На сколько витков должен закручиваться колесный болт
В одной из прошлых публикаций мы обсудили недопустимость использования пневмогайковёрта при закручивании колёс. Теперь поговорим о том, как же всё-таки нужно затягивать колёса, чтобы в дальнейшем избежать проблем.
Только ручная сила
После того, как привалочная поверхность колёсного диска оказалась на ступице — наживляем крепёж (болты или гайки). Делать это нужно вручную, либо же с помощью удлинителя. Самое важное — плавно и без усилия. Это позволит нам пустить крепёж по резьбе, и не повредить её. Далее по порядку закручиваем крепёж от руки, насколько это возможно.
Только механический инструмент
Теперь используем баллонный ключ. Перекрёстно, равномерно и с одинаковым усилием закручиваем крепёж, насколько это позволяет сделать вывешенное колесо. Главное не торопиться. Такой способ позволит нам добиться равномерного прилегания колёсного диска к привалочной поверхности ступицы, и его точной центровки.
Далее, для затяжки, приопускаем автомобиль. Делаем это так, чтобы масса автомобиля не полностью давила на колесо, но при этом оно должно быть жёстко зафиксировано. Ведь колёсный диск у нас ещё не закручен до конца, и под большой нагрузкой может чуть сместиться и занять неправильное положение. В итоге, после затяжки в таком положении, колесо будет бить.
Финальная затяжка
В идеале, хорошо бы знать момент затяжки колёс конкретного автомобиля, и использовать динамометрический ключ. С ним всё делается просто. Но не все имеют такой инструмент под рукой, поэтому придётся выкручиваться без него. А вот момент затяжки легко узнать на просторах интернета. Либо в документации, прилагаемой к автомобилю (если у Вас всё-таки есть динамометрический ключ).
Так вот, не обладая должным инструментом, многие на этом этапе совершают серьёзную ошибку: пытаются закрутить крепёж со всей силы и до характерного треска. Некоторые ещё используют трубу в качестве рычага, или прыгают на ключе. Это чревато вытягиванием и обломом крепежа. Плеча штатного баллонника обычно достаточно, что бы обеспечить момент, примерно равный нормативному значению. Также не забываем про то, что затягивать колесо необходимо перекрёстно.
После этого до конца опускаем автомобиль, и проверяем — весь ли крепёж хорошо затянут. Через несколько пройденных километров лучше не полениться, и ещё раз проверить затяжку колёс. Ну а если есть сомнения в правильности момента затяжки: лучше обратиться в СТО, где имеется необходимый инструмент для его проверки.
Многие пишут об этом славном событии — смене колес при сезоне. Смысловой нагрузки я в этом не вижу, для меня это тоже самое, что отписаться про то, что ты сегодня поел… :) или чаю попил :), детский сад короче, но на эту тему все же отпишусь. И сделаю это под несколько иным соусом.
В частности, детали монтажа дисков, на которые многие могут не обратить внимание.
Итак, я купил комплект колес в сборе по сходной цене. Радиус 16, шины несколько нестандарт 215/55 и не понтовые, как многие бы сказали, хотя рисунок прикольный, но думаю будет подгуживать, хотя меня это вообще не парит.
диски целые, но уже потрепанные дорогами — сколы ЛКП, местами бордюрная болезнь. Но все ровное, проверка балансировки показала идеальные значения — ничего не требовалось с колесом делать, правда в одном колесе был найдет шуруп, и его залечили шнуром. Переобувал я сам, поскольку комплект неизведанный, размер нестандарт. Нужно было убедится, что ничего не трет, не шаркает и т.п. Процедура простая.
Но это все лирика. Потому что для меня вся эта мишура имеет последнее значение.
Меня же заинтересовал вопрос — родной железный диск прикручивался родными гайками. Купленный литой диск имел несколько иную толщину в месте крепления гайки, а значит гайка имела меньшее количество оборотов на прикручивание. Вопрос — сколько нужно, и сколько минимально допустимо. Ибо у меня явно это количество существенно изменилось.
На переднем колесе родной железный диск был прикручен на разных шпильках по разному, но в общем целом на примерно 11-11,5 оборотов гайки +-пол оборота. Диск же прикрутился на пробе на одной шпильке нового диска на 9-9,5 оборотов. Достаточно ли, чтобы удержать?
Заднее колесо было прикручено ранее на 13-13,5 оборотов, у меня вышло на пробном закручивании около 11 на новом диске. Т.е. за зад был в принципе спокоен — был как перед прикручен ранее на железе тем же количеством оборотов.
Прежде, чем прикручивать колеса, я решил все же изучить вопрос, дабы не делать лишнюю работу.
Поиск показал, что требования к количеству оборотов, а точнее глубине закручивания шпильки в гайку, есть. И они важные, напрямую влияющие на безопасность.
Итак, основным общепринятым условием работоспособности резьбового соединения считается закручивание болта или гайки на величину не менее 3/4d, где d- внешний диаметр резьбы, соответствующее минимальное количество оборотов можно посчитать поделив d на p (шаг резьбы). Учтем.
Далее. Нашел информацию у коллеги. Есть определенные нормы безопасности по тому, на сколько оборотов минимум должно быть закручено колесо, все зависит еще и от шага резьбы и толщины самой шпильки. Выглядит это так:
М12х1,25 = мин. 8 оборотов = 10 мм. несущей длины
М12х1,5 = мин. 6,5 оборотов = 10 мм. несущей длины
М12х1,75 = мин. 6,5 оборотов = 12 мм. несущей длины
М14х1,25 = мин. 9 оборотов = 12 мм. несущей длины
М14х1,5 = мин. 7,5 оборотов = 11 мм. несущей длины
1/2'' UNF = мин. 8 оборотов = 11 мм. несущей длины
Меньше этого количество оборотов — риск потерять одно и более колесо во время движения. Почему? Суть в том, что закрученная гайка должна накручиваться на шпильку в туже длину, что и сама шпилька в диаметре, образуя своего рода квадрат. Если больше — то хорошо, но больше прочности чем нужно это вам не прибавит, а если не докрутить… то это уже чревато.
Получается, если шаг резьбы например 1,25 то это минимум 8/9 оборотов.
Ставим все колеса, перетягиваем контрольно гайки после опускания машины с домкрата, помня, что через 50-100 км стоит их перетянуть еще раз.
Вот и все. Результат на лицо, точнее на земле :)
На всякий случай, если перестарались и сломали шпильку :) номерочки:
52950-17000 — Гайка стального диска
51752-3A000 — Шпилька передняя
52755-2G000 — Шпилька задняя
4-5 витков резьбы колесного болта - достаточно?
Сегодня примерил летнюю резину на литье. Красивенько так.
Смущает то, что болты (штатные, от штатной штамповки) хватают только за 4-5 витков резьбы ступицы. Не маловато ли это?
Может купить другие, мм на 5 длиннее?
Если можно - не только личное мнение, но и какую-нибудь ссылочку, где про это говорится.
Смущает то, что болты (штатные, от штатной штамповки) хватают только за 4-5 витков резьбы ступицы. Не маловато ли это?
Может купить другие, мм на 5 длиннее?
Caravanscheg
лучше подлинее купи и желательно штатные. у меня тоже корткие стояли, я через день поменял. и не забудь через тысячу пробега подтянуть. я забыл. у меня в сочи по серпантину чуть все четыре колеса не отвалилось. и резьба из-за этого на двух болтах сорвалась. чуть заменой ступицы дело не кончилось.
GTS 140 + alpine 9853r, front = helix a4 comp + dls r6bass + eton cx280v, sub = eton ec 300.2 + peerless xxls 12
продаются диски R16 - 15т.р.
Кстати, любой студент первокурсник машиностроительного факультета скажет, что в любой резьбе работают только три соседних витка. Т.е. меньше трех - мало, больше - избыточно.
Больше витков имеет смысл использовать, возможно, для подстраховки - на случай, если кратковременные нагрузки на резьбу окажутся выше расчетных, три рабочих витка окажутся срезанными и конструкция повиснет на оставшихся. Т.е., колесо не отвалится, конечно, но и держаться уже не будет нормально.
Астра Караван 1,6 на ручке, Космо, Метро, Опера, Ксенон, розетка в багажнике, еще что-то, не помню уже.
ахаха, а в Питере - только три.
На самом деле, это напрямую зависит от точности изготовления. Для резьбы обычной точности считается, что работают только три. По крайней мере, так учат в питерских ВУЗах и учитывают в питерских КБ.
Астра Караван 1,6 на ручке, Космо, Метро, Опера, Ксенон, розетка в багажнике, еще что-то, не помню уже.
Я б не парился,купил бы новые.Думаю не так уж они и дорого стоят,чтоб экономить.Зато душе спокойней будет на скорости выше 100. 200.
Я б не парился,купил бы новые.Думаю не так уж они и дорого стоят,чтоб экономить.Зато душе спокойней будет на скорости выше 100. 200.
Нас в бауманке на 5м семестре на лекциях по деталям машин учили по другому.
По госту есть 2 основные гайки, на 6 витков и так называемая укороченная на 4 витка. При резьбовом соединении самая высокая нагрузка ложится на 1ый виток и дальше по нисходящей, но и 6ой виток несет порядка 5 % нагрузки. Так что чтобы обеспечить прочность соединения 6 витков более чем достаточно. Но в госте есть и удлиненная гайка (количество витков не помню, но не меньше 12), её используют не для того чтобы обеспечить большую прочность, а чтобы предотвратить самораскручивание. Так что с точки зрения прочности и за 5 витков можно не волноваться, а вот по поводу самораскручивания лучше использовать столько витков, сколько есть в ступице, но точно не меньше 6.
Сдается, что кто то болты смазал перед тем как закрутил, иначе они никогда не отвернуться и не важно протянули их через некоторое время или нет.
Caravanscheg
Если эти витки перекрывают толщину резьбовой части в ступице то годятся. Производи замер и включай мозги.
мотоцикл "Восход", мотоцикл Урал, Москвич-412, Москвич-21406, газ-2401, ваз-2106, ваз-21053, ваз-2115, ваз-21074, ауди-100, форд-гранада, ваз-2115, нива-21214, на всех по 100ткм и больше
Астра седан, 1,6мкпп энжой, польша
Виктор Васильевич
У Астры хитрая ступица, у неё и на штамповку и на литье одни и теже болты. Очевидно что на литье болт в ступице целиком резьбу не перекроет, но это нормально, так и было задумано.
какой факультет ? я РК-9 окончил давно это было и я уж точно не помню сколько там витков надо . но наука Детали машин - страшная, до сих пор снится двухступенчатый цилиндрический редуктор с раздвоенной шевронной передачей, который я считал и ночами чертил 4 месяца.
Nunsellmo
М6 закончил и ИБМ6 заодно ))
Я ещё кое что помню, всего 5 лет прошло )
Я чертил червячный с вариатором вдобавок, вот с ним реально намучался). Всю ночь чертишь, утром везешь показывать, помню сцепление не мог выжать, ноги дрожали от ночной позы чертежника
Если лень заниматься математическими вычислениями, то можно поступить очень просто – купить динамометрический ключ. Стоп-фактором может послужить разве что его цена (хотя цена в немалой степени зависит от диапазона момента затяжки. Например, динамометрический ключ с моментом затяжки от 42 до 210 Н*м стоит всего 2 тысячи 915 рублей). Концерн VAG рекомендует затягивать колёсные болты с усилием 120 Н*м .
Кстати, конструкторы позаботились о ленивых водителях, поэтому штатный балонный ключ имеет именно такое плечо, которое и обеспечивает примерно требуемое усилие 120 Н*м, если при его использовании затяжку производить лишь усилием руки, не удлиняя плечо ключа и не помогая себе ногами.
Однако есть и математическая формула, которая определяет оптимальное число витков закрутки колёсного болта для надежной фиксации резьбового соединения в зависимости от параметров болта. Рассматривать этот вопрос будем на примере штатного колёсного болта автомобиля Volkswagen Polo Sedan для крепления стального штампованного диска. Внешний вид этого болта показан на фотографии:
Внешний вид штатного колёсного болта для стального штампованного диска автомобиля Volkswagen Polo Sedan. Автор фотографии kua1102
Внешний вид штатного колёсного болта для стального штампованного диска автомобиля Volkswagen Polo Sedan. Автор фотографии kua1102
Это болт со сферической головкой и характеризуется следующими геометрическими параметрами: M14x1,5x27 . Расшифровываются характеристики следующим образом: M14 – болт с метрической резьбой и диаметром резьбы 14 мм, 1,5 – это шаг резьбы (в мм) и 27 – это длина резьбовой части (в мм).
Оптимальное число витков для фиксации резьбового соединения задается следующей формулой:
Nопт. – оптимальное число витков для фиксации резьбового соединения;
D – диаметр болта, мм;
h – шаг резьбы, мм
Для рассматриваемого болта D=14 мм, h=1,5 мм
Тогда Nопт. = (14*0,7)/1,5 = 6,5(3)*
*цифра в скобочках означает 3 в периоде (математики поймут), для тех кто не понял, Nопт.=6,533333333 (одни тройки после пятёрки)
Округляя в большую сторону, получаем, что для штатного колёсного болта со сферической головкой оптимальное количество витков составляет 7 для обеспечения фиксации резьбового соединения. Т.е. вставив болт в резьбу, далее мы должны ровно 7 раз провернуть его по часовой стрелке, это и будет оптимальным количеством витков, которое обеспечивает надежную фиксацию болта в резьбе колёсного диска. Важно - после закручивания колёсного болта всегда еще раз проверьте полноту затяжки (балонный ключ не должен поворачиваться). Если это не так - продолжайте закручивать колёсный болт до момента, пока он не перестанет вращаться.
Длина плеча штатного балонного ключа подобрана таким образом, что при закручивании рукой, не прилагая дополнительных усилий, обеспечивается нужный момент затяжки. Автор фотографии kua1102
Длина плеча штатного балонного ключа подобрана таким образом, что при закручивании рукой, не прилагая дополнительных усилий, обеспечивается нужный момент затяжки. Автор фотографии kua1102
Экспериментальным путём я пробовал и штатный балонный ключ, считал и витки – везде получается в районе 7 проворотов болта, после достижения которых крепление болта уже не претерпевает люфта. Я не уверен, что эта формула идеально работает на большегрузных автомобилях, но на легковых, с определенной долей вероятности, можно считать, что это рабочий вариант и её можно использовать в расчётах.
А как Вы определяете нужный момент затяжки колёсных болтов? На глазок или используете спец. инструмент?
Заголовок статьи этакий неоднозначный :) Можно подумать, что речь идёт о психологии отношений или о построении иерархии на работе. Но мы ж инженеры! И наша задача закручивать самые настоящие гайки, а не думать о психологии.
Потому поговорим о том, на что важно обратить внимание при этом процессе.
Многие пользователи даже и не думают о каких-то особенностях процесса . Например, если меняют колесо на автомобиле, то тянут потом резьбу трубой. В итоге получается, что колесо отрывает где-то при неудачном стечении обстоятельств или просто срезает резьбу при затяжке.
Начнем с того, что каждое резьбовое соединение - это довольно сложный конструктивный узел, который рассчитывается инженером. Большинство стандартных типов резьбы уже просчитаны и внесены в справочники, но смысл от этого не меняется.
Логика работы резьбового соединения простая. Возьмем болт с гайкой. Гайка накручивается на болт. Пока скрепляемые детали не стягиваются, процесс идёт легко. Как только мы уперлись в край детали, витки гайки упираются в витки болта. Зазоры пропадают. Появляется некоторое внутреннее трение. Это трение и удерживает гайку затянутой.
Любая резьба обладает такими характеристиками , как шаг резьбы, форма витка, характерные геометрические размеры, ход и, наверное, ещё что-то осталось, но уже не суть :)
Среди всех этих параметров один является особенно важным. Это момент затяжки. Каждое резьбовое соединение рассчитано таким образом, что гайка (или болт) должна быть закручена с определенным моментом силы . Что такое момент в физике? Это приложенная сила , умноженная на плечо.
Для того, чтобы соблюдать этот момент используется динамометрический ключ. Это устройство, которое измеряет момент при затяжке.
Динамометрические ключи бывают разных типов. Бывают трещоточные, где трещотка начнет проскальзывать, если момент при затяжке превышен. Бывают электронные, когда ключ сигналом предупредит вас о достижении необходимого момента. И бывают самые простые, когда тело ключа изгибается, а стрелка показывает, какой момент при этом был приложен.
Но тут можно сказать, мол Вася крутит всё трубой и пока ездит нормально! Да, такое, конечно же, бывает. И далеко не всегда вы сразу угробите болтовое соединение, просто перетянув гайку . Иногда так можно делать долгие годы. На практике же, если деталь не самая ответственная (например, ни крепление колеса), то лучше всегда недожать, чем пережать.
При неправильно выбранном моменте затяжки происходят самые интересные последствия .
- Гайка может просто срезать витки резьбы, как свои, так и на болте.
- Резьбовое соединение может лопнуть из-за превышения расчетного предела. Ведь болт начинает растягиваться, деформируется и достигает предела растяжения. Вот основание и разрывается.
- Может не случиться ничего, но в критический момент резьбу тоже или срежет, или разорвет стержень болта.
Подобные последствия можно наблюдать после некачественного автосервиса, где все гайки лупят при одинаково выставленном моменте.
Теперь наверняка остается вопрос, как же узнать необходимый момент затяжки ? Эта информация указана или на самом соединении (например 7nm), или содержится в технической документации, или есть в сервисном мануале. В худшем случае, эту информацию можно поискать в справочнике инженера, но тогда нужно однозначно понимать, что вы правильно идентифицировали болтовое соединение и поняли, что, скажем там используется алюминиевый болт и то-то.
Ещё часто спрашивают, можно ли закручивать резьбу без динамометрического ключа ? Да, конечно же можно. Но всегда нужно помнить, что последствия могут стоить очень дорого :). Так, если сорвать какую-нибудь шпильку в районе блока цилиндров, то беготни будет много, как и переживаний. Поэтому, лучше использовать расчётные значения.
Важно и наличие опыта. Например, я постоянно ремонтировал велосипеды и посрывал ни один болт :) Я уже понимаю, что такое-то соединение на велосипеде нужно закручивать с такой-то физической силой. Но такие знания появляются за долгие годы практики.
Кроме того, при закручивании гаек нужно обратить внимание и ещё на одну штуку. Иногда гайки, которые вы закручиваете, встают "не по резьбе" . Если вы попробуете начать их закручивать в таком положении, то вы попросту сотрёте и срежете все витки или на гайке, или на болте. Поэтому, прежде, чем начать интенсивно крутить, нужно убедиться, что гайка нормально встала в рабочую позицию. Она должна мягко проворачиваться без приложения особых усилий в начале затяжки.
Также существует интересный прием - смазывать резьбу смазкой или герметиком перед затяжкой . Смазка наносится для исключения прикипаний, например медная смазка наносится на шпильки колеса для того, чтобы гайки не пригорали и потом легко откручивались. Герметики наносятся для того, чтобы исключить протекание резьбы. Это нужно, например, в поддоне двигателя. Обе эти субстанции меняют момент при закручивании. Именно поэтому, нужно проверять по сервисному мануалу, о каком состоянии резьбы идёт речь . Ведь вы наверняка догадываетесь, что промазанная резьба затянется сильнее относительно сухой резьбы. Тот же самый момент затяжки на ключе вызывает большее растягивающее напряжение в теле болта. Значит, к затяжке промазанных соединений нужно подходить с аккуратностью.
Ну и напоследок. Всегда следите за тем, чтобы гайка соответствовала болту :) Встречаются умельцы, которые выбирают несоответствующий друг другу тип резьбы. В результате иногда что-то из этого и выходит, но чаще нет!
Читайте также: