Не работает полный привод на ниссан санни

Обновлено: 09.01.2025

вчера смелый поехал по мокрой грунтовке и разочаровался задок не гребет. Ломаю голову чо случилось, так радовало. Кто сталкивался с этим? Сани 2002г сентябрь. сразуговорю зимой отключал АВS может из-за него?

вчера смелый поехал по мокрой грунтовке и разочаровался задок не гребет. Ломаю голову чо случилось, так радовало. Кто сталкивался с этим? Сани 2002г сентябрь. сразуговорю зимой отключал АВS может из-за него?

Для начала вывеси машину (все четыре колеса), вращай переднее (любое) если будет вращаться по диагонали заднее, значит с механической связью все в порядке, тогда остается только проверить работу вискомуфты (возможность ее блокировки), скоре всего что она не блокируется более жестко, а вот почему.

спасибо за совет седня проверю. еще как вариант если стоит викомуфта, может жижа пропала?ниразу не пенял брал в прошлом году 100 тыс было щас 145 тыс ниразужижку вмостах не менял, и что заливают туда и какие обьемы незнаю.

спасибо за совет седня проверю. еще как вариант если стоит викомуфта, может жижа пропала?ниразу не пенял брал в прошлом году 100 тыс было щас 145 тыс ниразужижку вмостах не менял, и что заливают туда и какие обьемы незнаю.

В вискомуфте жидкость не меняется, она не разборная конструкция, внутри специальный гель, который в зависимости от разницы скоростей вращения входного и выходного хвостовика изменяет вязкость (вязкость увеличивается) чем блокирует фискомуфту, в остальном всюду обычная механическая связь (шестеренки, валы, кардан) и меняй Ты масло не меняй механическая связь не куда не исчезнет, гудеть может, износ, но должен работать так что скорее всего дело в вискомуфте 32140Q на схеме.

я так полагаю она на хвостовике за корпусом стоит, кней кардан прикручивается?
как бы проверить работоспособность? и как это работает, по суте когда передок не пробуковывает задок не подключается?

Да абсолютно верно прикручивается кардан, дак вывеси авто и проверь, задние колеса стоят, вращая передние колеса вискомуфта должна заблокироваться разница вращения то на лицо и заднее по диагонали должно вращаться, если этого не произойдет проблема в вискомуфте, только вот по какой причине я не знаю.

что бы включился задний привод тебе было недостаточно просто ехать. а нужно было газануть чтобы передние колеса попали в пробуксовку , тогда и зад будет крутиться ))) и еще там где ты ездил наверное хватало только передка. я проверял свою вискомуфту только на льду. мне кажется переживать тебе рано. а если постоянно гребут задние колеса - то ето говорит скорее о поломке!

Проверка проста. Подними на домкратах оба правых(можно левых) колеса и включи передачу. Должны вращаться оба висящих колеса. (подопри стоящие колеса колодками)

""Для начала вывеси машину (все четыре колеса), вращай переднее (любое) если будет вращаться по диагонали заднее""
А причем сдесь Диагональ - Диференциал(редуктор заднего моста) то на что?? Вращаться будут ОБА.

В сторону вращения передго колеса, вращается задне колесо по диагонале, противоположное (заднее) вращается в обратную сторону. просто не так написал. подметил правильно.

а разве там не постояный привод на все колеса? Зимой очень трудно было уйти в занос, было видно что все работают .

а разве там не постояный привод на все колеса? Зимой очень трудно было уйти в занос, было видно что все работают .

Ключевое слово "вискомуфта". Вот если ее заклинит на постоянку, тут не только в занос, повернуть толком не сможешь.

вот и я чета думаю зря перееживаю говорят оно так и работает, колеса вывисить не удалось вчера дождь лил вечером, а застрял я передком в грязь залез шлифует пред а зад чет не сработал.

на нивах же ездиют с блокированым межосевым дифференциалом без гидроусилителя ниче поворачивают, вот бенз жрать будет это точняк.

вот и я голову ломаю. Вот на Ниве там понятно в раздатке стоит меж осевой деффиринциал (как в заднем мосту) кокому колесу легче то и крутится зад и перед будет крутиться если на колеса одинаковая нагрузка, если вывесить одно колесо из четырех на домкрат то и будет крутиться пока не сблокируеш диффиринциал. но тут непонятки я та думал что везде на сани вклюает АБСка но это нетак. Вот и думаю забить на этот везде и ездить думая что он моноприводный (не лездь куда попало) а хош везде купи Джип

Да он работает постоянно, просто степень блокировки вискоммуфты разная, в нормальном режиме (постоянная скорость, и ровный асфальт) передачи момента на задние колеса практически нет, как только машина попадает в различные условия (скольская дорога, трогание с места с невысоким коэф. сцепления шин с дорогой и т.д. и т.п. ) вискомуфта блокируется и задние колеса получают вращающий момент но только до выравнивания оборотов ведущего и ведомого хвостовика вискомуфты..

Сдесь тоже межосевой диференциал есть, просто за его блокировку отвечает вискомуфта, а передний и задний свободные без блокировок (правда в начеле выпуска помоему, были санки с диффер. повышенного трения LSD, но потом от них отказались).

Мужики у меня тоже такая проблема, вчера заехал в снег чтоб развернуться, трогаюсь и что замечаю перед буксует а зад нет, так меня потом двое человек толкали ощущение такое что у меня не 4WD, а переднеприводной авто. Если это вискомуфта навернулась, ее реально сделать или покупать придется и сколько она будет стоить?

Други, вот у меня вискомухта крякнула, - кто знает это такой небольшой боченок на кардане :) - так вот задние колеса постоянно гребли и ездил я так наверное года три, и самый косяк у меня - так это расход в городе скаканул на 3 литра, если не на все пять, зато устойчивость - супер была, сейчас синул кардан и все ровно - машина в букс постоянно срывается передними колесами. :) но зимой подумал о ремонте виско муфты

Вместе с тем, ниссановцы любили работать над конструкцией — например, они всегда уважали самоблокирующиеся межколесные дифференциалы и часто использовали вискомуфту даже в редукторе переднеприводных моделей, не говоря уже о Torsen и т.п. на заднеприводных.

Подобная схема, отличающаяся от TOD наличием понижающей передачи, используется и на некоторых средних джипах (например, Terrano/Regulus R50).

Авто-потроха: что у машинок внутри?

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

Полный привод Nissan

Full-Time

Основные достоинства — проходимость, относительная предсказуемость, конструктивная надежность.
Основной минус — недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой.

V-Flex (он же — Coupling Assy-Hydraulic)

На моделях TEANA (J31), LAFESTA (B30), WINGROAD/AD (Y11), PRAIRIE (M12), AVENIR (W11), PRESAGE (U30, U31), BASSARA (JU30), PRIMERA (P12), EXPERT (VW11), SERENA (C24, C25) муфта имеет собственную конструкцию, отличную от обычных вискомуфт (см. ниже) и установлена на корпусе заднего дифференциала, т.е. уже за карданным валом. Это отличие никак не влияет на общие свойства конструкции.

При заклинивании вискомуфты такая машина становится постоянно-жестко-полноприводной, что может привести к поломке трансмиссии на твердых покрытиях.

Плюсы — простота и дешевизна.
Минусы — неоднозначность поведения, недостаточный коэффициент блокировки и низкая скорость срабатывания.

Впоследствии V-Flex был практически полностью вытеснен схемой ATC.

Конструкция вискомуфты Coupling Assy-Hydraulic

Ведущий вал муфты имеет на своем конце диск с наклонной рабочей поверхностью. При возникновении разности скоростей вращения ведущего и ведомого валов, поршневые насосы (плунжеры) по всему периметру наклонной шайбы приходят в движение и нагнетают давление в рабочий контур вязкостной муфты, при этом обратные клапана сжимают фрикционный пакет в нижней части муфты, что и приводит к передаче момента от ведущего вала к ведомому.

При минимальных скоростях вращения давление в рабочем контуре муфты ниже минимально возможного для блокировки фрикционов, поэтому муфту можно даже прокрутить от руки.

Симптомы заклинившей вискомуфты Coupling Assy-Hydraulic

Вид на автомобиль со стороны. Автомобиль испытывает большое сопротивление движению в повороте, независимо от покрытия дороги. Видео замедлено для наглядного выделения пробуксовки заднего внутреннего колеса.

ATC (она же All-Mode 4×4)

Наиболее распространенная сейчас система ATC (Active Torque Control) для исходно-переднеприводных моделей (Serena, Presage U31, Primera P12, другая часть Avenir’ов, свежий Wingroad, свежий Sunny) аналогична такой же тойотовской. В обычном состоянии привод осуществляется только на передние колеса, задний мост подключается электромеханической муфтой, установленной на корпусе редуктора. Подключение автоматически осуществляет электронный блок управления в зависимости от условий движения (в основном, ориентируясь на пробуксовку передних колес), при этом муфта позволяет более-менее плавно изменять подаваемый назад момент.

All Mode 4×4-i with TORQUE VECTORING

Фирменная система управления полным приводом (как исходно-переднеприводных, так и исходно-заднеприводных машин) часто называется ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All), но Ниссан использует это имя слишком произвольно, так что для характеристики конкретного типа привода его применять бесполезно. Поэтому мы придерживаемся более известных наименований.

Плюсы — наличие такой системы несомненно лучше просто постоянного 2WD; не требуется дополнительных операций для подключения переднего моста.
Минусы — постоянный задний привод со всеми его особенностями лишь отчасти, в некоторых ситуациях, компенсируется подключаемым передним.

GT-R R35

Nissan LSD

Изложенное ниже действительно для всех дифференциалов повышенного трения Datsun/Nissan.

Nissan использует LSD типа Salisbury, состоящий из сборки фрикционных дисков и колец, которые несут функциональную нагрузку по распределению мощности между колесами.

Терминология

Некоторые детали из LSD отсутствуют в стандартном дифференциале.

Корпус (Case) состоит из двух частей скрепленных болтами — крышки и основной части, внутри которой есть четыре большие проточки, параллельные линии оси. Крышка крепится болтами к зубчатому венцу ведущей шестерни.

Прижимные кольца (Pressure Rings) — два больших кольца, которые устанавливаются в корпусе дифференциала.

Сателлит (Pinion Gear) — почти не отличается от стандартного. Устанавливается на оси со специальным профилем (установка на сечение B-B на рисунке ниже) , входит в зацепление с шестернями полуосей.

Ось сателлитов (Pinion Shaft) — как сказано выше, на оси крепятся сателлиты (сечение B-B), но кроме этого, средняя часть имеет плоскости (сечение C-C), и единственное отличие от стандартной — это наличие V-образного профиля на концах (сечение A-A). Этот профиль нужен для установки прижимных колец.

Фрикционные диски (Friction Disks) — имеют отверстие с 6 вырезами для крепления на шестерне полуоси. Изготавливаются из стали и имеют различную толщину, 1.5-1.6 мм.

Фрикционные кольца (Friction Plates) — выглядят как диски, только имеют 4 выступа на внешней стороне. Эти выступы входят в пазы на корпусе дифференциала. По толщине идентичны фрикционным дискам.

Пружинные диски и кольца (Spring Disks and Spring Plates). Некоторые LSD (например, Н233В) имеют их, а некоторые нет (С200). Они такие же, как фрикционные диски и кольца. Единственное отличие — те плоские, а эти слегка вогнутые. Техническое название — пружина Бельвиля (Belleville spring). Основное назначение сделать работу LSD более эффективной. Когда эта система установлена, то сборка состоит из пары диск-кольцо на каждой стороне.

Рисунок показывает, как соединены фрикционные кольца, диски, придавливающие диски и шестерни полуосей.

Вид компонентов в собранном виде в разрезе (без соблюдения масштаба):

Фрикционное кольцо или пружинное кольцо
Фрикционный диск или пружинный диск
Фрикционное кольцо
Фрикционный диск
Фрикционное кольцо
Фрикционный диск
Прижимное кольцо (заштриховано)
Шестерня полуоси (не показано на рисунке)
Оси сателлитов с сателлитами (центр рисунка)
Шестерня полуоси (не показано на рисунке)
Прижимное кольцо (заштриховано)
Фрикционный диск
Фрикционное кольцо
Фрикционный диск
Фрикционное кольцо
Фрикционный диск или пружинный диск
Фрикционное кольцо или пружинное кольцо

Принцип действия

Основа — взаимодействие дисков и колец. Диск крепится к шестерне полуоси, а кольцо на корпусе дифференциала. Если шестерня полуоси крутится со скоростью иной, чем скорость корпуса дифференциала (он прикреплен к зубчатому венцу ведущей шестерни), то возникает вращение дисков между кольцами. Принцип трения в связке диск-кольцо-масло и положен в основу действия LSD. Причем сопротивление скольжению пропорционально приложенной силе, чем больше сила тем больше сопротивление.

Одним словом, в обычном режиме передача силы происходит по схеме ведущая шестерня — зубчатый венец, прикрепленный к корпусу дифференциала, и фрикционные кольца, которые тоже соединены с корпусом. Прижимные кольца вращаются вместе корпусом дифференциала и передают вращение на оси сателлитов, те в свою очередь на сателлиты, а сателлиты на шестерни полуосей.

Соответственно, при потере сцепления одного колеса с дорогой возникает разница скоростей между дисками и кольцами. Давление прижимает фрикционные диски к кольцам, и как следствие увеличивается сопротивление скольжению. Если в вашем LSD нет пружин Бельвиля (Belleville spring plates and disks), то срабатывание будет происходить внезапно, а применение этого механизма делает блокировку более плавной.

Для проверки работы дифференциала достаточно вывесить задний мост и попробовать прокрутить одну ось, придерживая другую. Сначала два человека вращают оба колеса в одном направлении, а затем один из них придерживает свое колесо.

Разблокирующее давление (Breakaway Pressure) определяется крутящим моментом, необходимым для того, чтобы диски и кольца начали скользить. На практике это момент, который образуется во время пробуксовки колес. Если приложите крутящий момент на одну ось, а другую ось заблокируете на месте, то эта ось не будет крутиться до достижения определенного давления.

Настройка такого дифференциала проводится только на спортивных машинах и зависит от ряда причин, от колес до подвески. Настройка осуществляется специальными проставками, причем их толщина меняется на десятые доли миллиметра. Так же имеет значение толщина фрикционных дисков и колец. В обычной машине используются стандартные диски и кольца.

Мощность двигателя передается на передние и задние колеса. Постоянный привод (4WD) особенно полезен, когда требуются хорошие противобуксовочные свойства автомобиля при движении по скользкому, влажному, снежному покрытию или при движении по грязи. Однако следует помнить, что этот тип автомобилей не приспособлен для движения по бездорожью. Автомобили с постоянным приводом на все колеса (4WD) в основном улучшают сцепление колес на дорогах с твердым покрытием в условиях повышенной влажности или скользкости дорожного покрытия. Случайное (не постоянное) движение в условиях бездорожья также допускается. Но при этом всегда нужно снижать скорость движения при переходе к движению по бездорожью. В общем случае противобуксовочные свойства автомобиля и эффективность тормозной системы значительно снижаются при движении по бездорожью. Таким образом, движение по бездорожью всегда накладывает особую ответственность на водителя за безопасность его самого и его пассажиров.

Не управляйте автомобилем в тяжелых условиях бездорожья, для которых автомобиль не предназначен, или если квалификация водителя не соответствует этим условиям.

При сильном поперечном ветре двигайтесь с небольшой скоростью. Автомобиль имеет высоко расположенный центр тяжести, его стабильность движения сильно зависит от поперечного ветра. Малая скорость движения обеспечивает лучшую управляемость автомобилем.

Проверьте состояние тормозной системы по окончании движения по влажному и скользкому покрытию. Несколько раз нажмите на педаль тормоза при движении с небольшой скоростью, пока не почувствуете возвращение эффективности тормозных усилий.

Тормозной путь автомобилей с постоянным полным приводом (4WD) не намного отличается от тормозного пути переднеприводных автомобилей (2WD). При движении по дороге со снежным или грязным покрытием, убедитесь в достаточном расстоянии между вашим и впереди идущим автомобилем.

Поскольку вращающий момент постоянно передается на все 4 колеса, эффективность полного привода (4WD) сильно зависит от состояния шин. Шины всех колес должны быть одного размера и типа.

Автомобиль с полным приводом (4WD) не может буксироваться обычным тягачем. При необходимости буксировки, все 4 колеса автомобиля не должны касаться земли, то есть используется специальный автомобиль-эвакуатор.

Если буксировать полноприводный автомобиль с двумя колесами, касающимися земли, система полного привода (4WD) будет повреждена.

В случае крайней необходимости, если автомобиль буксируется со всеми колесами, катящимися по земле, то он должен двигаться только передним ходом, на тросе, прицепленном к тягачу.

Во избежание серьезных повреждений полноприводного автомобиля (4WD) не превышайте скорость его буксировки более 15 км/ч на расстояние не более 1,5 км.

Рис. 1.187 . Проверка автомобиля на стенде с беговыми барабанами: А – временные ролики без привода; В – беговые барабаны (проверка спидометра)

При проведении проверки спидометра или при общей проверке/техническом обслуживании полноприводного автомобиля рекомендуется использовать стенд с беговыми барабанами на все четыре колеса, как показано на рисунке 1.187.

В случае использования стенда для переднеприводного автомобиля при проверке автомобиля с постоянным полным приводом (4WD) строго следуйте следующим правилам.

Если передние и задние колеса увязли в грязи, не раскручивайте их двигателем без нужды. Система полного привода (4WD) может быть повреждена.

Если одно из передних или задних колес начинает буксовать в грязи, снеге и т.п., автомобиль иногда можно вытащить дополнительным нажатием педали акселератора; однако избегайте продолжительной работы двигателя на повышенных оборотах: это может привести к повреждению полного привода (4WD).

По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.

Развиваемый двигателем крутящий момент передается через АТ к оснащенной межосевым дифференциалом раздаточной коробке и оттуда, посредством карданных валов, к дифференциалам сборок переднего и заднего мостов.

На всех рассматриваемых в настоящем Руководстве моделях полный привод выполнен неотключаемым. В конструкции двухступенчатой раздаточной коробки предусмотрен механизм блокировки межосевого дифференциала. Редуктор раздаточной коробки полностью синхронизирован, благодаря чему переключение ступеней может производится во время движения. Предусмотрены также механизмы принудительной блокировки обоих межколесных дифференциалов.

Управление блокировкой дифференциалов производится посредством вмонтированных в центральную часть панели приборов автомобиля выключателей (см. Раздел Органы управления и оборудование салона). Блокировка должна производиться строго в определенной последовательности: МЕЖОСЕВОЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ —› ЗАДНИЙ МОСТ —› ПЕРЕДНИЙ МОСТ. Блокировку дифференциалов следует включать только в труднопроходимых местностях, при проездах через воду или на дорогах, покрытых снегом, льдом или грязью.

В отличии от автомобилей с подключаемым полным приводом здесь крутящий момент передается на обе оси постоянно. Перераспределение мощности между осями обеспечивает межосевой дифференциал. Режим жесткой связи между осями, необходимый для достижения максимального тягового усилия, обеспечивается блокировкой данного дифференциала.

Тем не менее постоянный полный привод обеспечивает все же больше положительных моментов, чем отрицательных, особенно для настоящих внедорожников.

Элементы управления блокировкой дифференциалов

Функциональная схема гидропривода блокировки дифференциалов

Конструкция гидропневматического напорного блока

Схема расположения механических компонентов управления блокировкой межколесных дифференциалов

а — Сапун вентиляции картера моста

Схема расположения механических компонентов управления блокировкой межосевого дифференциала

Схема расположения пневматических компонентов управления блокировкой дифференциалов

Функциональная схема пневмопривода блокировки дифференциалов на ДИЗЕЛЬНЫХ моделях (включены блокировки межосевого дифференциала и межколесного дифференциала заднего моста

Функциональная схема пневмопривода блокировки дифференциалов на БЕНЗИНОВЫХ моделях (включены блокировки межосевого дифференциала и межколесного дифференциала заднего моста

Схема расположения электрических компонентов управления блокировкой дифференциалов (1 из 2)

Схема расположения электрических компонентов управления блокировкой дифференциалов (2 из 2)

3 — Реле (К36) активации вспомогательного электрического вакуумного насоса (М14/1) на бензиновых моделях
29, 30 — Предохранители
К1/1 = К1/2 (дизельные модели)
К1/2 — Защита от электрических перегрузок (бензиновые модели)
Y68 — Электромагнитный клапан переключения блокировки межосевого дифференциала

Читайте также: