Панамера сколько на спидометре

Обновлено: 08.01.2025

Мы не просто сравнили две версии — Панамеру S и Turbo (на фото) — мы понаблюдали за Porsche в разных стихиях: на немецких автобанах, дорогах Подмосковья и даже на Нюрбургринге.

На острие технологий. Porsche Panamera S (заводское обозначение Porsche 970) — это двигатель V8 с непосредственным впрыском, мехатронное шасси. А здание за Панамерой — Capricorn Composite в технопарке Нюрбургринга: один из самых современных центров по работе с композитными материалами. За стеклянными дверями огромные автоклавы, где под давлением в 16 атм при температуре 450 градусов могут выпекаться объекты до четырёх метров в длину и двух — в ширину. Продукция Компосайта используется крупнейшими спортивными командами, мелкосерийными автопроизводителями, а также применяется в других отраслях, например в медицине.

Любопытно, что для освещения салона, выполненного в тёплых бежевых тонах, вместе с традиционными лампочками жёлтого света используются стерильно белые светильники. Ощущается лёгкая дисгармония.

Сложно назвать Панамеру красивым автомобилем, однако её внешность гармонирует с мрачным очарованием Эйфелевых гор. В наши дни хозяин нюрбургского замка обязательно ездил бы на Porsche.

Пятидверный кузов маскирует размеры. На самом деле Panamera длиннее всего немецкого бизнес-класса — почти Jaguar XF. Но на 5,6 см шире!

Штутгарт движется. Не быстро, но постоянно. Народ в носу не ковыряет: со светофоров все трогаются скопом, едва загорается зелёный. На третьем перекрёстке становится ясно, что богоугодную систему start/stop надобно вырубать. Необходимой на перезапуск мотора и включение передачи секунды водителю достаточно, чтобы почувствовать себя тормозом. Кстати, в российской спецификации система start/stop по умолчанию деактивирована.

Тахометр в центре приборной панели — здесь дань традиции, а не функциональная необходимость. Коробка PDK вполне самостоятельна. Пользоваться ручным режимом неудобно. Спидометр оптимистично размечен до 330 км/ч, хотя максималка недотягивает до 280 км/ч.
Мультимедийная система PCM с запутанным интерфейсом — как у Porsche 911. Вспомогательные клавиши управления подвеской и трансмиссией расположены слишком низко, а между тем Panamera всё время требует подстройки: то хочется ускорить отклики на газ, то сделать мягче подвеску.
Нижняя кнопочка справа от селектора коробки выключает (а в России, наоборот, включает) функцию start/stop, которая экономит до 1,8 л топлива на 100 км в городе.
На фото внизу справа — комбинация клавиш версии Turbo с пакетом Sport Chrono: дополнительная кнопочка Sport Plus задействует самый скорострельный режим PDK и активирует launch-control.

Рулевой механизм у Панамеры — с переменным передаточным отношением. Вдобавок за доплату на европейских машинах (а в России по умолчанию) применяется гидроусилитель с изменяемой производительностью в зависимости от скорости. В нё, на мой взгляд, и проблема. От немоты руля в городе спасает лишь режим Sport — да и то незначительно. При этом активные стабилизаторы зажимаются, и руль едва заметно тяжелеет. Забегая вперёд, скажу, что в Москве гидроусилитель Панамеры уже не обращает на себя особого внимания. То ли это связано с более высокими городскими скоростями и, по большей части, прямыми дорогами. То ли дело в более широких шинах версии Turbo.

Кузов хэтчбека неидеален с точки зрения аэродинамики. Для снижения подъёмной силы на скорости свыше 90 км/ч кромки заднего стекла выползает спойлер. Впрочем, для выпендрёжа его можно поднять принудительно.

Более близкой водителю Панамеру делает автобан после совместно раздавленной сотни километров в час. Усилие на руле становится гуще, хотя для интуитивного понимания нужно добавить ещё сто. Без этого в пологих дугах сохраняется лёгкая отстранённость по реактивному действию, хотя другой информации — в виде вибраций — на руле достаточно. Неожиданностью оказывается лёгкая курсовая неустойчивость при движении по прямой. Следуя даже едва заметному поперечному профилю, машина расширяет динамический коридор, смещается из стороны в сторону, требуя постоянного подруливания. Может, ещё семьдесят? До краёв?

В быту Panamera — дружелюбный автомобиль, не требующий привычки. Как оказалось, даже хрупкая девушка вроде нашей Насти Корольковой быстро адаптируется к Porsche и легко управляется с большой машиной.

В пределе Porsche совершенно не свойственны ни занос, ни снос. Передние шины под нагрузкой деформируются так, что смотреть со стороны страшно, однако продолжают держать.

Чтобы живо шнуровать по узким дорожкам на машине почти двухметровой ширины, нужно хладнокровие. Хорошо, что Panamera крепко стоит на дуге, а передние и боковые габариты понятны.

Однако с отдельного заднего сиденья Panamera субъективно воспринимается чуть комфортнее. , геометрия посадки тут более расслабленная: сзади можно высидеть дольше, чем спереди, — проверено. , в руках нет вибронагруженного руля, да и характер вертикальных ускорений иной — амплитуда меньше. Так, впрочем, дело обстоит ровно до тех пор, пока дорога остаётся прямой и ровной. Едва появляется выраженный поперечный профиль, пассажирам приходится пожалеть о том, что нельзя ухватиться за баранку. Мотает изрядно. Да ещё спинка переднего пассажирского кресла постоянно дрожит перед глазами.

Места сзади — почти как в новом Мерседесе . На оснащённых сервоприводами креслах можно устроиться куда комфортее, чем спереди. Здесь свой раздельный климат-контроль и блок управления передним пассажирским сиденьем. Однако вся эта благодать — за доплату. Даже задние боковые подушки безопасности — опция. На фото вверху — универсальные крепления для мониторов (или вешалок).
Интегрированные подголовники передних кресел мстят пассажирам за никудышную обзорность назад. Несмотря на ниспадающую крышу, воздуха над головами достаточно благодаря специальной выемке.

Первый же круг по Северной петле Нюрбургринга показал, что получать кайф от езды на Панамере по гоночному треку нужно тоже сзади. Там — вся острота переживаний. Особенно на Нордшляйфе, изобилующей закрытыми поворотами. Вы постоянно падаете, взлетаете, вас швыряет из стороны в сторону, то вывешивая на ремне, то впрессовывая в кресло. А человек за рулём в это время с досадой осознаёт, что у большого хэтчбека больше спортивного гонора, чем реальных данных.

Тут Панамеру уже впору назвать комфортной машиной. Сложный рельеф Нордшляйфе она отрабатывает на отлично.

Крылья демона. Спойлер версии Turbo в разложенном варианте превращается в антикрыло: оно не только минимизирует подъёмную силу на задней оси, но и создаёт прижимную. В режиме Sport Plus антикрыло по умолчанию принимает боевое положение с максимальным углом атаки.

Ощущая, как крутящий момент проламывается через задержки при переключениях, понимаешь, за что Денницу свергли в преисподнюю. С подобной мощью нетрудно возомнить себя выше бога.

Сумасшедшие автомобили вроде Панамеры Turbo нужны хотя бы для того, чтобы чувствовать, как же я люблю свою работу.

В быстром повороте Panamera с задней блокировкой практически расплющивает внешнюю шину. И не поддаётся ни на какие провокации — феноменальная курсовая устойчивость!

И снова ни намёка на скольжения. Держак — мифологический. Полный привод с подключаемым передком и электронноуправляемой блокировкой заднего дифференциала затягивает Панамеру в поворот так, что всеобщее увлечение управляемым вектором тяги кажется блажью. Наращиваю раз за разом скорость, открываю газ на дуге всё раньше и смелее — Panamera Turbo держится, словно Carrera. Не Porsche 911 даже, а игрушечный слоткар фирмы Carrera, который ездит по пластиковому треку с направляющими. Там невозможно почувствовать предел, за которым центробежная сила выбрасывает модельку с трассы. Нужно точно знать. Так, вероятно, и с Панамерой. К счастью, предел моих сил гораздо ближе, чем предел нечеловеческой силы Porsche.

Дисплей в комбинации приборов и колёсико на правой спице руля позволяют скоренько пробежаться по основным разделам бортового компьютера, мультимедийной системы и навигации.

Если же под колёсами — покрытие с низким коэффициентом сцепления, Panamera срывается в скольжение без малейших усилий и классно в нём управляется — просто плывёт над дорогой. Задрав нос, словно глиссер. Фазы скольжений растянуты, и тяжёлый хэтч уходит на более широкий радиус, чем хотелось бы. Но в принципе, зимой это должен быть фантастический кайф! Отключённая система стабилизации просыпается, только когда тормозишь до срабатывания АБС.

Мощь версии Turbo — саморазрушающая. Цена красивого кадра — сорванные шлицы одного из передних приводов. При том что под колёсами — водяная подушка: когда невозможно вцепиться в асфальт, Panamera готова грызть сама себя.

Теперь я знаю: на генеалогическом древе Porsche хэтчбек Panamera расположен ближе к купе 911, нежели к Кайену.

Технические характеристики

Модель	Panamera S	Panamera Turbo
Кузов
Тип кузова	хэтчбек	хэтчбек
Число дверей/мест	5/4	5/4
Длина, мм	4970	4970
Ширина, мм	1931	1931
Высота, мм	1418	1418
Колёсная база, мм	2920	2920
Колея передняя/задняя, мм	1658/1662	1656/1646
Снаряжённая масса, кг	1770 (1800)*	1970
Полная масса, кг	2375 (2405)	2500
Объём багажника, л
Коэффициент C_x	0,29	0,30
Двигатель
Тип	бензиновый, с непосредственным впрыском топлива	бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	8,	8,
Число клапанов	32	32
Рабочий объём, см 3	4806	4806
Степень сжатия	12,5:1	10,5:1
Макс. мощность, л.с./об/мин	400/6500	500/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	500/	700(770**)/
Трансмиссия
Коробка передач	М6/Р7	Р7
Привод	задний	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, двухрычажная	независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Шины передние	245/50 ZR 18	255/45 ZR 19
Шины задние	275/45 ZR 18	285/40 ZR 19
Дорожный просвет, мм	144	144
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	285 (283)	303
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,6 (5,4***)	4,2***
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	18,8 (16,0)	18
— загородный цикл	8,9 (7,9)	8,9
— смешанный цикл	12,5 (10,8)	12,2
Норма токсичности
Ёмкость топливного бака, л	80	100
Топливо
* В скобках — данные для версии с коробкой PDK
**В режиме Overboost для версии с пакетом Sports Chrono Package
*** 5,2 с для версии Panamera S и 4,0 с для версии Panamera Turbo с пакетом Sport Chrono Package
M6 — механическая, шестиступенчатая
Р7 — роботизированная, семиступенчатая

Комплектации

Техника

Panamera — продолжатель идеи Porsche 924 (внизу). Не исключено, что новая переднемоторная платформа ляжет в основу большого купе.

В зависимости от силового агрегата и соответствующей игры опциями, доплата за универсал Sport Turismo относительно обычной Панамеры составляет от 135 до 326 тысяч рублей. Диапазон базовых цен ― от 6,7 млн до 12,7 млн. Тестовый автомобиль стоит аж 13,4 млн.

Есть такой затасканный штамп: едешь как на компьютерном симуляторе. Panamera Turbo Sport Turismo ― как раз такой симулятор, но на скоростях до 150 км/ч он тугой, будто несмазанный.

Царство глянца и кожи, натянутой на более жёсткую, чем обычно, основу. Подоконная линия — чуть ли не выше плеч. Большинство сенсорных переключателей на тоннеле не найти на ощупь, как и выключатель камер кругового обзора, спрятанный на потолке.

Новый кузов лишь немногим практичнее. Да, багажная дверь огромна, а погрузочная высота не превышает 63 см. Но это — основные плюсы универсала, поскольку прибавку объёма в 20 литров с небольшим заметить невозможно. Просторный багажник скорее запоминается глубиной ворса и правильной формой, чем какими-то исключительными грузовыми возможностями. Места для мелкой поклажи не прибавилось: массивный тоннель, кажется, занимает полсалона. Если путешествовать семьёй, то родственные узы будто натягиваются: каждый загнан в свой угол. Впрочем, уютный.

У багажника идеальная форма, отличные доступ и организация пространства. Запасного колеса нет, даже временного ― только герметик и компрессор.

Сзади регулируется только угол наклона спинки в небольшом диапазоне. Подушка завалена назад, зато с машиной сливаешься не хуже водителя. Вентиляция и подогрев регулируются в том числе гибко, по подушке-спинке.

Любопытная деталь: у задних кресел три ячейки памяти для положения, а у передних ― по две. Впрочем, место за рулём Панамеры я бы не стал делить ни с кем. Единожды преодолев порог толщиной с фонарный столб и провалившись в очень низкое небольшое креслице, подогнав его по фигуре, балдеешь от сочетания воздушности и массивности немецкого интерьера.

Эти кресла ― опционные, с большим, чем у стандартных, количеством регулировок. Их называют спортивными. И правда, в дальней дороге в них не развалишься, но профиль очень хорош. Акселератор ― напольный, короткоходная педаль тормоза ― из композита.

Вроде бы стойки лобового стекла толстенные, но их форма и взаиморасположение с сиденьем выбраны так, чтобы поменьше мешать обзору. В салонное зеркало, несмотря на небольшое окно и перекрывающие его задние спинки, видно как раз то, что нужно. Больше беспокоит высокий капот со слепой зоной перед ним метров в шесть-семь. Вообще, по ощущениям за рулём это огромный автомобиль.

У всех универсалов тормоза большего размера, чем у хэтчбеков, ― типа из-за выросшей на 65 кг грузоподъёмности. На разрешённых скоростях вопросов к механизмам с чугунными дисками нет. А ощущение запаса такое, какого ждёшь от машины с максималкой 304 км/ч.

На дворовых 20-30 км/ч он неожиданно лёгок и комфортен: баранка вращается почти без сопротивления, большие неровности не сотрясают кузов. Но с ростом скорости руль каменеет, а базовая для Turbo пневмоподвеска ощутимо зажимается. Тот же резиновый лежачий полицейский, через который Panamera плавно переваливалась малым ходом, уже на 40-50 км/ч воспринимается на грани пробоя. А на 60-70 км/ч будто превращается в бетонный бордюр — настолько изменяется жесткость упругих элементов и сопротивление адаптивных амортизаторов.

Sport Turismo готов показать зверскую сущность на любом светофоре, сколько бы подряд их ни выстроилось. Старт в две педали убивает GT-иллюзии и растирает их прах шинами 30-сантиметровой ширины. В стандартном режиме мехатроники стартовые обороты выводятся на уровень 4100–4200 об/мин. Бросая тормоз, ты получаешь удар под дых, приходя в себя только метров через пятьдесят, когда на электронном спидометре уже появляются трёхзначные числа.

Активные стабилизаторы допускают не крены ― кренчики, чтобы водитель не терял связи с реальным миром. Запас сцепления у полноприводника столь велик, что сорвать Панамеру в скольжение на обычных дорогах вообще не представляется трезвой идеей.

Включите Sport Plus — и Panamera, слегка повиливая бёдрами, как подорванная, стартанёт с 5200 об/мин, кажется, вопреки законам физики. Такой злой launch-control делает связь с реальностью совсем эфемерной. Петровский пристаёт: мол, померяй Панамеру Рейслоджиком. Зачем? Я и без GPS зуб даю, что она едет на обещанные 3,6 с. А то и, как водится, на десятку-другую быстрее.

Лавина тяги доступна на любой скорости и оборотах. Ну представьте: там 770 Н•м уже с 1960 об/мин и вплоть до четырёх с половиной тысяч! Заявленное время набора с 80 до 120 км/ч (релевантно для обгона на трассе) ― всего 2,4 с. И опять-таки сомнения в заводских данных просто не успевают возникнуть.

Кстати, для движения свыше 160 км/ч давление в шинах Michelin Pilot Sport 4 положено увеличивать с комфортных 2,3 бара до трёх. Но где у нас такие автобаны?

Уберите экстремальные перегрузки, и рост скорости делается неощутим. Благодаря двойным боковым стёклам и проработанной аэродинамике, Panamera на большом ходу уже не шумна и не жёстка, хотя по-прежнему бешено быстра. Причём после 150 км/ч уже не остаётся ощущения стреноженности в управлении. Приходит удовольствие от уверенного и простого контроля происходящего. Привыкнув к высокому усилию на руле, я нахожу реактивное действие понятным, а небольшой спектр вибраций, достигающих моих рук, — важным для чувства дороги.

Допускаю, что тестовый автомобиль с опционным полноуправляемым шасси и активными стабилизаторами рулится живее, чем базовый. В штатных режимах он отличается гиперострыми, но не опасными реакциями на отклонения жёсткой баранки. А в пределе появляется некая мягкость, податливость траекторного контроля, несвойственная суперкарам, характерная для подруливающей задней осью длиннобазной машины.

Боковые перегрузки такого уровня выдержит не всякий багаж. Но водителя в этот момент больше беспокоит, как не нажать кнопку подогрева руля, спрятанную у основания нижней спицы.

Управление центральными дефлекторами через сенсорный экран ― игрушка и для передних, и для задних седоков. На правом снимке — та самая клавиша подогрева руля с тыльной стороны, которую легко задеть при перехвате.

На скоростях до 170 км/ч активный спойлер работает на уменьшение аэродинамического сопротивления, а на больших ― догружает заднюю ось прижимной силой. Зеркала в вытянутых корпусах сильно смещены назад.

Флагманский легковой Porsche — вообще довольно специфический автомобиль, но, если бы передо мной стоял выбор, какой из кузовов выбрать, я бы остановился на универсале. Он — квинтэссенция Панамеры, крупной пятидверной машины для больших расстояний. Жаль, конечно, она не застала эпоху больших дизелей. Но ещё обиднее, что такая машина не появилась в предыдущем поколении — тогда было бы гораздо проще выбрать между хэтчбеком и Sport Turismo.

Будь моя воля, звалась бы эта Panamera не Sport Turismo, а Shooting Brake (хотя чистый жанр требует, чтобы он был трёхдверным). Ведь убийственной динамики в ней больше, чем туризма.

Сегодня Sport Turismo призван демонстрировать вкус владельца. В России, не распробовавшей пока легковые универсалы, покупка такой машины может быть зачтена как двойное проявление чувства стиля. Причём пока на всей платной трассе М11 Москва — Санкт-Петербург не установлены камеры контроля скорости, в этом фантастически быстром автомобиле даже есть рациональное зерно. А ездить на таком Porsche медленнее ста пятидесяти ― что снаряжать турпоход во двор собственного дома.

Паспортные данные

Модель	Porsche Panamera Turbo Sport Turismo
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/4
Длина, мм	5049
Ширина, мм	1937
Высота, мм	1432
Колёсная база, мм	2950
Колея передняя/задняя, мм	1657/1639
Снаряжённая масса, кг	2035
Полная масса, кг	2690
Объём багажника, л	520–1390
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	8, V-образно
Число клапанов	32
Рабочий объём, см³	3996
Макс. мощность, л.с./об/мин	550/5750–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	770/1960–4500
Трансмиссия
Коробка передач	роботизированная, восьмиступенчатая
Привод	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Передние шины	275/35 ZR 21
Задние шины	325/30 ZR 21
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	304
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	3,6*
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	13,1
— загородный цикл	7,4
— смешанный цикл	9,5
Норма токсичности	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	90
Топливо	АИ-98
* C пакетом Sport Chrono.

Комплектация

Техника Кирилл Бревдо, Никита Гудков

Кузов ― комбинированный: выполнен из алюминиевых сплавов, бористой и высокопрочной стали. Более трети кузовных деталей сделаны из алюминия, среди них ― крыша, пол, передний модуль, двери и крылья, крышка багажника.

На иллюстрации — система отбора момента на переднюю ось Панамеры предыдущего поколения. Принципиальных изменений механизм не претерпел. Передняя главная передача присоединена к двигателю сбоку, и один из валов проходит через блок. Тяга передаётся промежуточным валом с конической зубчатой передачей, а за распределение момента по осям отвечает гидравлическая многодисковая муфта PTM с электронным управлением, способная жёстко блокироваться. Задний дифференциал — с электронноуправляемой блокировкой, которой помогает система Porsche Torque Vectoring (PTV) Plus, подтормаживающая внутреннее колесо, сообщая тем самым дополнительный вращающий момент вокруг вертикальной оси. Ключевая особенность новой Панамеры — модуль 4D Chassis Control, контроллер высшего уровня, раздающий общую информацию об условиях движения компонентам шасси.

За кадром

Смотрите, на какое усложнение конструкции пошли создатели Панамеры ради обтекаемости! Боковые стёкла установлены заподлицо со стойками дверей и кузова: уплотнитель расположен под ними, а не с торца. А ещё в видеоролике показаны бесступенчатые фиксаторы дверей ― они увеличивают усилие для открытия или закрытия дверей, но удобны на парковке.

Благодарим администрацию посёлка Park Avenue за помощь в организации съёмок.

Может ли мечта быть логичной? И должна ли она вообще быть такой? Пожалуй, нет. По нашему мнению, чем более невероятной кажется идея в начале, тем более захватывающим оказывается результат. И тогда за эту идею стоит бороться. Так было и с . Спортивный автомобиль для четверых? С впечатляющей динамикой и большим комфортом?

С типичной для динамикой и одновременно высокой экономичностью? Невозможно – говорили многие. Смело – утверждали другие.

Дизайн.

Мы довольно рано задались одним вопросом: должен ли спортивный седан выглядеть, как седан? Модели отвечают на этот вопрос недвусмысленным “нет”. Причем каждая по-своему.

Кузовные варианты.

Будь то , или Sport – силуэты и пропорции автомобилей сразу выдают в них принадлежность к семейству . Атлетичные, подтянутые, с четкими гранями и мощной “мускулатурой”.

Большая колесная база, короткий передний и более длинный задний свес визуально подчеркивают динамику. Ярко выраженные скульптурные формы боковин обращают внимание на типичную для “приталенность” и легкость.

Модели предлагают возможность спортивного вождения и удобной работы на заднем сиденье. Удлиненный на 15 см кузов оценят прежде всего задние пассажиры.

Визуальными отличительными признаками моделей являются серебристые элементы над боковыми порогами. Накладки отверстий для выпуска воздуха в передних крыльях выдержаны в глянцевом серебристом цвете.

Всем хорошо известно, что в в полном комфорте и тем не менее в спортивном стиле могут путешествовать до 4 человек. А Sport с посадочной формулой 4+1 позволяет теперь пятому человеку получить удовольствие от поездки на . Дополнительное место не является, правда, полноценным сиденьем, однако в коротких поездках оно обеспечивает вполне достаточный комфорт.

Тот факт, что дизайн и пригодность к повседневной эксплуатации совсем не являются взаимоисключающими понятиями, подтверждают большая крышка багажника и низкая погрузочная высота. Они облегчают погрузку багажа в Ваш Sport и делают Вашу жизнь еще немного проще и удобнее. В том числе благодаря необычно большому для спортивного автомобиля багажнику, вмещающему до 1384 литров.

Внешний вид 360°.

Салон 360°.

Особенности.

Новое поколение шин.

Подвески с новыми настройками и новое поколение 20- и 21-дюймовых шин позволяют получить еще более яркие впечатления от поездки.

Системы помощи.

А сделать ее еще более безопасной и приятной позволяют многочисленные системы помощи водителю. Connect наделяет все модели цифровыми возможностями нынешнего и завтрашнего дня.

InnoDrive.

Так, например, InnoDrive дополняет возможности адаптивного круиз-контроля инновационными функциями и делает Вашу поездку в еще более спортивной, комфортабельной, экономичной и безопасной.

Head-up Display.

Проекционный дисплей отображает всю важную информацию при движении в Вашем непосредственном поле зрения, в то время как система помощи при перестроении предупреждает о наличии автомобилей в “слепой” зоне. Система контроля полосы движения с системой распознавания дорожных знаков входит в базовую комплектацию и помогает снять с Вас нагрузку в дальних поездках.

Узнайте подробнее о моделях .

Вы уже получили первый обзор основных характеристик . Более подробней читайте о них в следующих главах.

Дизайн

Рассмотрите внешний вид, салон и доступные колеса.

Динамика

Познакомьтесь с подвеской, тормозами и пакетом Sport Chrono.

Комфорт

Ознакомьтесь с комфортом в салоне, информационно-развлекательными и вспомогательными системами.

Еще больше динамики и удовольствия от вождения. Модели GTS.

Привычные функции и уникальные элементы дизайна. Подобранные со страстью.

Узнайте больше о моделях и их технологиях.

Дизайн.

является свидетельством того, насколько последовательно мы идем собственным путем, оставаясь при этом верными своим корням. Тем самым мы привносим типичные гены в сегмент автомобилей класса “люкс”. только подтверждает актуальность такого подхода.

Колеса.

Узнайте больше о колесах здесь.

Салон.

Типично для : продуманная эргономика спортивного автомобиля с наклонной центральной консолью, ровной передней панелью и аналоговым тахометром в центре комбинации приборов. Рулевое колесо нового поколения в сочетании с концепцией управления Advanced Cockpit обеспечивает быстрый доступ к важнейшим функциям.

Потребление топлива.

* Данные определены методом Евро-5 (715/2007/ЕС и 692/2008/ЕС) в цикле NEFZ (европейский ездовой цикл). Сведения не относятся к отдельному автомобилю и не являются частью предложения, а служат только для сравнения различных типов автомобилей. Дополнительную информацию Вы можете уточнить в Вашем официальном дилерском центре .

Динамика.

Неважно, сидите Вы за рулем или едете пассажиром на переднем или заднем сиденье, поездка на должна быть спортивной и не напоминать простой процесс перемещения из одного места в другое.

Ходовая часть моделей легко сочетает, казалось бы, такие несочетаемые понятия, как спортивный стиль и комфорт. Причем она делает это поистине впечатляющим образом. Дело в том, что системы ходовой части были полностью обновлены, а в сочетании с более точно настроенным рулевым управлением и шинами нового поколения достигается просто поразительный результат. Больше динамики, но прежде всего больше комфорта – в особенности на сложных дорогах. Усовершенствованные системы подвески, которые частично предлагаются в качестве дополнительного оборудования, поднимают ходовые качества на еще более высокий уровень. Среди них, например, адаптивная пневмоподвеска с 3-камерной технологией, система Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) и система управления задними колесами. Интегрированная регулировочная система 4D-Chassis Control централизовано анализирует условия движения по 3 пространственным параметрам – “клевки”, крены и поворот вокруг вертикальной оси – и на этой основе рассчитывает оптимальное состояние, синхронизируя работу всех систем регулировки ходовой части в реальном времени, которое является в данном случае 4-м измерением. Все это способствует улучшению динамики. А также позволяет сочетать спортивный характер с высоким комфортом.

Система управления задними колесами.

Опциональная система управления задними колесами (базовая комплектация моделей 4S , 4S , а также S и S ) в равной степени повышает динамику и пригодность к условиям повседневной эксплуатации. На низких скоростях система поворачивает задние колеса в противофазе с передними. Это позволяет виртуально уменьшить колесную базу. Диаметр разворота уменьшается, маневренность возрастает, а парковка становится значительно легче.

На высоких скоростях система поворачивает задние колеса в одном направлении с передними. Виртуальное увеличение колесной базы повышает устойчивость движения. Система управления задними колесами позволяет разрешить противоречие между стабильностью и маневренностью, динамикой и пригодностью к повседневной эксплуатации. Как результат – более высокая маневренность и безопасность движения в обычных условиях, а также значительное увеличение максимальной динамики.

Дизайн.

Кузовные варианты.

Внешний вид 360°.

Салон 360°.