Опель зафира на роботе стоит ли брать
Купили автомобиль с РКПП? Поздравляю! Теперь вы не такой как все, даже если не работаете в офисе.
Мое знакомство с РКПП произошло на Тойоте Королле 2008 г.в. друга. Впечатления и ощущения были ужасными. Дело усугублялось тем, что была заказана Зафира с Изитроником. По прошествии 5 лет эксплуатации РКПП я могу с уверенностью сказать, что не всё так плохо. А гораздо хуже.
Эта запись предназначена для тех, кто только купил или оценивает возможность покупки Опеля с роботом. Владельцы автомобилей других марок могут ознакомиться в порядке расширения кругозора – различие в элементной базе и софта в мозгах не позволяет в полной мере использовать полученную информацию.
Все семьи счастливы одинаково, поэтому рассматривать довольных владельцев не будем. Окинем взором недовольных. Их 5 групп.
1. Тест-драйверы. Робот – адаптивное устройство. Адаптация требует времени. Когда на тестовую машину по 100 раз в день садятся все кому не лень, не обладая никакими навыками – робот сходит с ума, пытаясь подстроиться под всех и каждого. Плюс не всегда прозрачна исправность тестовой машины. Итог – явно отрицательные эмоции. Знаю о чем говорю, ибо сам был точно таким же.
2. Покупатели первых версий. В начале РКПП были не слишком надежными и имели свойство ломаться. Сейчас всё в прошлом, но осадочек-то остался. Готовы заключить сделку с дьяволом, но не покупать робота. То, что раньше и АКПП и вариаторы были такими же ломучими – для них не аргумент. Приведенный пример со сломавшейся новенькой механикой - отличный повод получить вызов на дуэль.
3. Знатоки. Зачастую имеют информацию исключительно из интернета и около автомобильных журналов. Опыта эксплуатации нет. Не владея темой, основывают свои утверждения на мыслях первых двух групп. Иногда могут пройти тест-драйв. Тогда становятся знатоками в квадрате.
4. Короли. Заплатив за автомобиль сверху пару сотен нефти, считают, что им все должны отсюда и до ужина. Чему-то учиться западло. Осознание того, что РКПП - сложный продукт и требует освоения – как серпом по Фаберже.
5. Стритсракеры. Ездят на аппаратах от пацаномобилей со скамейкой на багажнике (дабы было где попить пивка с семками) до вполне кошерных БМВ и Ауди. Мамой клянутся, что переключат передачи быстрее любой железки. В реальности же гражданский робот в спорт-режиме заставляет целовать свой блестящий металлический зад 99% этой аудитории. Тонкий намек, что робот со спорткара вообще порвет их как тузик грелку, заставляет гонщегов отложить кирпичей достаточно, чтобы построить коттедж.
Главные претензии к РКПП – рывки и медленное переключение.
Рывки – основной признак того, что водитель не умеет пользоваться роботом и не понимает алгоритм его действия.
Медленное переключение передач. Обычному водителю требуется примерно 2 секунды на переключение. Он снимает правую руку с руля, переносит её на рычаг, выжимает сцепление, включает передачу и, подрабатывая газом, отпускает левую педаль. Что он делает? Правильно – работает. Если стоит робот, то водитель имеет 2 свободных секунды. Ничем не занятые они тянутся вечность. Ничего личного, всего лишь психология. Сравнение с АКПП неуместны. Робот почти равно механика. Аминь. Плюс есть некоторые тонкости, о которой ниже.
Режимы работы.
1. Обычный. Заточен на экономию топлива. Условно можно подразбить на два подрежима.
А) Стандартный. Самый щадящий режим работы. Вальяжное переключение передач. Все абсолютно размерено. Переключение на повышенную передачу в районе 2000 об/мин. Почувствуй себя сибаритом :-) Одно уточнение – вальяжное не равно медленное. Робот укладывается в то же время, в которое переключает передачи обычный водитель в спокойном режиме вождения.
Б) Ускоренный. Если вы водите машину в более интенсивно, то и робот начинает переключать передачи быстрее. Выигрыш заметен. Кроме того, частота оборотов переключения повышается и обычно достигает 3000-3500 об/мин.
3. Спорт. У педали газа отсутствует экологический ошейник – никаких задержек на отклик. Педаль нужно жать по миллиметрам. Робот очень быстро переключает передачи – быстрее человека. Обороты держатся в самом соку крутящего момента – ниже 4500 об/мин не падают. Экономия топлива? Не, не слышал. Бензин жрется как бесплатный.
Эксплуатация.
Их существует 3 вида.
2. Рывок при переключении передачи вниз. Обычно между 2 и 1. Например, на ж/д переезде едете накатом, обороты падают до 1000, вы хотите поддать газку, а в это время робот скинул со 2-й на 1-ю. Лечится либо чуть более высокой скоростью проезда, либо небольшим торможением.
3. Рывок после долгой стоянки на включенной передаче. Например, на светофоре или при повороте налево. Лечение – ниже.
Общие моменты и рекомендации.
Наилучший режим езды – в пол-педали. Тяги хватает с лихвой, робот работает в стандартном режиме. В момент переключения передач НЕ НУЖНО давить на газ – тогда не будет никаких рывков. Это основная ошибка водителей.
Включать или не включать нейтраль на остановках? Есть два мнения:
1. Да, т.к. это механика.
2. Нет, т.к. это автомат.
Истина где–то рядом. Наиболее оптимальный комбинированный метод:
Адаптацию в крупном городе необходимо проводить каждое ТО. Кроме работы со сканером, там меняют часть тормозной жидкости, которая, как известно, гигроскопична, что положительно влияет на срок службы исполнительных механизмов РКПП. Имеет смысл записывать остаточную и минимально допустимую толщину диска. Можно прикинуть время замены сцепления.
Буксировка тяжелых предметов (например автомобилей) происходит так же, как на механике. Единственное отличие – необходимо осуществить более плавное начало движения с нагрузкой.
Первое время езда с РКПП напоминает игру в шахматы с равноценным партнером – матч выиграли вы, матч он. Постепенно появляются навыки и езда с роботом напоминает езду с механикой – все действия идут на автомате. Полное освоение занимает от года до двух лет. Почему так долго? Ну не каждый же день вы ездите по размытой дождем грунтовке. Опыт нужно накапливать.
Изитроника не надо бояться, им надо пользоваться (С)
P.S. Т.к. это версия 1.0, возможно я что-то упустил, но в целом ситуация выглядит именно так.
Итак, надеюсь, что данный отзыв поможет многим, кто решился приобрести данный авто, буду писать кратко и ясно, учитывая сегодняшний пробег, есть что рассказать.
Купил авто со скидками, прошлого года, в неплохой комплектации, на роботе. что поначалу немного смущало, но как показала практика - он имеет право на жизнь.
Сначала про авто:
1. Безопасность: оставил без оценки, т.к., слава Богу, проверять не пришлось.
2. Комфорт: очень многое удобно и доступно расположено, хорошие материалы, в данной ценовой категории могу точно сказать - комфорт на уровне твердой "4".
3. Ходовые: в городе - жестковата. по трассе - самое оно! А еще она садится в любую лужу, причем очень легко! Груженый нос и робот практически не оставляют шансов выбраться враскачку.
4. Надежность: поломки были, см ниже.
5. Внешний вид: на вкус и цвет. но этот автомобиль не выбирают по внешнему виду! Его выбирают из-за практичности.
Итак: аварий не было, один раз разбили задний бампер. заменен по каско. Также в первый год по каско заменил стекло со сколом.
До 50.000 км - расходники и ОД. Цены. как и у всех дилеров. Дальше - сам. расходники через интернет, масло "Ликви Моли". Очень рекомендую владельцам опелей этого производителя, и на 150т.км. - без долива!
На 50000 установил ГБО. "Дижитроник". по-моему, так. Прижилось, езжу ненарадуюсь! Расход чуть выше (5-10%), тяга - такая же!
Обслуживание производил в след. порядке: масло и воздушный фильтр - каждые 10000 км, фильтр салона - через раз! Но. один раз забыл, вследствие чего зимой было очень холодно, салон не прогревался! Как только заменил - ОК.
На 80000 движок затроил. Пробило 1 катушку модуля зажигания. Катушка - от 5000р. / ремонт - практически бесплатно! В домашних условиях сначала зачистил пробитую деталь, а потом залил ПОКСИПОЛОМ! Сейчас - все ОК.
Где-то тут же заменил стойки стабилизатора, оказалось, что они из пластика. Копеечная работа - 600 за обе стойки, столько же замена.
На 120 000 - замена ГРМ, если не ошибаюсь - вместе с помпой меняется. Все запчасти - 8000р., замена - 4000р.
125 000 - пробило другую катушку. опять же - ПОСКИПОЛ!
145 000 - "умер" генератор! Точнее отгнил контакт реле регулятора! Гемор - снять гену, дальше паяльник в руки и припаиваем отгнивший контакт! В противном случае - ремонт у спецов по данному вопросу - 5000р.
Что еще. за 150 000 скатал в ноль летнюю и зимнюю резину.
Диски еще не менял, но уже надо!
Сцепление - живое, т.к. много езжу по трассе, где-то 70/30.
По техническому обслуживанию - всё.
Теперь о грустном.
1. ЛКП! Отваливаются куски в районе задних арок и дверей. Выглядит не очень! Ну и сколы-сколы. считаю, что их многовато.
2. Замена лампочек переднего света - реальное испытание.
3. Замена щеток стеклоочистителя - также проблематична. не очень стандартное крепление. ну или к официалам!
4. Робот. раз в месяц может тупануть при старте со светофора. включаешь передачу, а он не едет и оборотов не дает! Считаю болезнью, т.к. сразу проявилась, ситуация со временем не усугублялась, поэтому забил. кроме пары сигналов клаксона в свою сторону - проблем не было.
Не стал писать прозу, написал по факту, что было и как боролся с маленькими неприятностями.
Вопросы в студию!
Совет автора покупателям Opel Zafira 1.8 2007 г
Для семьи без съезда с дороги - хорош! Но я переезжаю за город, пару раз уже "засел" на своем участке, поэтому мой выбор сегодня - Х-трэйл.
Каждый раз, когда заходит речь об автомобиле с роботизированной коробкой передач все журналисты и остальные “эксперты” в один голос уверяют, что автомат — наше всё.
Мне повезло. Имея автомобиль с роботом, мне удалось изрядно поездить на автомобилях с классическим автоматом. И так сказать в режиме реального времени сравнить Робот с одним сцеплением и Автомат в действии на базе тех баек "опытных" водителей.
Байка 1. Автомат переключает передачи без “подвисания” как Робот.
Это неправда. Автомат точно так же подвисает при переключениях. Более того, временные интервалы переключения такие же, какие и у робота. Если Вы не чувствуете момент переключения передачи автоматом — значит все истории про “контроль и чувство автомобиля” не более, чем сказки бабушки Арины.
Единственное отличие в переключениях передач между Автоматом и Роботом состоит в более плавном переключении между 1-й и 2-й передачами и обратно. При исправном и отрегулированном Роботе переключения остальных передач равны автомату.
Кроме того, в современных роботах с двумя сцеплениями (а Хонда уже выпустила робот с тремя сцеплениями) переключения между первой и второй передачей практически также незаметны, как и в автомате.
Однако ради справедливости, надо отметить:
Робот, например на Z350, значительно превосходит автомат по всем параметрам.
В тоже время, на бюджетных автомобилях переключения автомата, в большинстве случаев, происходят помягче. На переключения Робота очень сильно влияет опыт водителя.
Байка 2. У Робота существует определенная задержка после включения первой передачи и началом ее выполнения.
Это неправда. Автомобиль с правильно отрегулированным роботом при отпускании педали тормоза начинает движение, так же, как и на Автомате.
Байка 3. Практически любая остановка требует переключения рычага в нейтральное положение, чего нет в автомобилях с АКПП.
Это неправда. Лишние переключения на коротких остановках, вроде светофоров, вредны для исполнительных механизмов Робота.
(Комментарий с одного из автосайтов:
- Ставить на нейтраль на светофорах или нет? От этого зависит что быстрей износится: привод переключения или сцепление (решать вам).
-Сцепление намного дешевле привода, так что да — замена сцепления гораздо более выгодный вариант, причем очень намного. )
Байка 4. Любые пробуксовки при движении негативно сказываются на ресурсе роботизированной коробки передач. Т.е. такая коробка подходит в основном для твердых дорожных покрытий.
Это неправда. Чтобы повредить коробку нужно быть полным дебилом и неистово буксовать. В этом отношении Робот равен Механике.
Байка 5. Во время начала движения происходит определенный откат. Хотя и небольшой.
Это неправда. Даже если авто не оборудовано противооткатной системой, достаточно чутка поднажать на тормоз и 1-2 секунды удержания авто на месте обеспечено.
Байка 6. Роботы ненадежны.
Это полуправда. Как и любое новое устройство (в том числе и Автоматы) Роботы имели детские болезни. На текущий момент детских болезней у роботов с одним сцеплением уже нет. Более того — новые Роботы с двумя сцеплениями тоже пережили период детских болезней и стали достаточно надежными. На текущий момент разница в надежности нивелировалась.
Почему-то когда говорят о надежности автомата всегда забывают Реновскую AL-4. И да, она до сих пор используется на автомобилях концерна.
(- Не работают стоп сигналы, робот в аварии.
- Конструктивная особенность. Запасная лампочка стопа в багажнике решает эту проблему. Правда за 7,5 лет я ни разу не сталкивался с этой проблемой).
Несомненно, я не агитирую всех срочно пересаживаться с автоматов на роботов. Цель совсем не в этом. Просто большинство “экспертов” ни хрена не смыслят в том, что говорят и пишут. Более того, время автоматов подходит к концу. Нет, они не настолько плохие, или роботы настолько хорошие, что роботы вытеснят автоматы. Просто современный автопром поражен раковой опухолью под название “Экология”. Роботы банально экономичней автоматов, а в наш век бездумной борьбы за минимизацию вредных выбросов, каждый лишний грамм бензина и процент вредных примесей в выхлопе для автопроизводителя как серпом по Фаберже.
Первая часть обзора о бэушных Opel Zafira B выглядит достаточно оптимистично: по кузову есть шансы на минимальные коррозийные повреждения, электрика простая (исключая потенциальные проблемы с ЭБУ), а главный фактор риска – плохой сервис. Во второй части всё становится интереснее, ведь большинство машин в популяции Зафир имеют крайне неудачную коробку, а найти вариант с нормальным автоматом почти нереально.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормозная система совершенно типовая и не доставляет особых хлопот владельцам, разве что датчики системы АБС не очень надежны. Точнее, не очень герметичны их разъемы, что вызывает отказы системы.
В остальном для системы характерна похвальная простота и надежность работы в сочетании с широким выбором качественного и доступного неоригинала.
Тормозные колодки передние
Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
---|---|---|---|
Тормозная система | |||
Тормозные колодки передние | 2 013 | Ate 3 408 | Fenox 1 278 |
Тормозные колодки задние | 3 082 | Ate 2 578 | Fenox 720 |
Тормозной диск передний, 280х25 мм | 17 612 2 шт | Ate 4 227 | Fenox 2 031 |
Тормозной диск задний, 264х10 мм | 8 555 2 шт | Ate 2 547 | Textar 3 971 |
Подвеска
Подвеска Zafira B тоже проста и серьезных сюрпризов не преподносит. Стойки МакФерсон спереди даже при регулярной полной нагрузке и по не лучшим дорогам выдерживают свои 150-160 тысяч километров пробега без особых проблем. И амортизатор, и опора надежны. Рычаг и шаровая служат иногда даже больше, разве стойки стабилизатора тут расходник со сроком службы тысяч в 30. Пружины проседают при пробегах за 200, ну или при регулярных перегрузках.
Косвенным признаком регулярных перегрузок служит ресурс амортизаторов и состояние резины нижнего его крепления. Но подобный эффект дает и передвижение на высокой скорости по грунтовкам.
Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
---|---|---|---|
Подвеска | |||
Передний L-образный рычаг | 13 350 | Lemforder 2 894 | Monroe 2 354 |
Задняя опора переднего рычага | 1 663 | Lemforder 976 | Febi 910 |
Амортизатор передний | 16 122 | Torque 2 475 | Bort 6 951 |
Шаровая опора | 5 748 | Mapco 520 | AS Metal 660 |
Ступица передняя | 21 894 | FAG 9 683 | SKF 6 110 |
Сайлентблок задней балки | 3 661 (GM) | FAG 1 356 | Delphi 1 548 |
Рулевое управление
Рулевое управление на Zafira B – с ЭГУР, то есть с обычной гидравлической рейкой и насосом с электроприводом. С рейкой особых проблем нет, служит она довольно долго, если следить за уплотнениями. Разве что ресурс тяг и наконечников на тяжелой машине мог бы быть и повыше, их обычно меняют раз в 50 тысяч. Но тут многое зависит от владельца.
А вот насос ЭГУР сильно страдает как от отсутствия нормального охлаждения, так и от редкой замены масла. Номинально оно несменное, но менять его стоит раз в 30-40 тысяч километров, тем более что операция недорога. На старом масле не только изнашивается механика насоса, но и страдает электромотор, а следом могут выгорать ключи в блоке управления. Если долго ездить с умирающим насосом ЭГУР, не меняя масло, то перегретая жидкость с металлической крошкой добьет уплотнения рейки. Для понимания масштаба затрат при таких проблемах: новый насос обойдется в 800-900 евро.
Трансмиссия
Общие проблемы
По мнению абсолютного большинства владельцев, основная проблема этого поколения Зафиры заключается в том, что у нее нет полноценной АКП для самого востребованного мотора 1,8 на 140 л.с. Причем на соплатформенной Astra H такое сочетание имеется, а вот почему обделили владельцев минивэнов – непонятно. Из приятного – неплохой ресурс ШРУС, отсутствие проблем с запчастями, валами и шлицами.
Механические коробки
Все осложняется тем, что оригинальный подшипник имеет очень нестандартную размерность 47х27х19,5, а ближайшие более-менее распространенные надежные аналоги имеют размерность 47х20х18, что требует переточки вала на еще меньший диаметр. Впрочем, на практике это лучший вариант, чем даже установка нового вала вместо задранного и оригинального подшипника – у оригинала сама размерность диктует неудачные нагрузочные характеристики и ранний выход из строя.
С ремонтом этой коробки ситуация стабилизировалась лет 10 назад, а вот найти б/у в хорошем состоянии стало сложно. Мастера наладили переточку валов на меньший диаметр или установку ремонтной втулки. Ремонт с заменой вторичного вала тоже распространен, но цена одного только вала начинается от 300 евро, получается не очень бюджетно и к тому же не особо надежно.
Коробка М32 производства Getrag, которую можно встретить не только на Opel, но и на Fiat с Alfa Romeo, – тоже не образец надежности, и причины проблем схожи: неудачный подшипник и его смазка.
Надежные МКП достались только бензиновому мотору 2,2 (с ним стоит старая крепкая Getrag F23) и самому мощному дизельному мотору 1,9 л, с которым работает опелевская коробка серии F40. Справедливости ради: у F23 проблемы с подшипниками тоже случаются, но редко, в основном нарекания связаны с работой кулисы и механизма выбора передач. У F40 подшипники очень хороши, и подводит только кулиса и, так же как и на M32, двухмассовый маховик.
Автоматические коробки
В итоге эта коробка получилась очень живучей: если масло менять регулярно, хотя бы раз в 60-80 тысяч, то она наверняка прослужит дольше, чем мотор и сама машина. Попадаются вполне живые агрегаты с пробегами за 400 тысяч километров. Основные враги Айсина – течи теплообменника, когда в АТФ попадает антифриз, и перегрузки с перегревом масла. В этом случае страдают фрикционы пакета Drive/Reverse и Direct. Последний пакет еще сильно убивается, если включена автонейтраль (включение нейтральной передачи, пока машина стоит на месте), но эту опцию отключали даже дилеры, поскольку частые включения-выключения приводили к появлению проблем с коробкой еще в гарантийный срок.
Еще одна специфическая проблема коробки – это износ кольцевых уплотнений вала барабана С1, через который масло подается сразу к нескольким узлам. Перегрев добивает резиновые поршни в коробке, ускоряет износ кольцевых уплотнений вала, и в итоге к утечкам давления в гидроблоке добавляются утечки давления по механической части, что приводит к подгоранию фрикционов и недешевому ремонту уже при пробегах слегка за 200. А если масло не менять, то и чаще.
Переборка механической части TF80SC не очень сложна, но запчасти дороги, а самое грустное – гидроблок требует очень тщательной проверки на стенде, потому что линейных соленоидов в нем куча, и они официально несменные. Стендов даже в Москве всего несколько, а за пределами столицы их практически нет, и в силу сложности конструкции и чувствительности настройки гидроблока даже это не дает гарантию защиты от некорректной работы в дальнейшем. Новые гидроблоки недешевы, но пока их еще можно купить, благо JLR предлагает сравнительно недорого гидроблоки для LR Freelander 2 – там отличие только в режиме работы одного из соленоидов, в остальном они равноценны, и переделка проста.
Но все неприятности классических АКП – это мелочи в сравнении с EasyTronic. Простенький робот на базе МКП F17 стал основным типом автоматизированной трансмиссии на Opel Zafira B. Основная проблема – даже не надежность, а качество работы агрегата. Учитывая отсутствие антиоткатной системы в АБС и электропривода ручного тормоза, эксплуатация такой машины в холмистой местности превращается в пытку для водителя и сцепления.
Моторы
Общие проблемы
Бензиновые моторы
Основная масса машин оснащена моторами 1,6 и 1,8 литра из линейки GM Family 1 третьего поколения. Это весьма консервативные моторы, по конструкции восходящие аж к 82 году. Чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ, привод ГРМ ремнем, есть фазорегулятор (или два), но нет гидрокомпенсаторов, Обычная помпа, управляемый термостат, и есть водомасляный теплообменник.
При всей простоте конструкции недостатки у нее имеются. В основном нарекания связаны с высокой рабочей температурой этих моторов и низким ресурсом уплотнений термостата и, что более неприятно, упомянутого водомасляного теплообменника. Последний расположен под выпускным коллектором и в дополнение ко внутреннему нагреву греется еще и снаружи. Уплотнения не выдерживают, оригинальные текут уже к третьему-пятому году эксплуатации, а неоригинальные меняют вообще раз в год. В таких условиях могут работать только уплотнения из фторкаучука или PTFE, а обычные сорта МБС-резины при температуре 100 градусов и более буквально растворяются маслом. В итоге некоторые владельцы теплообменник просто заваривают, благо служит он в основном для подогрева масла, а не его охлаждения, и как итог подобного радикального вмешательства, масло в обычных режимах работы не перегревается.
Сбои в работе фазорегуляторов из-за загрязнения сеток клапанов и износа самих клапанов, а затем и фазорегуляторов – тоже явление нередкое, но сейчас накоплен опыт диагностики и ремонта подобных проблем. И при типичной эксплуатации на фирменном масле и с интервалами его замены раз в 15 тысяч после 120-150 тысяч пробега все моторы этой линейки начинают потреблять масло во все возрастающих количествах. Что часто выливается в капремонт при пробегах 200-250 тысяч.
Про моторы 2,2 Z22YH рекомендую посмотреть в материале по Opel Vectra C, там они встречаются чаще. Не самый плохой мотор, тем более что в последнее время стоимость его эксплуатации падает из-за снижения цен на компоненты ГРМ и топливную аппаратуру.
Дизельные моторы
Про дизельные моторы 1,9 и 1,7 имеет смысл почитать подробно в материале про… Alfa Romeo 159, там они встречаются куда чаще и рассматриваются подробно. На российских Zafira B их крайне мало, менее процента в популяции. Если вкратце, то это хорошие и очень удачные двигатели, притом экономичные и мощные. Буквально с несколькими нюансами по конструкции ГРМ и типичными дизельными проблемами по топливной аппаратуре.
Детали | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
---|---|---|---|
Двигатель | |||
Радиатор | 22 391 | AC Delco 6 187 | Nissens 5 107 |
Ремень ГРМ z18xer | 4 589 | Dayco 1 672 | Contitech 2 005 |
Комплект ГРМ z18xer | 957 | Ina 8 183 | Dayco 7 100 |
Помпа z18xer | 3 095 | Airtex 1 593 | Hepu 3 329 |
Брать или не брать?
Техника
Кузов – исключительно 5-дверный минивэн с единственным вариантом колёсной базы, хотя мест может быть как 5, так и 7. В Европе была ещё урезанная грузовая версия Van, но в России такая не продавалась. Салон у машин имеет широкие возможности по трансформации – снять можно вообще все кресла, кроме переднего ряда.
Выбор моторов и коробок передач крайне ограничен. Полноценные АКП от Aisin доступны только с мотором 2,2 и с самым мощным 150-сильным дизелем 1,9. Причем бензиновому мотору полагается старая четырёхступка, и только с дизелем ставили современный 6-ступенчатый автомат. С мотором 1,8 доступен крайне сомнительный робот EasyTronic с одним сцеплением на базе опелевской трансмиссии F17 (обо всех его бедах будет во второй части обзора, не пропустите).
У машины достаточно сложная бортовая электроника с развитым использованием мультиплексных шин. Но возможности кастомизации минимальны, как и у других моделей Opel, поскольку количество дополнительных штатных модулей сильно ограничено. Из интересных технологий – разве что адаптивное освещение AFL.
Таймлайн
Декабрь 2005 года. Появление версии ОРС с настроенной спортивной подвеской, изменениями кузова, в фирменном цвете и с мощным мотором 2,0 л Z20LEH 240 л.с.
Декабрь 2007 года. Фейслифтинг модели. Незначительные косметические изменения. Замена бензинового мотора на более мощный вариант 1,6 литра 115 л.с. Z16XER, а младший 100-сильный дизель 1,9 заменен на версию объемом 1,7 литра в вариантах на 110 и 125 л.с. – Z17DTJ и A17DTR.
Март 2009 года. Появление в линейке мотора 1,6 CNG Turbo Z16ZNT – версии A16LET под сжатый газ.
Июнь 2010 года. Окончание выпуска версии ОРС, вариантов с бензиновыми 2,0 турбо, 2,2 и дизельных 1,9. Все оставшиеся версии моторов получают обновление до версий с поддержкой экологических норм Euro 5. Мощность та же, обозначения другие: A16XER, A18XER, A17DTJ и A17DTR.
Март 2011 года. На Женевском автосалоне презентовано новое поколение модели, которое известно как Zafira Tourer. Но старая модель остается в производстве, получив к названию приставку Family и лишившись топовых комплектаций. Зато появился вариант с мотором 1,6 турбо – A16LET
Май 2014. Снятие Zafira Family с производства.
Кузов
Внешние панели
Читайте также: