием заказов уже открыт, в том числе в России: Taycan Turbo стоит от 10,6 млн рублей, а Turbo S — от 12,9 млн. Постепенно гамму пополнят версии попроще и кросс-универсал.
Читайте также: