Мерседес вито какой двигатель надежнее

Обновлено: 23.01.2025

Какой Мотор Вам Более Подходит МЕРСЕДЕС ВИТО , V-КЛАСС ? ⇐ Vito W638

Модераторы: бетман, ARKus

Возник у Нас здесь "вечный" спор :box: дизель или бензин и плюс какай дизель выбрать CDI или TDI.
Давайте проголосуем и какие факты ВАС побудили выбрать или Вы еще склоняетесь к выбору именно этого мотора.

если у тебя есть слабости с ними не надо бороться, от них нужно бежать-550ТыЙ)
Был:Т4 ААВ;Fiat Duсato2.8TDI;Vito638110DV-klass(638)2.2CDI ,Mercedes Viano 2.2CDI(646.982)Евро3 2010г АКПП

Весь водительский стаж на большегрузных авто и все были дизеля, поэтому и легковой авто выбирал обязательно дизель и турбированый. А коль дизель то и самый мощный который устанавливается на выбраную модель авто, на вито таковым оказался 2.2 цди с 122 коныкамы.
Перед ним некоторое время юзал 110 тди.
5 лет каждодневного использования цди и накатаных 300000 км, в двигатель вложено 400 баксов.
Цди поинтереснее.

Такое чувство, что владельцы ЦДИ, как неуверенные в себе подростки, должны постоянно чего-то кому-то доказывать
Когда выбирал машину, смотрел прежде всего на кузов. Причём снизу. И мне было практически по барабану, какой там двигатель. Главное работает. Подвернулась с 601 атмосферником. Очень жаль, что в Вито не ставили 604 двигатель.

Думаю и опрос не поможет. Дизелей в эксплуатации количественно больше.
Вся соль в том для чего нужен Vito. Для работы или так покататься?
Если для работы то естественно дизель, ну а если покататься то бензинка. Конечно есть преданные поклонники и того и другого типа ДВС которые могут использовать и туда и туда один любимый тип ДВС, но это уже исключение из правил нежели норма.
У меня есть Т5 Panam на дизеле и 639 на бензине понятно что машины несколько разные, но из статистики T5 более капризен и менее комфортабелен в плане звуко и вибро проникновения в салон звуков от ДВС, 639 же наоборот более Но для себя уяснил следующее: Покупая современный ам с расчетом на пятилетний период активной эксплуатации в итоге сумма на содержание + ремонт + потеря в стоимости будет примерно одинаковая на оба варианта ДВС.
Думал, что гибридная установка как то изменит это положение вещей, но увы чуда не свершилось - гибрид самый дорогой вариант в этом плане (уж больно дорого его обслуживать не смотря на простоту всей конструкции).
Как то так.

Ездию на V-класс с 2,3 тд. Выбирал именно с этим моторам, т.к. это самый неприхотливый мотор с рядным тнвд, лей что хочешь, никаких мозгов, а значит и проблем. Динамика-хтите динамику купите F-1, а для семьи с детьми и этой динамики выше крыши. Работаю в сервисе, так 2/3 машин (дизелей) с коммон рейл, то диагностика, то не едет как надо, то заглохла, то не заводится, то чихает пыхает. остальные 1/3 машин(дизеля) в основном ремонт подвески. Это мое мнение.

Stawka, я ничего неимею против тд и бензинок, но вот именно с семьей и нужна динамика для завершения маневра, речь не о скорости а именно о динамике ускорения.
Его скорости, имеется ввиду всех вито вполне достаточно, а вот возможность совершать маневры а не тащиться в правом ряду у тд всеже меньше, за атмосферник вообще молчу.

Цди очень не терпит корявых рук и отсутствующих мозгов, он за это по карману бьет. Я тоже связан с ремонтом вито и проблемы у них у всех.

Я однозначно за 2.2 ЦДИ . А почему, последнее время на эту тему разговоров всё больше и больше, описывать не буду!(просто уже надоело). У каждого своё мнение.

Денисов Сергей44: Цди очень не терпит корявых рук и отсутствующих мозгов, он за это по карману бьет. Я тоже связан с ремонтом вито и проблемы у них у всех.

Да вот это и главное что бюджеты у всех разные я понимаю людей которые берут бензин там хоть за динамику платишь ,но брать не турбированый дизель это просто жесть .
Stawka

Вы про динамику походу не правильно понимаете , просто посмотрите статистику по лобовым дтп , тогда может и поймете зачем нужна эта самая штука . нужно пробовать, я когда продавал фольксваген т4 2.4 не турбовый думал буду брать только без турбины типа$ " . мне эти проблемы",но случайно подвернулся фиат дукато 2.8 ТДИ(122 л/с) турбо мотор Ивеко ,и я понял ,что нафиг мне эта простота ,когда ты в гору или на обгон идешь и тебя в сиденье прижимает, даже пассажиры в шоке были , могу сказать что 2.3 тди слабее и разгон хуже чем у фиата который в два раза больше вито . а 611 в 122 л/с это уже совсем другая история , но конечно буду менять и пока смотрю на виано с 3.0 литровый CDI V-6 в 204 л/с ,но не как не проще типа вито 2.3 D . Все познается в сравнении . .

Вас послушать,мне вообще на дорогу стыдно выезжать с 79л.с .Приемистость и динамика конечно важна,но избыточная мощность тоже дарит ложное чувство самоуверенности,я никогда не пру на обгон если не уверен что закончу маневр.И последние пол года по 2раза за месяц мотался в Москву и не чувствовал себя ущербным на трассе,мощностью еще нужно уметь распорядиться про то что говорю знаю,26 лет за баранкой и на севере 5лет отпахал.И в плане динамики,была во владении супра,вот эта была точила. потом быстро понял что мне такой мощности с избытком.Вито семейное авто!Хотите ездить быстро,заведите еще седан компрессор если есть бабки.Все высказанное сугубо мое личное мнение,с уважением ко всем

sema515, ну вот, начали мериться пиписками.
И думаешь колличество лет за баранкой играет решающую роль? Ошибаешся, на дороге ты не сам, и если не ты то могут тебя. И было несколько раз что именно динамика помогла избежать дтп.
А вот на другом авто именно отсутствие быстрого ускорения сыграло злую шутку.

Да, мы не говорим о других авто, а именно о вито. Я непротив иметь и прогулочное авто, но пока непозволяют финансы. Да и мне и вито какбы хватает, это семейное авто, правда дети уже порозъезжались. Но вот компашкой на природу выехать или на отдых мотнуться самое оно.

Денисов Сергей44

Да слушай без толку здесь объяснять ,все равно же сядут на более мощные и более технологичные тачки и не куда им от этого не деться . Только почему то типа чадящий камаз евро 0 пытающий забраться в гору и создав километровую пробку что то не больно кому понравится , или вы будите за ним ехать его нюхать и прихваливать ;да у него все там просто ,зачем ему евро ,зачем мощь ,да и двигатель надежнее и саляру любую ест ,меня например бесит когда типа старых иномарок ,волг ,жигулей ,и т.п я стоя в пробке должен до блевоты задыхаться их выхлопными газами . Абсурд да и только .

Oleg Vito: А почему, последнее время на эту тему разговоров всё больше и больше, описывать не буду!(просто уже надоело)

Действительно надоело. Как только на форуме появляется тема по поводу какой-либо болячки 601 дизеля набегает куча владельцев ЦДИ и как-то уж очень агрессивно начинают выпячивать супермегапреимущества своих аппаратов из 21 века.
И как я теперь буду жить, у меня даже турбины нет. И маховик тупо одномассовый.

самый оптимальный мотор для 638 кузова это 2.2cdi/122л.с.(мощности и динамики хватает и расход приятный)-это лично мое мнение.Имею свою разборку по Вито 638.В разборе были Виты и TDI и CDI и 2.3 бензин(небрал только 2.8 и 2.0 бензин). Перед разборкой автомобиля проверяется состояние мотора,коробки и остальных агрегатов(как и на любой разборке). Вообщем:бензинка 2.3(расход бензина не удовлетворил).По динамике,по сравнению с 2.2cdi/122л.с они практически одинаковы(хотя 2.2cdi-122л.с.,а 2.3 бензин-143л.с.,но у cdi крутящий момент намного больше).На обгоне по трассе на 2.2cdi чувствуешь себя уверенней чем на 2.3 бензин(цдишка прижимает сильней).Но есть большой плюс(дешовый б/у мотор 2.3 бензин). Далее 601 мотор турбо:расход в принципе одинаков с CDI,но пересаживаешся сразу с CDI на TDI и чувствуешь разницу в динамике. 601 нетурбо-печаль. Про 2.8бензин не знаю(в разбор не брал).А насчет того,что хочешь хорошую динамику купи себе спортивный авто,меня устраивает 2.2CDI/122л.с. Владел AUDI S6 4.2 V8 -300л.с.(без турбины).Приятный автомобиль с неплохим набором скорости,точнее сказать опасный авто с ее прижимом. НО РАСХОД БЕНЗИНА в моем стиле езды 20-25литров по городу(не очень приятно).Еле продал этот автомобиль,почти год висела на АВТО.РУ. Так,что меня вполне устраивает 2.2cdi/122л.с.(с его расходом,динамикой и налогом).Авто V220.,2002г.в. амбиент. P.S. С уважением ко всем форумчанам, владельцам бензинок и TDI.

В первой части обзора мы подробно изучили главную проблему Вито – кузов, качество которого пострадало от неумеренных экспериментов Даймлера с экологическими технологиями окраски (и не только). Во второй части рассмотрим типичные проблемы ходовой части, трансмиссии и двигателей. Спойлер: изначальная конструкция почти идеальная, но все портят возраст и плохое качество обслуживания.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза у Vito отличные – с легковым качеством работы и автобусным запасом прочности. Спереди и сзади тут диски, причем приличной размерности. Оригинальные компоненты, как водится у производителя, дороговаты, но с заменами проблем нет, можно найти на любой вкус и кошелек. Трубки и шланги на Вито уже обычно поменяны, а ГТЦ может быть и родным. Вакуумные усилители могут пропускать воздух – это нормально.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозные колодки передние	2 349	Otto Zimmermann 1 960	Fenox 982
Тормозные колодки задние	2 421	Otto Zimmermann 2 985	Pagid 3 301
Тормозной диск передний 276x22	2 740	Otto Zimmermann 1 556	Fenox 1 556
Тормозной диск задний 280x10	2 288	Otto Zimmermann 1 218	Fenox 1 218

Подвеска

Как и тормоза, подвеска также сочетает коммерческую надежность с легковой управляемостью. В сравнении с Vito фольксвагеновский Т4 ощущается грузовиком. Тем не менее здесь мощные рычаги, ресурсные и рассчитанные на большую нагрузку амортизаторы и пружины, и полностью сменные сайлентблоки.

Правда, шаровая переднего рычага хоть и приклепана к рычагу, но в запчастях оригинальной от Mercedes нет.

Все настолько прочно сделано, что подвеска (особенно задняя на диагональных рычагах) может прожить дольше, чем крепления ее к кузову, которые отчаянно корродируют.

В качестве опции у Vito и в качестве стандартного оснащения у V-класса предлагалась самовыравнивающаяся пневмоподвеска задней оси. Два пневмобаллона, компрессор, датчик уровня, осушитель и клапана. По конструкции вроде бы схоже с более новыми пневмоподвесками легковушек, но ресурс у Вито намного выше. При пробегах более 300 тысяч обычно поменяны пневмобаллоны, проводка, датчики положения кузова (или их тяги) и осушитель системы. Все это сравнительно недорого. Что дорого, так это компрессор – он стоит около 1200 евро за оригинал или 600 за аналог.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Рычаг передний нижний поперечный	33 162	Нет в наличии
Сайлентблок рычага	843	SWAG 452	Febi 398
Подшипник ступицы передней	3 236	SKF 2 174	Moog 1 689
Сайлентблок заднего рычага	774	Febi 505	SWAG 538

Рулевое управление

Конструкция вполне классическая – механизм реечный, а усилитель гидравлический. В системе желательно регулярно менять масло, иначе предсказуемо начнет гудеть насос – менять его нужно вместе с фильтром в бачке. При больших пробегах (а они у Вито почти всегда большие) также вероятен износ золотникового механизма и подтекания гидролиний. Рейка при этом настолько крепкая, что вполне может быть родной.

Трансмиссия

Общие проблемы

Поскольку машины строго переднеприводные, и произвел их Mercedes в девяностые годы, то с точки зрения механики все отлично. Приводы не ржавеют, шлицы не скалываются, ШРУС ходят долго, пока есть пыльники и смазка. И все это несмотря на то, что это первый опыт компании в производстве трансмиссий под компоновку с поперечным расположением силового агрегата.

Механические коробки

Износ осей механизмов кулисы и втулок балансира требует регулярного внимания от владельца. Плохое включение задней и второй передач, недовключение пятой – то все проблемы привода. Но они могут привести и к поломкам механической части коробки. В первую очередь страдает пятая передача, пробег на ней максимальный, а недовключение приводит к перегрузке муфты, износу вилки и самой шестерни пятой передачи.

Автоматические коробки

После 1997 года на машине появилась автоматическая коробка ZF 4HP20. Всего 4 ступени, но – электронное управление блокировкой и давлением, предел по моменту порядка 330 Нм и очень удачная конструкция. По большому счету у коробки нет серьезных слабых мест.

При регулярной замене масла (хотя бы раз в 60 тысяч) к 250-300 тысячам пробега ремонта потребует гидротрансформатор (с заменой втулок и накладок блокировки) и линейные соленоиды.

Если планового ремонта не делать и масло не менять, да к тому же ездить активно, то можно сломать и эту АКП.

Перегревы и грязное масло приводят к досрочному выходу из строя поршней и соленоидов. Оно же виновник раннего выхода из строя подшипников качения суппорта и приводной шестерни, а также самого суппорта. Еще изнашивается втулка маслонасоса и его крышка. Штатно они не меняются, так что помогут либо станочный парк и умелые руки, либо замена в сборе. Цена немаленькая, комплект стоит около 350 евро, что больше, чем коробка в сборе в еще живом состоянии.

Момент от мощных дизелей, если они в штатном исполнении, коробка переваривает спокойно. Но если увлечься чип-тюнингом (а любители есть) и поднять момент, скажем, до 350 Нм, то при пробуксовке есть риск оборвать первичный вал на стыке с барабаном.

Моторы

Общие проблемы

Бензиновые моторы

Рядные четверки

Основная проблема любого М111 – это возраст. Но надежность конструкции потрясающая, вполне возможно, он при пробеге 500+ еще не капиталился (но это не точно).

Состояние поршневой группы напрямую зависит от работы вспомогательных систем и обслуживания. Помимо регулярной замены масла стоит обратить внимание на систему вентиляции картера, герметичность впуска и систему зажигания. Потеки масла на М111 обычно говорят о том, что мотором не занимались. Не мыли маслоотделитель, не меняли трубки и клапаны, не следили за целостностью трубок.

Модернизация 1999 года сделала мотор М111 более прочным по части механической и более экономичным за счет увеличения степени сжатия, улучшения работы системы управления, увеличения прочности блока, коленвала и шатунов. Впрочем, атмосферной версии мотора это все не очень нужно.

Еще одна беда с проводкой блоков HFM, она почему-то хуже переносит тяготы службы. Особенно неприятно, что ломается проводка на ДПКВ и отгнивают массы, после чего количество сбоев системы растет лавинообразно. PMS куда меньше зависит от проводки, и проводка там лучше, особенно в исполнении Bosch, но у Вито такой не бывает.

Фольксвагеновский мотор VR6 объемом 2,8 литра в 12-клапанном исполнении попал под капот Vito каким-то чудом. Поскольку производители все же конкуренты, обмен технологиями не в их духе с тех пор как VW перехватил у Mercedes Audi вместе с кучей новых разработок. Это не самый простой мотор и по-своему интересный.

Напомню, угол развала в 15 градусов позволяет обойтись для V-образного мотора одной общей ГБЦ и одним цельным блоком. А вот наличие развала позволяет сильно уменьшить габариты мотора по всем направлениям – в длину он как 4-цилиндровый, а в ширину немногим его больше. В исполнении VW основной недостаток моторов этого поколения в сравнительно высокой массе и не очень надежном ГРМ, расположенном со стороны маховика и требующем снятия мотора/коробки для замены. Конкретно у 12-клапанной версии мощность не такая уж высокая, зато тяги много, что для микроавтобуса очень полезно. Подробности можно прочитать в отдельной статье, посвященной рядно-разнесенным моторам.

Дизельные моторы

Линейка OM601D23, применяемая на Vito, относится к форкамерным дизелям. ТНВД Bosch механический, с центробежным автоматом опережения, форсунки тоже Bosch. Версия 98 сил имеет турбину, причем с масляным охлаждением, очень примитивную и не особо ресурсную.

Несмотря на изначально заложенный очень высокий ресурс, на машинах возрастом в 20-25 лет проблем все равно хватает: тут и закисания форсунок, и трещины распылителей, и закисания форкамер, и многократно сорванный крепеж, и текущая и уколхоженная гидравлика топливной системы, и износ поршневой группы, и проскоки ГРМ, и даже коррозия ГБЦ, что встречается на удивление часто. Турбины часто стоят не оригинальные, и это хорошо – тот случай, когда тюнинг на пользу. Безнаддувные моторы 78 сил теоретически надежнее наддувных, но по факту все зависит от качества обслуживания.

Основные слабые места это, пожалуй, именно коррозия и прикипание форсунок и форкамер при ремонтах, а также автомат опережения впрыска. Если все совсем плохо, то капитальный ремонт большого смысла не имеет, разве что от большой любви к конструкциям старой школы. Обычно, если ОМ601 всё-таки удалось загубить окончательно, его меняют на что-то более современное.

Двигатели семейства OМ611, которые появились на машинах после рестайлинга, все строго с турбонаддувом, даже самые слабые. А значит, машины с ними достаточно тяговитые и куда более приятные на ходу даже при небольшой мощности. Впрыск тут электронный Common Rail, ТНВД CP1 проще и надежнее, легко ремонтируется, турбины современные и ресурсные, впрыск прямой, а значит, шире рабочий диапазон и мотор лучше набирает обороты. При этом механическая часть такая же крепкая.

Есть и слабые места, например, поломки заслонок во впускном коллекторе и прикипающие намертво жароупорные шайбы форсунок и свечи накала. Если не снимать форсунки регулярно, хотя бы раз в 50 тысяч км, то очередной ремонт может закончиться выкинутой на свалку форсункой, а то и крышкой ГБЦ.

При пробегах больше 300 тысяч случаются задиры коленвала из-за недостаточного давления масла. Мотор требует регулярного контроля давления масла, состояния маслонасоса, маслозаборника и применения масел 5W50 или 10W60 в жаркое летнее время, особенно если машина с МКП, к тому же ездит с полной загрузкой или вообще с прицепом. АКП обычно не допускает длительного движения на низких оборотах с высокой нагрузкой.

При покупке замер давления масла обязателен – стук дизеля хорошо скрывает звуки провернутого коренного вкладыша в начальной стадии. Из мелких неприятностей – лопается патрубок между турбиной и интеркулером, топливная рампа требует обслуживания регулятора давления, нарушается вакуум системы регулирования турбин и их геометрии (на самой мощной версии), топливная система легко завоздушивается. Ну и форсунки тут более чувствительны к состоянию фильтров и солярки.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Радиатор	23 219	Behr 16 358	Nissens 12 483
Цепь ГРМ OM611	10 470	Febi 4 906	Ina 2 948
ТНВД ОМ611	53 093	Bosch 45 863
Рампа ОМ611	66 325	Bosch 29 340
РДТ рампы ОМ611	18 075	Bosch 7 740	Ruei 4 617
Форсунка ОМ611	25 086	Bosch 16 565	Autotechteile 15 076

Брать или не брать?

Из моторов сложно отдать предпочтение чему-то конкретному – все двигатели рассчитаны на большой ресурс и страдают в основном от плохого сервиса. Современные дизели, пожалуй, получше старых и в плане ремонтопригодности, и в плане выбора деталей (а также контрактных агрегатов), и в плане потребительских характеристик. Но если найдется хороший вариант со сравнительно ухоженным ОМ601, имеет смысл рассмотреть и его, особенно если динамичная езда вас не интересует. Выбор достойного подержанного Вито в общем-то можно свести к поиску машины с живым кузовом. Если он не сгнил до состояния, когда варить нечего и не к чему, то обычно и с остальными агрегатами все не так плохо.

не могу определиться с двигателем бензин/дизель(обычный/CDI), нужно не слабую и экономичную, сразу думаешь тогда что 2.2 CDI но как насчет надежности такого двигателя?
привод у них только передний или бывает задний и полный?
как у нее с надежностью ходовой? да и еще насчет подкачки сзади, полезная вешь? слышал что подкачку убирают и ставят пружины чтобы мягче была.

IceCold
CDI это новое поколение движков, так-как у нас дизель не евро стандарт, вы можете заглохнуть намертво где-нибудь. Хотел купить w211 e270 cdi, один спец сказал, форсунка полетит на нашем дизеле, стоит 800$ под заказ, сразу же отказался от CDI, берите бензу, хоть и немного переплатите, жалко нету на таких лайбах турбо-дизеля, вот это тема

а как насчет обычного дизеля на Вито? слабый? еще и дыметь будет

а как насчет обычного дизеля на Вито? слабый? еще и дыметь будет

Старые моторы довольно шумные,но считаются самыми надежными! С экномией тож порядок,динамика не будет как у бензинового седана,но он вагончику и не сильно нужен! Насколько знаю только передний привод!
Насчет CDI я б не боялся,главное посмотреть мотор,все равно все пересядем в обозримом будущем на комонрейлы и сидиаи,как говорится волков бояться,в лес не ходить! У друга был лупастый 220 cdi,правда сзади на шильдики почему то висело 200,мне очень машина нравилась,мотор тихий,динамика ураган,без шуток! Проездил он на нем относительно долго и проблем не знал,менял масла и фильтра по регламенту и на Газпроме заливался

IceCold
CDI это новое поколение движков, так-как у нас дизель не евро стандарт, вы можете заглохнуть намертво где-нибудь. Хотел купить w211 e270 cdi, один спец сказал, форсунка полетит на нашем дизеле, стоит 800$ под заказ, сразу же отказался от CDI, берите бензу, хоть и немного переплатите, жалко нету на таких лайбах турбо-дизеля, вот это тема

чота мастер приврал на счет стоимости. Бошевская около 400 бачей стоит, что тоже не дешево, но у нас всегда есть разборки
Ну и это как бы все таки Мерседес, а не мазда.

Новая стоит 700-800, а восстановленная на турецком заводе 250

Новая стоит 700-800, а восстановленная на турецком заводе 250

экзист и ибей другого мнения

у дяди был вито,пока ему таксист зад не разнес в пух и прах.
был у него с дойчланда,в обвесе,цвет черный брилиант,дизель обычный.
проблем с ним не знал,работали на дордое,цеха.
часто на нем и возили,в цех материал и тп.
в нутри оч удобно передние два места.

что то пугают цены на форсунки, если забиваются что нельзя их просто прочистить как обычно делают?

и еще не могу разобраться с номерами двигателей мерседесов.
может быть объем 2.2 дизель CDI но с разной мошьностью, 80, 123, 143 помоему лошадки и еще вроде даже 210 лошадок, но это уже на новых Vito.
кто в этом разбирается, подскажите какой номер движка (110, 111, 112 и т.д.)дизельного с максимальной мошьностью, просто сам езжу резво, не представляю как буду ездить если попадется 80 лошадок.

ну раз спринтера дизельные фигачат на пофиг, то думаю проблем не должно быть

кто в этом разбирается, подскажите какой номер движка (110, 111, 112 и т.д.)дизельного с максимальной мошьностью

наверное OM 611 самый мощный дизель на Вито

наверное OM 611 самый мощный дизель на Вито

такого нет у Вито. до 2003 года самый мошьный как я понял 112 CDI

наверное OM 611 самый мощный дизель на Вито

такого нет у Вито. до 2003 года самый мошьный как я понял 112 CDI

Mercedes-Benz W638 - первое поколение минивэнов Mercedes Vito. Vito первого поколения выпускались с 1995 по 2003 года.

Vito W638 не был первым люксовым микроавтобусом в мире: на момент его выхода уже больше 15 лет существовал VW Multivan, но для сегмента лакшери Мерседес есть Мерседес. Машина для заслуженного бренда совсем не типичная. Во времена, когда пневматики еще не было даже на легендарном W140, он имел пневмоподвеску на задней оси. Он же был первым переднеприводным автомобилем марки, а еще примерил чужеродные моторы от Фольксвагена и коробки от ZF. Несмотря на изрядный букет врожденных проблем, многие Vito первого поколения живы до сих пор. В первой части будем разбираться с типичными неисправностями по кузову, салону и электрике, а во второй – ходовой части, трансмиссии и моторам.

Техника

Конструкция типовая для микроавтобусов: привод передний, мотор расположен поперечно, компоновка агрегатов рядно-линейная. Спереди подвеска МакФерсон, сзади диагональные рычаги. Кузов несущий стальной, с мощным подрамником и фактически интегрированной в конструкцию рамой в задней части.

Было доступно несколько вариантов исполнения, с распашными и подъемными дверями сзади, с одной или двумя раздвижными боковыми дверями, с одним или двумя люками, индивидуальными сиденьями или диванами.

Двигателей тоже немало: бензиновые – это в основном рядные четверки серии М111, их ради поперечного размещения немного модернизировали. Мотор М104.900 – это на самом деле 12-клапанный VR6 от VW, а под вполне мерседесовским обозначением 723.697 скрывается АКП ZF 4HP20 – это все тоже издержки перехода на непривычное для Мерседеса поперечное расположение силового агрегата.

Таймлайн

Март 1995 года. Дебют модели на Женевском автосалоне.

Август 1995 года. Запуск серийного производства в Виктория Гастейс, Испания. Двигатели бензиновые М111 объемом 2,0 и 2,3 литра 129 и 143 л.с., а также дизельные OM601D23 мощностью 79 и 98 л.с. Варианты исполнения кузова включали трехрядный микроавтобус, двухрядный универсальный вариант и фургон с грузовым отсеком и одним рядом сидений, а также V-класс – исключительно легковой вариант с салоном повышенной комфортности, с раздельными сиденьями третьего ряда и пятью дверями.

Весна 1996. Начало продаж в Европе.

Июнь 1997 года. Запуск модели V280 с мотором VR6 2,8 литра 174 л.с. Этот мотор доступен только с 4-ступенчатой АКП ZF4HP20. В качестве опции эта коробка доступна и с другими моторами, кроме младшего дизельного 78 сил.

Март 1999 года. Рестайлинг модели. Небольшая модернизация экстерьера. Новые дизельные моторы с Common Rail семейства OM611 заменяют старую линейку. OM611DE22 доступен в вариантах 82, 102 и 122 л.с.

Кузов

Внешние панели

У большинства экземпляров ценой менее 300 тысяч рублей искать ржавчину долго не придется. Швы на внешних панелях, пороги, арки кузова (особенно передние), капот, рамка лобового стекла, двери и боковые части кузова у молдингов, вся передняя панель и усилитель бампера подгнивают интенсивно, и это хорошо заметно. Основная масса машин уже перекрашена не по одному разу.

Причина проста: Mercedes не применяет оцинкованный заводской прокат, ограничиваясь катафорезным грунтованием. На W201/W124 это работало, а вот W638 и W210 получили новую технологию с более экологичными лакокрасочными составами с отказом от традиционных растворителей – так начался печальный этап экспериментов длиной более пяти лет. Приемлемое качество окраски вернули только на рестайлинговых W203.

В случае Vito проблема еще в том, что качество грунтовки оказалось откровенно низким: многие при ремонтах отмечают почти полное отсутствие обработки внутренних полостей. Шовный герметик наложен неудачно, трескается и металл основных элементов – он достаточно тонкий, хотя и набран листами в три слоя. Дополнительный фактор риска – обилие плохо защищенных от попадания грязи внутренних полостей в передней части кузова.

Вито ржавый почти всегда – с этим надо смириться.

Даже если вы покупаете машину по верхней границе предложения (около 500 тысяч рублей в 2020 году), ржавчина все равно будет. У совсем дешевых экземпляров будут наверняка сильно гнилые двери, передняя панель и не только. Но есть несколько элементов, на которых гнили быть не должно.

Поскольку конструкция кузова тут почти легковая, и силовыми элементами являются усилитель в пороге и стойки крыши, то даже небольшие вздутия краски на этих элементах – повод для беспокойства. Панель капота, в которой расположен воздушный фильтр мотора, тоже нужно держать в целости, если ее перекашивает из-за коррозии в зоне замка и петель, то двигателю может прийти быстрый конец из-за пыли.

Впрочем, самое интересное у Вито будет видно на подъемнике.

Снизу

Форма опоры стойки МакФерсон старомодно-вычурная, тоже в виде стакана, стоящего на наклонной полке брызговика, и сильно нагружена, поскольку почти не замкнута на моторный щит – их связывает лишь одна вертикальная пластина, которая на возрастных машинах может от стакана отгнить. Мягко говоря, не оптимальное решение со многих точек зрения. Ремонт получается сложным из-за формы деталей и характера нагрузки.

Верхний усилитель лонжерона обычно просто срезают, ставят на его место прямоугольную профильную трубу, ибо восстанавливать оригинальную деталь из тонкой стали нет смысла. Брызговик придется переваривать, особенно если пытаться сохранить место установки дублирующей таблички.

Если передний лонжерон разрушен, то это не приговор: пока крепление подрамника цепляется за кузов, даже если опора двигателя отвалилась и его перекосило, можно подварить. Форма сравнительно простая, вертикальные листы стали толщиной миллиметра в три нагрузку будут держать с гарантией, но обычно смысла восстанавливать такую машину уже нет. Если уж многослойная конструкция из достаточно толстого металла сгнила, то наверняка есть куча мест, где металла уже нет совсем.

Мест гниения силовой конструкции предостаточно. В недра моторного щита и остова кабины залезать сложно и дорого, а наваривать внешние усилители – решение так себе. А вот поверхностная ржавчина на передней поверхности моторного щита особой проблемы не составляет, просто окрашено плохо и термоэкрана нет, поэтому краска постепенно облезает от паров топлива и температуры.

Коррозия порогов, усилителей порогов и днища, точек крепления задних диагональных рычагов и опорных точек тоже невеликая проблема – чинится все это существенно дешевле, чем лонжероны и стаканы. Тут основная беда в применении многослойной штамповки и сравнительно тонкого металла в сочетании с недостаточной вентиляцией и обработкой. И трубы для домкратов тоже тут применяются – эта сложная сварная конструкция, характерная для старых Мерсов, буквально приманивает ржавчину.

Шансов сделать хороший антикор и забыть о ржавчине на Вито почти никаких. К сожалению, оригинальная конструкция обречена. Пороги проще срезать и вварить хорошую квадратную трубу со стенкой миллиметра в три и больше вместо усилителя, и наружный порог ставить на него. Можно уложиться в 5 тысяч рублей за пару, благо они есть в продаже, и цена вполне щадящая.

Если процесс коррозии начался, то закончится он только полным исчезновением металла, сколько с ним ни сражайся. Полы обычно подваривают вдоль швов с порогами, в сложных случаях, бывает, ржавеют и задние арки, и даже боковые детали кузова, но такие машины обычно изнутри уже мертвы – у них вряд ли будет цела передняя часть. Бывает порой, что отлично выглядящие экземпляры снизу представляют из себя труху. Впрочем, возможен и обратный вариант. Слишком многое зависит от нагрузок, региона эксплуатации, места ночевки машины, обслуживания.

В целом, обсуждение каких-то еще проблемных зон на не силовых элементах, таких как ржавеющий пол под ногами водителя, точки подключения масс в моторном отсеке, швы крыши или сгнивающие выступы, на которые одеваются уплотнители дверного проема, бессмысленно. Если силовая структура кузова цела, то эти досадные мелочи лечатся или просто отсутствуют. Если же кузов – хлам, то вряд ли вас будут волновать эти нюансы.

Оборудование кузова

К чести Даймлера, поставщиков для Vito выбирали столь же тщательно, как и на легковушки. Отличный пластик бамперов, отличная оптика, неплохие элементы декора. Тем не менее возраст и часто наплевательское отношение делают свое дело.

Обратите внимание на точность установки капота. Выше я уже упоминал, что в нем разместили воздушный фильтр двигателя. А стык просто уплотняется мягкой резиной при закрытии капота. Качество стыка сильно зависит от того, насколько хорошо капот закрыт. Работа замка капота напрямую связана с долговечностью мотора.

В силу больших пробегов можно встретить и износ петель передних дверей, нарушения геометрии проемов задней и боковых задних дверей, поломки механизмов откатных дверей. По большому счету, сломано может быть почти все, даже учитывая неплохой изначальный запас прочности.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Передняя фара газоразрядная	15 707	TYG 3 307	Loro 6 603
Стекло лобовое	14 677	AGC 11 187	Lemson 4 587
Крыло переднее	25 354	AVG 5 125	Blic 9 125
Бампер передний	15 136	Phira 8 850	Polcar 17 559
Капот	55 361	YG 78 651	API 8 374

Салон

Качество исполнения салона, особенно на топовых модификациях V-Klasse, для 1996 года просто выше всяких похвал. Отделка почти как в легковом Mercedes, почти легковой руль, качественные материалы, хороший дизайн и достойная шумоизоляция.

Здравствуйте! собираюсь покупать Мерседес VITO 638 бензиновую
подскажите пожалуйста с каким мотором брать лучше 2,3 2,8 ? и как у них АКПП ? или лучше на Механике? и как у них по расход топлива?

Комментарии 15

2,8 хороший мотор, ест трасса 11-12, город 15-17, как ездить, думаю это для такого движка нормально, замечу 2,3 ест примерно так же, но 2,8 не в натяг разгоняться, отсюда и практически одинаковый расход.
Запчасти беру только ваговские, дешевле раза в два. По сути это оригинал.
Как то заказал мерседес, пришёл пакетик мерседес, а внутри ваг)))

Спасибо за отзыв ) вот почему у них автомат 4 х ступка ? 5 не бывает ?

5 ступки не бывает, 4-х ступенчатая понадёжнее будет, да и её вполне хватает…
120-140 запросто, ещё и запас есть, но страшно и кушает больше после 120…

2.8, конечно.
Мотор очень хорошо всем известен, имеет огромный ресурс коленвала и ЦПГ вообще, да и запас мощности для такой тяжёлой машины совсем не лишний.
Поскольку мотор на самом деле зовут AAA, он может агрегатироваться и с автоматической, и даже с полноприводной трансмиссией. Правда, на Вито в таком виде его на ставили, а вот на Шаран сколько угодно.
Ну и запчасти, касающиеся именно двигателя, тоже дешевле. Поскольку мотор ставился ещё и на Форд. Главное, ничего не заказывать по Мерседесовскому каталогу.))

Спасибо вам за отзыв ) мотор 2,8 расход масло на 1000 км 150 грам, норм это ? Или не стоит ? Вроде не дымит работает норм

Абсолютно нормальный расход.
А дымить он будет после двух литров на 1000.
Вот с "аппетитом" у него конечно беда. Он и на трассе меньше 11 практически никак. А в городе…

Все, спасибо вам большое) Удачи вам,
Скоро на драйве опубликую свою Вито )

Все машины имеют кучу своих слабых мест ! Если способен обслуживать сам то можно брать ! А на автомате или нет решать тебе ! По 2.8 крайне мало инфы ! Пока он в строю и работает — все норм, но когда начинает что то ломаться то беда-печаль ! 2.3 мотор простой и можно сказать не убиваемый ! расход 2.8 доходит по городу до 20 литров и выше ( это же 174 лошади ! ) 2.3 на автомате по городу в спокойном режиме до 15-16 ( зимой на пару литров больше ) ! По автомату как повезет ! но опять надо его обслуживать правильно ! Замена масла, фильтра не рвать ! Хорошо если попадет не убитый автомат ! Механика проще и расход меньше где то на пару тройку литров в спокойном режиме ! Все остальные проблемы вито давно известны — это проблемы кузова — который в силу своих лет и наших реагентов превращается в дыры ! Электрика нуждается тоже во внимании в силу своих лет ! В целом если есть желание буса не прихотливого с малым аппетитом как у легковушки и не ломучего — это не по адресу ! Вито — требует внимание и обслуги ! НО если привел его в порядок и будешь не запускать то он прослужит верой и правдой долго ! главное найти не мертвый или издыхающий вариант !

Читайте также: