На что поменять порше
Оооо,это просто нереальный Геморой,авто было куплено новым! 1 замена двигателя 30.000км 2 замена двигателя 50.000км 3 Гильзовка блока (3 раз отказали в замене) бензин минимум 95 4 бензенососы много много раз (оригинал) шлейф магнитолы , Гур,подшипники, привода,лампочки, проводка,стартер,генератор,катушки, цепь грм,ремонт суппортов,подшипник кардана,потом и сам кардан в сборе с подшипником, пропали пиксили на приборке пробег 130.000км салон потерся как после 300.000км все это при том что авто эксплуатировала одна семья . Никому не советую, после купили мерседес GL500 w166 забыли этот порш как страшный сон.
Мощный, брутальный внешний вид
Мощный двигатель 500 л.с.
Резкое ускорение на любой скорости
Отличное управление
Четки и острый руль
Регулировка подвески
Внедорожные качества
Кожаная отделка всего интерьера
Потолок алькантара
Топливный бак на 100 л.
Подогрев сидений и руля
Собственный компрессор со шлангом и манометром для подкачки колес
Чехол для лыж
Отличная родная музыка
Холодильник в бордочке
Родные парктроники перед/зад
Надежный 6 ступ. типтроник
Хорошая шумоизоляция
Хорошие тормоза
Подогрев и парковка боковых зеркал
Конечно же дорогое обслуживание
Шумный двигатель
Из за хорошей шумоизоляции не очень слышно звука выхлопа
Мелкие скрипы в салоне (в моем случае подлоконик)
Расход топливо 25-35 л. на 100 км
Расход масло 1-1,5 л. на 1000 км
Тормоза можно было бы сделать еще лучше
очень хорош. надежен "относительно" ,быстрый. обслуживание не дорого относительно машины! цены на б.у машины очень одекватные
расход у турбо от 30 до 40 литров 98G drive бенза. подвестка надежная но очень жесткая даже с пневмо и комфортно настроенными стойками. Продать не просто .. В цене падает как парашютист без парашюта.
налог на л.с. , обязательно нужна парковка, так как зимой велик шанс "холодного завода" т.е. пробивает прокладку и течет масло из движка. РАСХОД МАСЛО от 1.5 до 2л .НА СТО КМ.. "кто говорит что турбо расход масло один литр врет", я то знаю так как третьий турбо кайен у меня.. и у всех от 1.5. до 2литров.. офицалы сказали что это нормально.
На дальние растоянии запасайтесь маслом мобил один)))
на 50 000 км пробега замена рулевой рейки 90 000 , замена системы охлаждении на стальной на пробеге 60 000 км
50 000тыс.руб.. замена передних и задних рычагов 40 000 руб на пробеге 78000. глючит магнитола перестает читать диски..
короче за год присерно авто porsche cayenne tyrbo ВАМ обойдется в среднем 500 000 рублей (обслуживае, бенз,налог и т.д по мелочам включая мойки).. я считал расход несколько лет подряд ибо зарабатываю честно)
Это машина для тех, кто любит скорость и безопасность, качество, надежность и комфорт. Сочетание вне дорожных качеств и спортивного характера дарит истинное удовольствие от управления этим авто! Так же приятно порадовало не дорогое обслуживание, правда все под заказ в течении 3-х дней приходит. За несколько лет владения этой машиной проблем не было никаких, меняли расходники и один раз два топливных насоса(цена вопроса 10000 за оба с доставкой) замена 40 мин. в гараже, если руки из того места:). В общем Каенчиком очень довольны. После Порше вряд ли захочется чего то другого! Так что на новом месте жительства приобретем именно Порше! А для тех кто боится таких машин или рискните или ездите на Тайоте и не зная машину не говорите о ней плохо! Хороших Вам машин и безопасных дорог!
Криворукие ремонтники, которые считают, что если приехал на Каене, то деньги изо всех карманов валятся!:)))))))
Поломок не было, насосы поменяли просто потому что было уже пора ( пробег 190000), а так же тормозные диски в круг оригинал 10000 с доставкой, колодки BREMNO оригинал перед 6000, зад 4000 все с доставкой, ждать 3-5 дней курьером. Вот и все, диагностику всей машины делали примерно два раза в год, продвеска очень крепкая и надежная до сих пор в идеале, электроника без проблем, мотор как часики! Главное следить и ничего ломаться не будет, ну и конечно при покупке тщательно его проверить! Всем удачи
Машина очень комфортная, продумано все до мелочей, пневмоподвеска это явный плюс. Довольно надежный автомобиль.
Всем доброго времени суток, решил закинуть свои 5 копеек о крокодиле!
Первое о чем хочется написать, это двигатель! Объемом 4,5 с 340 л.с. до сих пор удивляет. Динамика отличная, есть во всем диапазоне оборотов, что в гору, что под гору! С легкостью стартует с места и "легок на подъем" при обгоне, даже если на спидометре далеко за 200., в не зависимости от того, едешь ли ты один, либо с пассажирами и вещами в багажнике )) Для города в самый раз (расход топлива — динамика)! Катался на Turbo — смысла в нем для себя не увидел, думаю если хочется бурю эмоций и впечатлений то брать нужно Turbo S с 500 л.с. (но тут же встает вопрос налога), но мне с лихвой хватает 340 лошадей! Про болячки писать не буду, все данные есть в интернете, скажу одно, единственное что ломалось, так это стартер =) все остальное в полном порядке, даже трубки уже дюраль-алюминиевые стоят на охлаждайку. В общем все гуд=))
Расход топлива зависит сугубо от ваших предпочтений в езде! Любите наваливать — любите заправлять! У меня первое время расход был от 24 литров, учитывая проблему с подсосом воздуха и соответственно не правильным подсчетом смеси! Мой рекорд по расходу 31,5 литра на сотку! После исправления нюансов расход по городу составляет 16-19 литров, при этом не стесняюсь давить на педаль акселератора! по трассе улаживался в 13,8 литров, думаю хороший показатель!
Подвеска жестковата, при плохой гравийке и проселочной дороге может показаться что позвоночник пишет заявление на развод =D Хотя она меня устраивает, всегда ездил на жестких автомобилях, и привык! Не люблю шаткость, валкость как у тойот и лексусов того же класса! Дорогу держит идеально, по трассе такое ощущения что едешь по рельсам! Очень отзывчивый руль. Подвеска у меня простая, не пневмо, в нашем климате считаю огромным плюсом, хотя на пневмо не могу грешить, она у каенов отличная, если вовремя обслуживать и уделять ей должное внимание!
Клиренса тоже хватает с головой! я не заядлый рыбак, охотник, грибник и т.д и т.п! Без проблем чувствует себя как на пляже так и в снегу рыхлом, грязь особенное веселье для меня=) везде ездил, проверял, ни где не застревал, без фанатизма конечно=)) особенно круто по пляжу =) Все наверно видели видео как с каена ныряют в воду, до этого не доходило, но очень хочется попробовать! так делали с Уазика, все пузо посчесали =DDD
По салону все удобно, эргономично. Все что нужно под рукой, дискомфорта нет, в салоне уютно, камина не хватает =)) Про кожу, подогревы и прочую ересь писать не буду, все и так в курсе!=) багажник меня порадовал, все что возил всегда влезало без проблем, не приходилось убирать задние сиденья! возил и колонки с музыкальным оборудованием и картошку =) в общем багажник устраивает! Спать комфортно разложив сиденья, мой рост 1.75 ! =)
Звук в авто шикарный, занимаясь звуковым оборудованием я могу с уверенностью сказать, что BOSE один из самых крутых контор по этой теме!
P.S. Относитесь к машине с любовью и уважением и она отплатит тем же!
Всем МИР!
P.S.№2 — если что то интересно, спрашивайте, добавляйте свои 5 копеек в комментарии!
Есть конечно минусы, но они на мой взгляд незначительные:
1. Магнитола, он же компьютер и т.д — бесит то что можно слушать только диски, можно конечно поставить переходники под флешку, магнитолу с USB и прочие интересные приблуды., но цена поражает, какие то космические цены! Но и скажу в довесок, на CD всегда качество лучше, это факт!
2. многие вещи идут опционально, например шторка, сетка в багажник, докатка и прочее, если их нет, то докупать нужно (при желании), а стоит если сравнивать с тойотами, лексусами не дешего, та же сетка или шторка с разбороко стоят от 8 тыс. ! докатка от 10 тыс! можно найти дешевле, при желании=) я купил шторку за 2500, продавал драйвовчанин=)
3. Обслуживание, а точнее отсутствие пряморуких мастеров! если маленький городок как у меня (население около 380 тысяч) то машина кажется диковинкой, не знают что и как! но это не проблема, все есть на форумах! кстати запчасти на мое удивление не дорогие, есть очень много заменителей, не уступающим в качестве оригиналам!
В общем для себя решил одно, машина универсальная, может выполнять множество функций, от жопокаталки по городу, до картофелевозки! Ни сколько не жалею о приобретении данного авто, дарит очень много эмоций и впечатлений! как у всех авто есть свои минусы, но для меня плюсы перекрывают их, да и серьезных минусов при эксплуатации замечено не было!
Еще при рестайлинге первой генерации Cayenne своей забавной фронтальной светотехникой перестал напоминать удивленную зверушку. А новый кроссовер приобрел еще более стремительный, агрессивный облик. Даром что слегка прибавил в размерах — на 40 мм по колесной базе и почти на 70 мм по длине. Особенно эффектно Cayenne выглядит в различных исполнениях: S, S Hybrid, GTS, Turbo, Turbo S, отличающихся и двигателями, и, разумеется, их мощностью.
И тем более — будучи подготовленным различными тюнинговыми ателье.
Cayenne II первых лет выпуска теоретически можно приобрести за миллион с небольшим. Однако подобных экземпляров единицы. Чтобы рассчитывать на покупку Porsche за минимальную цену, надо добавить тысяч 300–400. А более-менее расширенный выбор начинается с 1 600 000–1 800 000 рублей. Максимальные цены перешагивают отметку в три миллиона, но чтобы комфортно чувствовать себя при покупке Cayenne, достаточно иметь пару миллионов с четвертью.
Обновление 2014 года изменило переднюю и заднюю светотехнику, расположение и размеры воздухозаборников в переднем бампере, крышку багажника, спойлер.
Фары за доплату можно было установить светодиодные, включенные в систему PDLS Plus, отслеживающую на основе навигации и радаров ситуацию на дороге и способную подсвечивать повороты и не слепить встречных и попутных водителей. Опционально же предлагались электромеханические доводчики дверей и система кругового обзора. В салоне появился руль от Macan.
От Porsche — круто, от VAG — надежно
Как и предшественник, Cayenne второго поколения получал двигатели из двух источников — непосредственно свои и от VW/Audi (из тех, что устанавливались на соплатформенные кроссоверы). В отличие от Touareg II, ему еще в предыдущей генерации удалили самый слабый мотор. А к этому поколению кроссовер подошел с уже сформированной линейкой силовых агрегатов. Хотя при рестайлинге и получил кое-что новое.
Базовый двигатель — 3,0-литровый 240-, а с 2011 года 245-сильный дизель V6.
Вот его старший родственник — восьмицилиндровый 4,1-литровый дизель (382 и 385 л.с.) — не в чести.
Да, всем хорош. Даже не течет. Но, бывает, немного подтекает. Увы, Cayenne с ним был дорог, но по харизме не дотягивал до модификаций с бензиновыми моторами Porsche.
К сожалению, даже исключение тяжелых режимов эксплуатации и соблюдение всех правил не гарантирует ресурса, как на дизеле или том же VR6. На капитальное восстановление эти двигатели (вне зависимости от того, турбированные или нет и любой мощности) приходят с пробегом порядка 150 000 км. Вскрывшим их мастерам демонстрируют задранные стенки цилиндров, выполненных по технологии Alusil, то есть упрочненных кремнием, и стертое покрытие поршней.
Вот именно к трансмиссионной периферии есть вопросы. Правда, здесь встречаются противоречия. Так, кто-то отмечает, что на машинах, выпущенных до 2012 года, эта самая PTV поднашивалась, и это проявлялось подергиваниями в поворотах. Кроме того, якобы быстро на мощных модификациях изнашивается муфта в приводе передних колес. Передавать момент она еще в состоянии, однако блок управления не способен учитывать ее выработку, что проявляется в толчках при переключениях в процессе разгона до невысоких (40–60 км/ч) скоростей. И происходить подобное может уже чуть ли не на 15 000–50 000 км. А другие ремонтники с этим не согласны. Отмечают, что в нынешнем поколении таких разрушений, как в прошлом, нет. Даже у переднего редуктора.
Подвеска: крепко, но дорого
Схема подвески, как и отдельные элементы ее направляющего аппарата, со времен первого Cayenne не изменились. Разве что и нижние рычаги спереди, подобно Touareg II, стали алюминиевыми.
Стоимость деталей подвески, руб.
| Рычаг нижний | 6500–22 000 |
| Рычаг верхний | 3000–21 000 |
| Сайлент-блоки | 250–2000 |
| Гидроопоры рычагов | 900–3500 |
| Амортизаторы пер./задн. | 25 000–62 000/30 000–36 000 |
| Пружины пер./задн. | 19 000/21 000 |
| Пневмостойки пер./задн. | 25 000–105 000/17 000–117 000 |
| Рычаги задней подвески | 21 000–36 500 |
| Ступичные подшипники пер./задн. | 2000–9500/2000–7000 |
У них текут и стучат гидроцилиндры, скручивающие металлические прутки. Каждый стабилизатор стоит от 100 000 рублей. Одно хорошо — выполнять свои функции они продолжают. А если нет, то… Все-таки это устройство не было доступно для большинства исполнений Cayenne.
Серьезная работа над электронными и бытовыми недостатками дала свои плоды. Перечислим то, что осталось. Вместе со своим блоком управления выходит из строя отопитель. По-прежнему нужно чистить дренаж потолочного люка, короб, опоясывающий моторный отсек, и водоотводы в районе передних подкрылков. Иначе и в салон вода попадет, и блоки управления (ABS, двигателя) окажутся в прямом смысле в лужах. Шалят упомянутые выше электромеханические доводчики дверей. Отказывает контроллер штатного предпускового подогревателя. Словом, поводы для переживаний и вложений остались, но их поменьше.
— Porsche даже в случае с кроссоверами, даже в отношении неродных агрегатов умеет добиваться того, чтобы модель воспринималась истинно штутгартской. На Cayenne фольксвагеновские дизели и бензиновые моторы и звучат, и едут по-иному, нежели на Q7 или Touareg. И при этом обеспечивают высокий уровень надежности, поскольку как раз-таки и были призваны отвечать за воплощение мечты при относительно небольших в рамках легендарной марки вложениях.
С другой стороны, владельцы свежих Кайенов — люди обеспеченные. Как правило, не экономят на обслуживании. Да и машину эксплуатируют не так, как, скажем, внедорожники Toyota и Lexus. Даже Touareg II попадается укатанным. А Cayenne второго поколения — пока еще крайне редко.
На фото: Porsche Cayenne (955) '2003–07 и Porsche Cayenne (957) '2007–10
Cayenne первого поколения в своё время поделил платформу с первыми поколениями VW Touareg, а затем и Audi Q7, и это была действительно своего рода революция. Жесткий несущий кузов с подрамниками, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (пружинная на простых версиях и пневматическая с изменяемым клиренсом на Cayenne Turbo и Turbo S), продвинутая полноприводная трансмиссия – всё это, а также эргономически выверенный салон с богатой отделкой и огромным количеством премиальных опций уже в стоке, плюс щепотка гениальной инженерии Porsche сделали этот SUV, что уж там, звездой на все времена. Уровень комфорта, которого удалось достичь на первом Кайене, до сих пор впечатляет. А ведь это был первый автомобиль этого сегмента для бренда из Штутгарта. Сотворённый, впрочем, не без помощи коллег из Вольфсбурга.
И всё же сегодня мы никуда не денемся от факта, что годы берут своё. До 100-120 тысяч километров пробега Cayenne первого поколения можно без зазрения совести назвать абсолютно надёжным автомобилем. Но дальше наступает время серьёзных финансовых затрат. Всё начинается с замены патрубков системы охлаждения (на ранних машинах они пластиковые), а продолжается катушками зажигания, бензофильтрами и бензонасосами, амортизаторами, сайлентблоками рычагов подвески, поломками мультимедийки, полной остановкой электроники (если на диагностике вовремя не засечь вышедший из строя один из контуров CAN-шины и кататься на втором до эвакуатора), потерей герметичности сальника или выходом из строя гидроблока в АКП… Последние пункты в этом списке, как и вышеописанные проблемы с V8, совершенно не обязательно случатся именно с вами, но почти каждая из описанных проблем – это десятки тысяч рублей.
Кайен до сих пор выглядит круто, и в значительной степени это применимо и к интерьеру. Да, и во внешности, и в салоне без труда угадываются линии и решения из давно ушедших времён, но их хочется рассматривать не как архаизм, а скорее, как стильное ретро.
Это – главное достижение инженеров, проектировавших эту модель. Это тот совершенно новый путь, по которому вслед за Порше пошли многие бренды, более или менее удачно. Ветвь генеалогического древа Porsche под названием Cayenne насчитывает пока всего три поколения, но уже тянет за собой сквозь года этот уникальный рецепт: безупречные для SUV настройки шасси под ровное покрытие и внушительный внедорожный арсенал: постоянный полный привод, понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала. Да, в трофи-рейд вы на нём не поедете, но среди житейских ситуаций могут встретиться любые – можете быть спокойны, Cayenne выручит.
И пришел Спаситель
Речь, конечно же, о Cayenne, который перевел компанию из прозябающих, но знаменитых производителей в лидеры сегментов спорткаров и премиальных кроссоверов, а заодно вдохнул новые силы в немецкий инжиниринг. С 2002 по 2010 годы первое поколение машины в кузовах 955 9PA и 957 (обновленный код модель получила после рестайлинга 2008 года) разошлись тиражом под 300 тысяч экземпляров.
Собственно ценители марки отзываются об авто как о чистом бизнес-проекте – машине, в которой от духа Порше нет ни грана, но надо сказать, что популярность возникла не на пустом месте. Отличные ходовые качества, практичность и очень, очень спортивный характер, несмотря на две тонны с гаком веса! Ну конечно же, без мощных моторов, многорычажных подвесок с пневматикой, многоступенчатых АКПП и шикарных салонов не обошлось. Машина успела обрасти легендами, глупыми и не очень, стать одной из самых статусных машин на короткий период и… упасть с Олимпа. Правда, неглубоко.
На фото: Porsche Cayenne (957)
Техника
На фото: Volkswagen Touareg
Кузов и салон
Салон Porsche Cayenne (955)
Салон Porsche Cayenne (957)
Электрика и электроника
Подвески, тормоза и рулевое управление
Подвески сложные и к тому же рассчитаны на очень жесткую эксплуатацию. Cayenne может выдержать даже регулярные прогулки по грунтовкам и периодические заезды на бездорожье, и ресурс большинства узлов не упадет ниже критического уровня, но будьте готовы к вложениям в сотню-другую тысяч рублей через каждые 50-80 тысяч километров.
Трансмиссия
Механические коробки тут весьма крепкие, но отыскать машину на механике в России невозможно. Да и трансмиссия в целом очень надежна. Подвесной подшипник карданного вала давно подобрали, теперь не нужно менять деталь в сборе, крестовины и муфты весьма надежны и если и выходят из строя, то замену покупают на разборке. Привод блокировки межосевого дифференциала отказывает сравнительно часто, но большая часть владельцев этого не заметит никогда.
АКПП тоже очень надежны, тут стоит Aisin TR60SN. При аккуратной эксплуатации и частой замене масла коробка почти вечная, не зря ее ставят на Тойоты Land Сruiser. Но с мощными моторами в Порше она долго не живет: загрязняется гидроблок, изнашиваются накладки блокировки, и уже после 100 тысяч километров начинаются первые проблемы. На V6 коробки ходят дольше, на V8 меньше, ну а если вы ищете Turbo S, на живую рассчитывать просто бесполезно. Если коробка все еще функционирует, то стоит регулярно проверять масло и менять как можно чаще (идеально – на каждом ТО), штатный радиатор АКПП лучше усилить еще одним такой же площади. И радиаторы, конечно же, должны быть чистыми.
Моторы
Шестицилиндровые Порши у нас редкость, но они точно самые практичные. Тут стоят фольксвагеновские моторы VR6 двух поколений, объемом 3,2 л с распределенным впрыском и 3,6 л с непосредственным. Нельзя сказать, что моторы эти беспроблемные, им часто достается за недостаточно ресурсный привод ГРМ с промежуточным валом и двумя цепями и не самой удачной конструкцией натяжителей. Но на 3,2 надежная поршневая группа и система впрыска, ГРМ пройдет 150-200 тысяч до первого ремонта, а 3,6 на рестайлинговых машинах с непосредственным впрыском хуже только в плане расхода масла – поршневая группа менее удачна. Зато мотор чуть экономичнее.
Вердикт
Эта машина явно неспособна быть надежным конем, но зато в исправном состоянии дарит ощущения, сравнимые с. да ни с чем несравнимые. Я не побоюсь показаться сейчас банальным, но это действительно огромный кроссовер с управляемостью спортивного авто. Да еще и умеющий ездить по серьезному бездорожью. Наверное, поэтому практичные версии этих машин с шестицилиндровыми бензиновыми и дизельными моторами встречаются не так часто, как с большими V8. При выборе такой машины мелочей просто не бывает, ибо любой серьезный ремонт легко перекроет разницу между дешевой и дорогой машиной на вторичном рынке. Поскольку около 40% авто были проданы в США, а пик популярности модели пришелся на период, когда доллар стоил 23-25 рублей, то заморских машин у нас много. Они отличаются заметно худшим качеством салона, неудачным антикором и более изношенными моторами. Часто их маскируют – меняют площадку под передний номер, заднюю дверь, приборную панель. Перед покупкой проверьте по VIN, для какого рынка выпущена машина, учитывайте разницу в цене между американцами и европейцами.
Рекомендовать шестицилиндровые моторы, наверное, бесполезно – почти все, у кого есть деньги на покупку, предпочтут восемь цилиндров. Хотя вообще-то внешне машины отличаются несильно, а эмоций подарят не намного меньше при куда меньшем букете расходов.
Читайте также: