Ниссан жук какой привод лучше

Обновлено: 09.01.2025

Juke создан на общей платформе (Nissan V) с хэтчбеком Micra, седаном Renault Symbol (второго поколения) и электромобилем Nissan Leaf. В Россию везли машины английской сборки. Рестайлинг 2014 года свелся к обновлению внешности и переработке салона. Появление новых агрегатов нас не коснулось, а в 2016‑м продажи Джука в России свернули более чем на год.

ДОСТОИНСТВА

Малые свесы кузова
Большой клиренс
Крепкая подвеска
Нетривиальная внешность.

Не любит морозы: шумит непрогретая трансмиссия, скрипит ходовая и пластик, примерзают замки передних дверей, обмерзает дроссельная заслонка (!), что приводит к падению тяги, вылезает конденсат в районе козырьков и под обшивкой двери.
Тесный задний ряд, миниатюрный багажник.
Много непрактичных решений и дешевых материалов в салоне.
Слабое лакокрасочное покрытие.
Скудный выбор силовых агрегатов.

В ходе рестайлинга форму багажника оптимизировали, но заметно больше он не стал. По практичности Juke — один из худших кроссоверов.

Наддувный мотор 1.6 (MR16DDT, 190 л.с.) проработан хуже. Были отзывные кампании по замене впускного патрубка и прокладки датчика топлива. Динамичная езда приводит к быстрому растяжению цепи ГРМ. В холода промерзает магистраль картерных газов, что вызывает различные течи. Плюс мелкие капризы непосредственного впрыска.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

У вариатора Jatco JF015E и так не самая лучшая репутация, а в Джуке его недостатки усугублены установкой промежуточного блока, представляющего собой двухступенчатый автомат, — ему банально не хватает запаса прочности.

Со 190‑сильным двигателем работает другой вариатор Jatco: с индексом JF011E. На фоне прочих вариаторов он неплох, но тоже довольно нежный, а проблемы начинаются с износа подшипников конусов (от 50 000 км). Еще одно слабое место — клапан масляного насоса. Даже мелкий ремонт вариаторов дорог, а приведение изношенного в порядок обойдется в 150–200 тысяч рублей.

Механические коробки (пятиступенчатая RS5F92R, шестиступенчатая RS6F94R) с годами приобретают невнятное переключение передач, но в целом надежные и живучие.

Полный привод реализован нестандартно: заднюю ось подключают две независимые муфты. Их недостатки типовые — быстрый перегрев в напряженных условиях работы.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

Подвеска просит капитальных вложений при пробеге 100 000 км, хотя опорные подшипники стоек придется менять раньше; ремонт затруднен тем, что сайлентблоки и шаровые запрессованы в рычаги и подрамник.
Хлипкая электрика: сбоить могут разные элементы — от аудиосистемы до подрулевых переключателей и блока климат-контроля.
Пользование системами обогрева требует осторожности. В морозы лопаются наружные зеркала, а также воздушные заслонки отопителя — от резких перепадов температур.
Полезна регулярная диагностика главного тормозного цилиндра, так как довольно много жалоб на его внезапные отказы.

Euro NCAP: 2011 год: общая оценка — пять звезд. Водитель/пассажиры — 87%, ребенок — 81%, пешеход — 41%, системы содействия безопасности — 71%.

Самое массовое предложение на вторичке: 1.6 (117 л.с.) CVT 4х2

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: 1.6 (117 л.с.) МКП 4х2

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Hyundai Creta, Kia Soul, Skoda Yeti, Renault Kaptur, Mitsubishi ASX

Одни принципиально не купят этот японский кроссовер из-за вызывающего дизайна - другие только ради него и готовы его взять. Но ведь в случае с "бэушкой" важны и иные факторы. Как дела с ресурсом, надежностью, ремонтопригодностью?

Любить или ненавидеть

Своим появлением в 2010 году Nissan Juke вызвал настоящий фурор и разделил мир на два лагеря: одни в смелый дизайн влюбились буквально с первого взгляда, -другие быстро внесли модель в список самых уродливых автомобилей на планете. Однако это не помешало Juke продержаться на конвейере 9 лет, причем два фейслифта (в 2014 и 2018 годах) никак принципиально не сказались на его внешности. Более того, наследник хоть и переехал на новую платформу и слегка прибавил в размерах, но получил лишь эволюционное развитие дизайна.

С Juke Nissan проделал практически тот же фокус, что чуть ранее с Qashqai, - фактически предложил достойную альтернативу традиционному хэтчбеку за условно небольшие деньги. Вот только более компактный "жучара" куда менее практичен, чем "кошак": салон для задних пассажиров откровенно тесный, багажник небольшой. Фактически по внутреннему пространству он недалеко ушел от малолитражек В-класса, причем хэтчбеков, а не универсалов. Это потенциальному покупателю следует иметь в виду и перед покупкой обязательно "примерить" автомобиль на себя - подходит ли он под ваши нужды?

То же самое и с функциональностью. Подавляющее число Juke - с передним приводом, но и AWD-версии вовсе не месители грязи, полный привод им нужен для лучшей стабильности на скольких покрытиях да для полной реализации возможностей 190-сильного турбомотора (AWD-трансмиссия шла только с ним). И по настройкам подвески Juke - любитель хороших дорог. В общем, это парень на стиле, за что его и любят. Если нужна практичность, проходимость, бронебойные подвески, ищите среди других компактных кроссоверов.

Стильно, но "просто"

Да, еще следует иметь в виду, что Juke по определению автомобиль, в общем-то, не очень дорогой, собранный с применением относительно простых материалов. Со временем это сказывается на виде его кузова и салона. Так, уже через 5-6 лет хром тускнеет и облезает, тонкое ЛКП не очень стойко к механическим воздействиям, уплотнители не самым лучшим образом справляются со своей работой, лобовое стекло легко затирается, а зеркала трескаются на морозе.

К счастью, при этом Juke нельзя назвать "гнилушкой": даже на самые ранние экземпляры из-под владельцев-разгильдяев можно смотреть без содрогания и кровотечения из глаз. Максимум, что удастся обнаружить при тщательном осмотре, - локальные очаги коррозии. Например, в проеме багажного отделения (в местах сварных швов), а также на задних арках и порогах - аккурат под пластиковой "листвой". Эти места неплохо бы проверить перед покупкой, а для профилактики тщательно промыть и обработать антикором.

Интерьер туда же: очень стильный (чего стоит только "мотоциклетный бак" между передними креслами!), однако "дешевый" не только на вид, но и в части сохранения вида. Как и у родственного Qashqai, довольно быстро засаливается обивка, стирается краска с пластика, облезает кожаная оплетка руля. А еще некоторые владельцы называют свой Juke сверчком - догадайтесь почему.

Зато по части надежности функционального оборудования и электрики все неплохо. Ну почти. Главная "болячка" - заслонки климатической системы, которые не отличаются долговечностью, а в виде отдельных запчастей не продаются. Также со временем мультируль может стать просто рулем - перестанут срабатывать кнопки дистанционного управления. Проблема решается заменой шлейфа. Но это едва ли не единственная известная проблема с электрикой - все остальное работает без нареканий долгие годы.

"Атмосферник" и все остальные

Основная масса машин, представленных на нашем вторичном рынке, оснащена 1,6-литровым "атмосферником" мощностью 117 л.с. (на начальных версиях - 94 л.с.). С этим мотором Juke уже достаточно динамичен и экономичен. Ну а главное - сам двигатель обещает быть доступным в эксплуатации, в том числе благодаря надежности. Серьезных недостатков у него нет, но есть особенности, которые следует иметь в виду.

Ресурс этого мотора оценивается минимум в 300 тыс. км, цепной привод ГРМ имеет лишь немного меньший ресурс (у активных водителей цепь растягивается после 150 тыс. км, у спокойных может прослужить и 250 тыс. км). Отсутствие гидрокомпенсаторов, с одной стороны, исключает необходимость их замены, с другой - вынуждает регулировать тепловые зазоры клапанов каждые 80-100 тыс. км. Замена свечей зажигания требует снятия впускного коллектора.

Альтернатива - турбомотор 1.6 DIG-T (190 л.с. у стандартной версии и до 218 л.с. у "подогретых" вроде Nismo). С ним маленький Juke превращается в настоящего монстра, а еще получает полный привод. Но сам двигатель сложнее и уже не может похвастать безупречной надежностью, особенно в ранних версиях (главная претензия к самым старым машинам - крайне малый срок службы цепи ГРМ и "капризная" система вентиляции картерных газов). После ряда модернизаций двигатель избавился от ряда проблем, но все равно покупку такой версии следует совершать осторожно, тщательно проверяя и сам двигатель (здесь стоит обратить внимание на топливную систему с непосредственным впрыском, а также на состояние турбины), и сервисную историю машины.

С 2014-го европейские Juke взамен 1,6-литрового "атмосферника" получили турбомотор 1.2 DIG-T (115 л.с.), представляющий собой реношный 1.2 TCe. В свое время французские моторы отметились звоном растягивающейся цепи ГРМ и повышенным расходом масла, но к моменту появления на Juke эти проблемы были устранены, остались лишь более безобидные "болячки" вроде недолговечных фазорегуляторов, а также отложений во впускном коллекторе и на клапанах. Ну и, само собой, непосредственный впрыск топлива более требователен и чувствителен к качеству топлива и применяемых фильтров.

Впрочем, Juke из Европы к нам если и привозят, то с другим "походным" мотором - дизельным 1.5 dCi (110 л.с.). "Страшилки" про топливную систему Delphi на моторах начала 2000-х к Juke точно не относятся, обошли стороной и проблемы с недостаточно ресурсными шатунными вкладышами. Остаются типичные для всех современных дизелей вопросы с EGR и сажевым фильтром, а "здоровье" турбины и топливной системы напрямую зависит от качества топлива, масла и фильтрующих элементов.

Все хорошо, но вариатор

Как мы уже сказали, полный привод доступен только в сочетании с двигателем 1.6 DIG-T. Схема довольно необычна для современных кроссоверов: крутящий момент на задние колеса передает не одна общая, а две индивидуальные многодисковые муфты на каждую полуось. Впрочем, система вполне надежна, если не грузить ее лихими стартами и не мучить не бездорожье.

Juke с 1,6-литровым атмосферным двигателем базово оснащался 5-ступенчатой механической коробкой передач, все остальные версии (то есть 1.2 DIG-T, 1.6 DIG-T и 1.5 dCi) имели в своем распоряжении 6-ступенчатую МКПП. Обе коробки считаются надежными, со временем лишь прогрессирует нечеткость переключений. Впрочем, на нашем рынке преобладают автомобили с автоматическими коробками, а в их роли выступают вариаторы Jatco.

Любопытно, что самую мощную версию 1.6 DIG-T "подружили" с "ветераном" Jatco JF011Е. Не иначе как посчитали, что проверенный временем и постепенно доведенный до ума агрегат будет лучшим выбором для мощного полноприводного кроссовера. Что же, вариатор этот действительно известен мастерам СТО, а это уже тревожный звоночек. Подробно мы про эту коробку рассказывали, так что повторим основные моменты.

В среднем ремень служит 150-200 тыс. км, хотя аккуратный владелец, меняющий масло не реже 40 тыс. км и не нагружающий коробку (что сложно представить, учитывая 190-сильный мотор и полный привод), способен увеличить этот пробег в полтора раза. Главное - не затянуть с заменой, чтобы не пришлось тратиться еще и на конусы шкивов. Известные слабые места Jatco JF011Е - подшипники валов, редукционный клапан масляного насоса, степ-мотор, отвечающий за положение конусов, а также его приводная тяга. В любом случае последствия одинаковы: конусы шкивов остаются в одном положении, что равносильно "зависанию" коробки на текущей "передаче".

Juke с атмосферным двигателем получил более современную модель вариатора - Jatco JF015Е. Главное отличие от предшественника - две ступени прямого хода, что позволило избежать работы коробки в крайних положениях конусов: на малых скоростях применяется первая ступень, затем коробка переходит на вторую. Также из конструкции исключили степ-мотор - значит, одним проблемным узлом стало меньше.

Тем не менее у ранних версий проблем с надежностью хватало. Вопросы по-прежнему вызывал зависающий редукционный клапан масляного насоса и не очень долговечные подшипники, в первую очередь входного вала. Режим ранней блокировки гидротрансформатора провоцирует проблемы, характерные для многих современных гидромеханических трансмиссий: масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому сроки его замены необходимо сокращать хотя бы до 40-50 тыс. км. В общем, и в данном случае техническое состояние вариатора во многом зависит от того, насколько аккуратно ездил и как своевременно обслуживал коробку предыдущий владелец.

"Официально" дорого, но есть альтернатива

Конструкция задней подвески зависит от типа трансмиссии. С полным приводом применяется "многорычажка," с передним - полузависимая "балка". И первая, и тем более вторая доставляют минимум хлопот. А вот передняя подвеска (общая для обоих типов привода) с возрастом точно потребует вложений. Быстрее всего сдаются опорные подшипники и сайлент-блоки рычагов. Официально и сайлент-блоки, и шаровые опоры меняются только в сборе с рычагами, но на обычных СТО и в гаражах все делается по отдельности.

Соответственно перепрессовывают и сайлент-блоки переднего подрамника, хотя "по заводу" требуется замена всего подрамника, что обойдется намного дороже. Но вы уже поняли: дешевые решения есть, что значительно снижает стоимость содержания подержанного Juke. Что касается рулевого управления, то сама по себе рейка вполне долговечна и даже при больших пробегах не раздражает стуками. Но совсем без слабых мест не обошлось. Главная проблема - крестовина рулевого вала, которая начинает люфтить после 100 тыс. км. А еще, как и на Qashqai, при быстром вращении руля появляется неприятный писк. Устранить его можно периодической смазкой резинового уплотнителя в рулевой колонке.

Наш вердикт

Как вы уже поняли, самый беспроблемный и дешевый в обслуживании и ремонте вариант - с "атмосферником" 1.6 и механической коробкой передач. В принципе, если не касаться самых "пожилых "и хорошо поездивших экземпляров, брать можно с любым двигателем, просто с более тщательной проверкой оного. Но лучше - с "механикой".

С вариаторами же все сложно. Чем позже год выпуска и чем меньше пробег, тем лучше. А еще крайне желательно иметь документально подтвержденную сервисную историю, чтобы было понятно, с каким интервалом и какими материалами обслуживалась коробка. С учетом того, что ресурс основных узлов вариатора во многом зависит от эксплуатационных нагрузок, можно предположить, что шансов остаться в живых больше у коробки Jatco JF015Е в сочетании с менее мощным "атмосферником" и передним приводом.

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Nissan Juke отличается уникальностью. Его внешний вид захватывает дух. Но как ведет себя на дороге японец в облике лягушки? Мы катались на переднеприводном самом мощном бензиновом Juke, у которого под капотом внушительные 190 л.с.

Nissan Juke выступает в роли удивительного городского внедорожника. Его облик привлекает внимание. Однако чем еще он готов похвастаться, кроме своего сходства с лягушонком? Наши первые впечатления.

Отнюдь не глупо со стороны французов: в то время как Renault отвечает массовому спросу своими моделями Twingo, Clio и Megane, японский компаньон Nissan, скорее, завоевывает клиентов, которые не желают придерживаться классических автомобильных норм. Водителям Nissan'a хочется чего-то особенного. Возможно, не в техническом плане, но непременно в визуальном. Так было с Nissan Qashqai, а с октября 2010 года эта схема должна сработать и с новым Juke. В основу 4,14-метрового городского внедорожника положена B-платформа, на которой базируются Nissan Cube, Nissan Micra и Nissan Note. Применяется она и в моделях Renault Twingo и Modus. Так что можно не опасаться кота в мешке.

А это, несомненно, плюс для Juke, который выпускается только в пятидверном варианте. Вовсе не новость, что современные промышленные разработчики время от времени перехватывают идеи у природы. Но стоило ли дизайнерам Nissan заходить так далеко? На первый взгляд Juke кажется надутым лягушонком. Однако, пожалуй, больше ничего общего с амфибиями японский автомобильчик не имеет. Juke не скачет, не воняет и не раздражает громким кваканьем. Примечательна своей необычностью форма фар. Внизу, в бампере находятся круглые фары ближнего и дальнего света, а на крыльях расположились фары габаритных огней. Стоимость японского бренда увеличивается и за счет широкой решетки радиатора.

На наш взгляд, Nissan мог бы лучше проработать выбор материалов и сочетание цветов пластика в салоне. А вот множество бардачков и удобная простая регулировка сидений по высоте, напротив, удались на славу. В то время как спереди места хватает и высоким водителю и пассажиру, на заднем сиденье едва умещаются колени и голова. Купеобразная ниспадающая линия крыши, конечно, служит улучшению динамических характеристик автомобиля, но при этом существенно уменьшает высоту задней части салона. Взрослые чувствуют себя здесь словно лягушки в стеклянной банке. В VW Polo находиться приятнее. Да и багажа там больше поместится. 251 литра багажного отделения, которым располагает Juke, очень мало, а в полноприводной версии остается вообще всего 207 литров. Но вряд ли полный привод кому-то понадобится. Мы катались на переднеприводном самом мощном бензиновом Juke, у которого под капотом внушительные 190 л.с. И хотя 1,6-литровый двигатель раскручивается не так уж бодро, он позволяет сносно ехать уже на низких оборотах, причем без постоянного утомительного переключения передач. И даже если этот агрегат за дополнительную плату будет распределять свою мощность на все четыре колеса, серийного переднего привода хватает за глаза. Тем более что опцию полного привода Nissan предлагает только в сочетании с вариатором и дорогой комплектацией Tekna за 25 140 евро.

Турбина стоит дорого

Рулевое управление достаточно точное, чтобы даже в череде поворотов получать удовольствие от езды. Вот только ход шестиступенчатой коробки передач хотелось бы сделать покороче и поточнее. Ну, и если уж говорить о желаниях: нам также не хватало системы "старт-стоп". Зато подвеска у Juke весьма плотная, так что резкими толчками он непременно делится с пассажирами. Но "табуреткой" японца нельзя назвать. Он, скорее, мастер в деле экономии. Ведь даже базовая комплектация Visia за 16 990 евро со 117-сильным бензиновым мотором имеет на борту кондиционер, CD-проигрыватель, электрические стеклоподъемники, шесть подушек безопасности и систему ESP.

Хотя 1,6-литровый двигатель раскручивается не так уж бодро, он позволяет сносно ехать уже на низких оборотах, причем без постоянного утомительного переключения передач. И даже если этот агрегат за дополнительную плату будет распределять свою мощность на все четыре колеса, серийного переднего привода хватает за глаза.

Дизельный вариант мощностью 110 л.с. продается по цене от 18 890 евро. Лишь испытанный нами Juke с турбиной за 21 190 евро несколько выскакивает из общего ряда. Но ведь порой лягушки так любят это делать.

Оцениваем разные трансмиссии. Участники теста - Audi A3 и Nissan Juke с передним и с полным приводом.

zahod

Любовь к полноприводным автомобилям распространилась в последние годы по всему миру со скоростью связи последнего поколения. Особенно эта страсть захватила россиян. Немудрено — у нас сложный климат и специфические дороги. Поэтому в первую очередь от автомобилей с колесной формулой 4×4 ждут улучшения проходимости, во вторую — управляемости.

К этой теме мы уже обращались, но актуальности она не потеряла. Тем более что модели со всеми ведущими предлагают нынче почти во всех классах. Мы же свели вместе представителей двух из них: седаны Audi A3 и компактные кроссоверы Nissan Juke.

Оба Audi — с 1,8‑литровым двигателем мощностью 180 л.с. А вот найти пару Джуков с одинаковыми моторами не удалось. Полноприводный — мощностью 190 л.с. Переднеприводный с этим же двигателем существует, но — не срослось… И мы взяли 117‑сильный Juke с передним приводом. Ведь есть вещи, которые мало зависят от мощности: управляемость, геометрические параметры проходимости. Поэтому Ниссаны с испытаний не сняли, а постарались получить от общения с ними максимум полезной информации.

Audi — очень быстрый автомобиль с отличной управляемостью. Система стабилизации грамотно и уверенно помогает удерживать машину в коридоре. Причем на Audi quattro система срабатывает чуть позже.

ИНСТИТУТ УПРАВЛЕНИЯ

На сухой дороге в штатных режимах движения не так просто понять, на машине с каким приводом едешь. Разница проявляется лишь в поворотах, да и то если проходить их от души. Опасный снос у полноприводных машин начинается на скоростях примерно на 5 км/ч бóльших, чем у переднеприводных. Это справедливо по отношению к обеим парам. Разница лишь в предельных скоростях: приземистые Audi проходят тот же поворот заметно шустрее.

А что показали замеры? Примерно то же. На переставке полноприводные автомобили обыгрывают переднеприводные на те же 4–5 км/ч. И это в руках опытного, хорошо подготовленного испытателя! А водители среднего уровня подготовки до этой грани едва ли доберутся по собственной воле.

Важно и то, что скорость во многом определяет система стабилизации, подтормаживающая колеса при потере курсовой устойчивости.

Но наш опыт подсказывает, что на сухой переставке полноприводные автомобили далеко не всегда обыгрывают моноприводные аналоги — многое зависит от настройки системы стабилизации, развесовки и множества других факторов.

Высокий Nissan Juke приятно удивил поведением на переставке. Короткобазная машина с плотной подвеской очень неплохо держит дорогу и позволяет ехать быстро. Примечательно, что на переставке Juke 4×4 с независимой задней подвеской кренится больше, хотя в обычных условиях он воспринимается явно более жестким, чем переднеприводный. Притом что шины у автомобилей одинаковые. Вероятно, дело в большей массе автомобиля и, соответственно, иных характеристиках пружин и амортизаторов.

Другое дело — скользкое покрытие, где машины 4×4 априори ведут себя лучше. Но и этот посыл неоднозначен. Действительно быстро может ехать лишь опытный водитель — он в состоянии совладать с машиной, которая порою резко меняет свой характер по причине неожиданной переброски крутящего момента с одних колес на другие.

Неопытный человек может потерять контроль над полноприводным автомобилем даже раньше, чем над моноприводным. Чему отчасти способствует уверенность в том, что полный привод позволяет всё. А это не так.

ПРИВОДНОЙ КОНСТРУКТИВИЗМ

У моноприводного (1) и полноприводного (2) Audi A3 задние подвески одинаковые — многорычажные. Изменен лишь бензобак: на версии quattro он на 5 л больше. У моноприводной машины багажник вмещает 356 л, а у полноприводной — лишь 264 л. Кроссоверы Nissan Juke отличаются друг от друга задними подвесками: у моноприводного (3) — упругая балка, у полноприводного (4) — многорычажка. У полноприводного Ниссана есть кнопка управления трансмиссией. И без того невеликий двухэтажный багажник Ниссана (280 л, по нашим замерам) на полноприводной версии лишен нижнего этажа (мешают подвеска и привод, поэтому запаску подняли выше) и скукожился до размеров саквояжа — всего 176 л! Увеличенный на 4 л топливный бак едва ли может служить компенсацией этой потери.

ПРОХОДИ ПО ОДНОМУ

Чем выше проходимость, тем дальше идти за трактором. Это шутка не про Audi A3 и даже не про кроссоверы Nissan Juke. На них далеко не уедешь вне зависимости от типа привода. Геометрические параметры проходимости — дорожный просвет, угол рампы и углы въезда-съезда — таковы, что лишний раз съезжать с асфальта не хочется.

Под защитой двигателя переднеприводный Audi имеет всего 115 мм, полноприводный — лишь на 10 мм больше. С точки зрения проходимости — ничто. А под задней осью у A3 quattro клиренс даже меньше!

У Джука спереди в обоих случаях по 190 мм, а под брюхом и под задней осью у полноприводной машины дорожный просвет меньше аж на 55 мм!

Посему карабкаться по пересеченной местности не видим смысла, а вот на относительно ровный песчаный участок заедем.

Переднеприводный Juke миновал его с трудом, на пределе возможностей — едва не зарывшись. Чудес от моноприводного Audi мы тем более не ожидали: он быстро уперся в песок передним бампером, от которого до дороги всего 185 мм.

Песчаный участок обе полноприводные машины преодолели — но тоже на пределе возможностей. Стоит колесам прокрутиться — и спасительный просвет между днищем автомобиля и песком мгновенно улетучивается. Одно неверное движение рулем или педалью газа — и автомобиль садится на брюхо. Тут уж никакой привод не спасет. Только лопата и трос.

Победил в этом конкурсе, как нетрудно догадаться, полноприводный Juke. Им и вытаскивали загрустивший в песке переднеприводный A3. Но не будь вокруг нескольких помощников, забираться сюда даже на полноприводном Джуке было бы опрометчиво.

Никакого открытия в том, что у полноприводных автомобилей проходимость лучше, разумеется, нет. Но возможности современных машин (даже тех, что зовут кроссоверами) сильно ограничены недостаточным дорожным просветом и штатными шинами, рассчитанными на уверенное и экономичное движение по асфальту. Полный привод поможет преодолеть неглубокий снег или грязь, если под ними нет кусков льда и камней. Но ни водителю, ни машине не стоит зарываться!

Далеко за подмогой идти не придется, поскольку особо далеко и не уедете, но повредить красивый бампер или какой-нибудь пластиковый щиток под днищем сможете без труда.

ЧУВСТВАМИ И РАЗУМОМ

Пробег в 300 км мы предприняли для того, чтобы оценить расход топлива и поведение машин в обычной жизни. Как уже было сказано, отличить на сухой дороге монопривод от полного практически невозможно. Разве что подвеска у полноприводников оказалась жестче, чем особенно грешит Juke 4×4. И если во главу угла ставить плавность хода, то в дальнюю дорогу мы отправились бы на переднеприводных машинах.

Вспоминаем полигонные замеры. До 100 км/ч Audi quattro разгоняется лишь на 0,6 с быстрее. Заметите это на обычной дороге? Едва ли. А по эластичности quattro даже слабее: в режиме Drive при разгоне с 60 до 100 км/ч проигрывает 0,4 с, а при ускорении с 80 до 120 км/ч уступает 0,8 с. И выбег у машины со всеми ведущими ожидаемо хуже.

Сравнивать динамику Ниссанов некорректно из-за разных моторов. Да и расход топлива тоже. Но все же: на 100 км полноприводный Juke брал на 1,5 л бензина больше, чем переднеприводный. Разброс у Audi заметнее — версия quattro прожорливее на 2,2 л. Чем это можно объяснить? У более мощного Джука турбодвигатель во многих режимах движения находится в более комфортных условиях, ему хватает тяги, и водителю нужно меньше давить на газ. Соответственно подобран иной трансмиссионный ряд. Потому и разница в расходе не криминальная. А у Audi помимо разных типов привода и снаряженной массы определенную роль сыграли роботизированные коробки: шестиступенчатая у quattro и семиступенчатая у переднеприводной версии.

konets

УМНОЖАЯ И ДЕЛЯ

Конечно, у автомобилей с колесной формулой 4×4 есть достоинства. В первую очередь — лучшая проходимость. Но, направляя машину в глубокий снег, грязь или песок, не забывайте, что дорожный просвет у современных полноприводных машин (даже у кроссоверов) не больше, а порой и меньше, чем у их моноприводных собратьев. При этом у них зачастую меньше багажник, а конструкция сложнее, и последний факт неизбежно скажется на стоимости обслуживания и ремонта.

Понятно, что зимой полный привод лучше: бодрее старт, легче преодолеваются подъемы, машина увереннее идет по снежно-ледовой каше. Благодаря именно этим преимуществам многие стараются наскрести денег на полный привод.

А много ли надо скрести? Полноприводный Audi A3 quattro примерно на 80 000 рублей дороже переднеприводной версии в аналогичной комплектации. А за полный привод на Juke надо отдать и вовсе 120 000 рублей. Неслучайно львиная доля продаж этих кроссоверов приходится именно на переднеприводные версии — зачастую людям важнее казаться, а не быть. Вот такая алгебра. Замешанная на геометрии.

Читайте также: