Мерседес вито где собирают

Обновлено: 09.01.2025

Модель получила свое название — Vito — от города Виториа в Испании, где она выпускалась на заводе DaimlerChrysler. Существуют два варианта машины: собственно Vito и V-klasse. Vito позиционировался как недорогой, доступный для среднего европейца семейный мини-вэн. Он выполнен на платформе W638. V-klasse — более элитный и комфортабельный, базируется на несколько измененной платформе W638/2. В России V-класс встречается редко, зато Vito популярен, причем благодаря трехлучевой звезде на капоте он по праву считается весьма престижным транспортным средством не только для семьи, но и для офиса. Кузов Vito в российских условиях пусть медленно, но все же коррозирует. При покупке автомобиля следует произвести тщательный осмотр днища, порогов и дверей, особенно задней двери. Кроме того, проблемным местом являются участки боковины, прилегающие к рельсе, по которой ходит сдвижная дверь, — они также могут быстро начать ржаветь. Шарниры сдвижной двери довольно интенсивно изнашиваются — на сервисной станции их придется поменять на новые. Даже если на машине откровенных очагов коррозии нет, после оформления покупки неплохо провести антикоррозионную обработку кузова.

Подвеска — независимая, пружинная. Спереди — типа МакФерсон, сзади — винтовые пружины, разнесенные с амортизаторами. На V-klasse сзади применялась также пневмоподвеска. По поводу задней подвески от владельцев Vito можно услышать одну и ту же жалобу: периодически появляется стук задних амортизаторов. Стойки стабилизаторов служат до 30 тыс. км.
При интенсивном движении возникают ощутимые вибрации на рулевом колесе, избавиться от которых производителю не удалось. Рулевые наконечники служат около 60 тыс. км.

Тормозные механизмы всех колес — дисковые. Особых проблем с ними не возникает. Передних колодок хватает на 20—30 тыс. км, задних — на 40—50 тыс. км. Диски обычно выдерживают два комплекта колодок.
Со временем выходит из строя генератор, который установлен очень низко, поэтому он всегда сырой и грязный. Могут перестать работать центральный замок, электростеклоподъемники и электропривод зеркал. Это связано с перетиранием кабеля, проложенного к дверям. В отличие от дверей, которые при неисправном центральном замке можно открыть обычным ключом, лючок бензобака уже не откроется.

Vito W638 не был первым люксовым микроавтобусом в мире: на момент его выхода уже больше 15 лет существовал VW Multivan, но для сегмента лакшери Мерседес есть Мерседес. Машина для заслуженного бренда совсем не типичная. Во времена, когда пневматики еще не было даже на легендарном W140, он имел пневмоподвеску на задней оси. Он же был первым переднеприводным автомобилем марки, а еще примерил чужеродные моторы от Фольксвагена и коробки от ZF. Несмотря на изрядный букет врожденных проблем, многие Vito первого поколения живы до сих пор. В первой части будем разбираться с типичными неисправностями по кузову, салону и электрике, а во второй – ходовой части, трансмиссии и моторам.

Техника

Конструкция типовая для микроавтобусов: привод передний, мотор расположен поперечно, компоновка агрегатов рядно-линейная. Спереди подвеска МакФерсон, сзади диагональные рычаги. Кузов несущий стальной, с мощным подрамником и фактически интегрированной в конструкцию рамой в задней части.

Было доступно несколько вариантов исполнения, с распашными и подъемными дверями сзади, с одной или двумя раздвижными боковыми дверями, с одним или двумя люками, индивидуальными сиденьями или диванами.

Двигателей тоже немало: бензиновые – это в основном рядные четверки серии М111, их ради поперечного размещения немного модернизировали. Мотор М104.900 – это на самом деле 12-клапанный VR6 от VW, а под вполне мерседесовским обозначением 723.697 скрывается АКП ZF 4HP20 – это все тоже издержки перехода на непривычное для Мерседеса поперечное расположение силового агрегата.

Таймлайн

Март 1995 года. Дебют модели на Женевском автосалоне.

Август 1995 года. Запуск серийного производства в Виктория Гастейс, Испания. Двигатели бензиновые М111 объемом 2,0 и 2,3 литра 129 и 143 л.с., а также дизельные OM601D23 мощностью 79 и 98 л.с. Варианты исполнения кузова включали трехрядный микроавтобус, двухрядный универсальный вариант и фургон с грузовым отсеком и одним рядом сидений, а также V-класс – исключительно легковой вариант с салоном повышенной комфортности, с раздельными сиденьями третьего ряда и пятью дверями.

Весна 1996. Начало продаж в Европе.

Июнь 1997 года. Запуск модели V280 с мотором VR6 2,8 литра 174 л.с. Этот мотор доступен только с 4-ступенчатой АКП ZF4HP20. В качестве опции эта коробка доступна и с другими моторами, кроме младшего дизельного 78 сил.

Март 1999 года. Рестайлинг модели. Небольшая модернизация экстерьера. Новые дизельные моторы с Common Rail семейства OM611 заменяют старую линейку. OM611DE22 доступен в вариантах 82, 102 и 122 л.с.

Кузов

Внешние панели

У большинства экземпляров ценой менее 300 тысяч рублей искать ржавчину долго не придется. Швы на внешних панелях, пороги, арки кузова (особенно передние), капот, рамка лобового стекла, двери и боковые части кузова у молдингов, вся передняя панель и усилитель бампера подгнивают интенсивно, и это хорошо заметно. Основная масса машин уже перекрашена не по одному разу.

Причина проста: Mercedes не применяет оцинкованный заводской прокат, ограничиваясь катафорезным грунтованием. На W201/W124 это работало, а вот W638 и W210 получили новую технологию с более экологичными лакокрасочными составами с отказом от традиционных растворителей – так начался печальный этап экспериментов длиной более пяти лет. Приемлемое качество окраски вернули только на рестайлинговых W203.

В случае Vito проблема еще в том, что качество грунтовки оказалось откровенно низким: многие при ремонтах отмечают почти полное отсутствие обработки внутренних полостей. Шовный герметик наложен неудачно, трескается и металл основных элементов – он достаточно тонкий, хотя и набран листами в три слоя. Дополнительный фактор риска – обилие плохо защищенных от попадания грязи внутренних полостей в передней части кузова.

Вито ржавый почти всегда – с этим надо смириться.

Даже если вы покупаете машину по верхней границе предложения (около 500 тысяч рублей в 2020 году), ржавчина все равно будет. У совсем дешевых экземпляров будут наверняка сильно гнилые двери, передняя панель и не только. Но есть несколько элементов, на которых гнили быть не должно.

Поскольку конструкция кузова тут почти легковая, и силовыми элементами являются усилитель в пороге и стойки крыши, то даже небольшие вздутия краски на этих элементах – повод для беспокойства. Панель капота, в которой расположен воздушный фильтр мотора, тоже нужно держать в целости, если ее перекашивает из-за коррозии в зоне замка и петель, то двигателю может прийти быстрый конец из-за пыли.

Впрочем, самое интересное у Вито будет видно на подъемнике.

Снизу

Форма опоры стойки МакФерсон старомодно-вычурная, тоже в виде стакана, стоящего на наклонной полке брызговика, и сильно нагружена, поскольку почти не замкнута на моторный щит – их связывает лишь одна вертикальная пластина, которая на возрастных машинах может от стакана отгнить. Мягко говоря, не оптимальное решение со многих точек зрения. Ремонт получается сложным из-за формы деталей и характера нагрузки.

Верхний усилитель лонжерона обычно просто срезают, ставят на его место прямоугольную профильную трубу, ибо восстанавливать оригинальную деталь из тонкой стали нет смысла. Брызговик придется переваривать, особенно если пытаться сохранить место установки дублирующей таблички.

Если передний лонжерон разрушен, то это не приговор: пока крепление подрамника цепляется за кузов, даже если опора двигателя отвалилась и его перекосило, можно подварить. Форма сравнительно простая, вертикальные листы стали толщиной миллиметра в три нагрузку будут держать с гарантией, но обычно смысла восстанавливать такую машину уже нет. Если уж многослойная конструкция из достаточно толстого металла сгнила, то наверняка есть куча мест, где металла уже нет совсем.

Мест гниения силовой конструкции предостаточно. В недра моторного щита и остова кабины залезать сложно и дорого, а наваривать внешние усилители – решение так себе. А вот поверхностная ржавчина на передней поверхности моторного щита особой проблемы не составляет, просто окрашено плохо и термоэкрана нет, поэтому краска постепенно облезает от паров топлива и температуры.

Коррозия порогов, усилителей порогов и днища, точек крепления задних диагональных рычагов и опорных точек тоже невеликая проблема – чинится все это существенно дешевле, чем лонжероны и стаканы. Тут основная беда в применении многослойной штамповки и сравнительно тонкого металла в сочетании с недостаточной вентиляцией и обработкой. И трубы для домкратов тоже тут применяются – эта сложная сварная конструкция, характерная для старых Мерсов, буквально приманивает ржавчину.

Шансов сделать хороший антикор и забыть о ржавчине на Вито почти никаких. К сожалению, оригинальная конструкция обречена. Пороги проще срезать и вварить хорошую квадратную трубу со стенкой миллиметра в три и больше вместо усилителя, и наружный порог ставить на него. Можно уложиться в 5 тысяч рублей за пару, благо они есть в продаже, и цена вполне щадящая.

Если процесс коррозии начался, то закончится он только полным исчезновением металла, сколько с ним ни сражайся. Полы обычно подваривают вдоль швов с порогами, в сложных случаях, бывает, ржавеют и задние арки, и даже боковые детали кузова, но такие машины обычно изнутри уже мертвы – у них вряд ли будет цела передняя часть. Бывает порой, что отлично выглядящие экземпляры снизу представляют из себя труху. Впрочем, возможен и обратный вариант. Слишком многое зависит от нагрузок, региона эксплуатации, места ночевки машины, обслуживания.

В целом, обсуждение каких-то еще проблемных зон на не силовых элементах, таких как ржавеющий пол под ногами водителя, точки подключения масс в моторном отсеке, швы крыши или сгнивающие выступы, на которые одеваются уплотнители дверного проема, бессмысленно. Если силовая структура кузова цела, то эти досадные мелочи лечатся или просто отсутствуют. Если же кузов – хлам, то вряд ли вас будут волновать эти нюансы.

Оборудование кузова

К чести Даймлера, поставщиков для Vito выбирали столь же тщательно, как и на легковушки. Отличный пластик бамперов, отличная оптика, неплохие элементы декора. Тем не менее возраст и часто наплевательское отношение делают свое дело.

Обратите внимание на точность установки капота. Выше я уже упоминал, что в нем разместили воздушный фильтр двигателя. А стык просто уплотняется мягкой резиной при закрытии капота. Качество стыка сильно зависит от того, насколько хорошо капот закрыт. Работа замка капота напрямую связана с долговечностью мотора.

В силу больших пробегов можно встретить и износ петель передних дверей, нарушения геометрии проемов задней и боковых задних дверей, поломки механизмов откатных дверей. По большому счету, сломано может быть почти все, даже учитывая неплохой изначальный запас прочности.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Передняя фара газоразрядная	15 707	TYG 3 307	Loro 6 603
Стекло лобовое	14 677	AGC 11 187	Lemson 4 587
Крыло переднее	25 354	AVG 5 125	Blic 9 125
Бампер передний	15 136	Phira 8 850	Polcar 17 559
Капот	55 361	YG 78 651	API 8 374

Салон

Качество исполнения салона, особенно на топовых модификациях V-Klasse, для 1996 года просто выше всяких похвал. Отделка почти как в легковом Mercedes, почти легковой руль, качественные материалы, хороший дизайн и достойная шумоизоляция.

В первой части обзора мы подробно изучили главную проблему Вито – кузов, качество которого пострадало от неумеренных экспериментов Даймлера с экологическими технологиями окраски (и не только). Во второй части рассмотрим типичные проблемы ходовой части, трансмиссии и двигателей. Спойлер: изначальная конструкция почти идеальная, но все портят возраст и плохое качество обслуживания.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза у Vito отличные – с легковым качеством работы и автобусным запасом прочности. Спереди и сзади тут диски, причем приличной размерности. Оригинальные компоненты, как водится у производителя, дороговаты, но с заменами проблем нет, можно найти на любой вкус и кошелек. Трубки и шланги на Вито уже обычно поменяны, а ГТЦ может быть и родным. Вакуумные усилители могут пропускать воздух – это нормально.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозные колодки передние	2 349	Otto Zimmermann 1 960	Fenox 982
Тормозные колодки задние	2 421	Otto Zimmermann 2 985	Pagid 3 301
Тормозной диск передний 276x22	2 740	Otto Zimmermann 1 556	Fenox 1 556
Тормозной диск задний 280x10	2 288	Otto Zimmermann 1 218	Fenox 1 218

Подвеска

Как и тормоза, подвеска также сочетает коммерческую надежность с легковой управляемостью. В сравнении с Vito фольксвагеновский Т4 ощущается грузовиком. Тем не менее здесь мощные рычаги, ресурсные и рассчитанные на большую нагрузку амортизаторы и пружины, и полностью сменные сайлентблоки.

Правда, шаровая переднего рычага хоть и приклепана к рычагу, но в запчастях оригинальной от Mercedes нет.

Все настолько прочно сделано, что подвеска (особенно задняя на диагональных рычагах) может прожить дольше, чем крепления ее к кузову, которые отчаянно корродируют.

В качестве опции у Vito и в качестве стандартного оснащения у V-класса предлагалась самовыравнивающаяся пневмоподвеска задней оси. Два пневмобаллона, компрессор, датчик уровня, осушитель и клапана. По конструкции вроде бы схоже с более новыми пневмоподвесками легковушек, но ресурс у Вито намного выше. При пробегах более 300 тысяч обычно поменяны пневмобаллоны, проводка, датчики положения кузова (или их тяги) и осушитель системы. Все это сравнительно недорого. Что дорого, так это компрессор – он стоит около 1200 евро за оригинал или 600 за аналог.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Рычаг передний нижний поперечный	33 162	Нет в наличии
Сайлентблок рычага	843	SWAG 452	Febi 398
Подшипник ступицы передней	3 236	SKF 2 174	Moog 1 689
Сайлентблок заднего рычага	774	Febi 505	SWAG 538

Рулевое управление

Конструкция вполне классическая – механизм реечный, а усилитель гидравлический. В системе желательно регулярно менять масло, иначе предсказуемо начнет гудеть насос – менять его нужно вместе с фильтром в бачке. При больших пробегах (а они у Вито почти всегда большие) также вероятен износ золотникового механизма и подтекания гидролиний. Рейка при этом настолько крепкая, что вполне может быть родной.

Трансмиссия

Общие проблемы

Поскольку машины строго переднеприводные, и произвел их Mercedes в девяностые годы, то с точки зрения механики все отлично. Приводы не ржавеют, шлицы не скалываются, ШРУС ходят долго, пока есть пыльники и смазка. И все это несмотря на то, что это первый опыт компании в производстве трансмиссий под компоновку с поперечным расположением силового агрегата.

Механические коробки

Износ осей механизмов кулисы и втулок балансира требует регулярного внимания от владельца. Плохое включение задней и второй передач, недовключение пятой – то все проблемы привода. Но они могут привести и к поломкам механической части коробки. В первую очередь страдает пятая передача, пробег на ней максимальный, а недовключение приводит к перегрузке муфты, износу вилки и самой шестерни пятой передачи.

Автоматические коробки

После 1997 года на машине появилась автоматическая коробка ZF 4HP20. Всего 4 ступени, но – электронное управление блокировкой и давлением, предел по моменту порядка 330 Нм и очень удачная конструкция. По большому счету у коробки нет серьезных слабых мест.

При регулярной замене масла (хотя бы раз в 60 тысяч) к 250-300 тысячам пробега ремонта потребует гидротрансформатор (с заменой втулок и накладок блокировки) и линейные соленоиды.

Если планового ремонта не делать и масло не менять, да к тому же ездить активно, то можно сломать и эту АКП.

Перегревы и грязное масло приводят к досрочному выходу из строя поршней и соленоидов. Оно же виновник раннего выхода из строя подшипников качения суппорта и приводной шестерни, а также самого суппорта. Еще изнашивается втулка маслонасоса и его крышка. Штатно они не меняются, так что помогут либо станочный парк и умелые руки, либо замена в сборе. Цена немаленькая, комплект стоит около 350 евро, что больше, чем коробка в сборе в еще живом состоянии.

Момент от мощных дизелей, если они в штатном исполнении, коробка переваривает спокойно. Но если увлечься чип-тюнингом (а любители есть) и поднять момент, скажем, до 350 Нм, то при пробуксовке есть риск оборвать первичный вал на стыке с барабаном.

Моторы

Общие проблемы

Бензиновые моторы

Рядные четверки

Основная проблема любого М111 – это возраст. Но надежность конструкции потрясающая, вполне возможно, он при пробеге 500+ еще не капиталился (но это не точно).

Состояние поршневой группы напрямую зависит от работы вспомогательных систем и обслуживания. Помимо регулярной замены масла стоит обратить внимание на систему вентиляции картера, герметичность впуска и систему зажигания. Потеки масла на М111 обычно говорят о том, что мотором не занимались. Не мыли маслоотделитель, не меняли трубки и клапаны, не следили за целостностью трубок.

Модернизация 1999 года сделала мотор М111 более прочным по части механической и более экономичным за счет увеличения степени сжатия, улучшения работы системы управления, увеличения прочности блока, коленвала и шатунов. Впрочем, атмосферной версии мотора это все не очень нужно.

Еще одна беда с проводкой блоков HFM, она почему-то хуже переносит тяготы службы. Особенно неприятно, что ломается проводка на ДПКВ и отгнивают массы, после чего количество сбоев системы растет лавинообразно. PMS куда меньше зависит от проводки, и проводка там лучше, особенно в исполнении Bosch, но у Вито такой не бывает.

Фольксвагеновский мотор VR6 объемом 2,8 литра в 12-клапанном исполнении попал под капот Vito каким-то чудом. Поскольку производители все же конкуренты, обмен технологиями не в их духе с тех пор как VW перехватил у Mercedes Audi вместе с кучей новых разработок. Это не самый простой мотор и по-своему интересный.

Напомню, угол развала в 15 градусов позволяет обойтись для V-образного мотора одной общей ГБЦ и одним цельным блоком. А вот наличие развала позволяет сильно уменьшить габариты мотора по всем направлениям – в длину он как 4-цилиндровый, а в ширину немногим его больше. В исполнении VW основной недостаток моторов этого поколения в сравнительно высокой массе и не очень надежном ГРМ, расположенном со стороны маховика и требующем снятия мотора/коробки для замены. Конкретно у 12-клапанной версии мощность не такая уж высокая, зато тяги много, что для микроавтобуса очень полезно. Подробности можно прочитать в отдельной статье, посвященной рядно-разнесенным моторам.

Дизельные моторы

Линейка OM601D23, применяемая на Vito, относится к форкамерным дизелям. ТНВД Bosch механический, с центробежным автоматом опережения, форсунки тоже Bosch. Версия 98 сил имеет турбину, причем с масляным охлаждением, очень примитивную и не особо ресурсную.

Несмотря на изначально заложенный очень высокий ресурс, на машинах возрастом в 20-25 лет проблем все равно хватает: тут и закисания форсунок, и трещины распылителей, и закисания форкамер, и многократно сорванный крепеж, и текущая и уколхоженная гидравлика топливной системы, и износ поршневой группы, и проскоки ГРМ, и даже коррозия ГБЦ, что встречается на удивление часто. Турбины часто стоят не оригинальные, и это хорошо – тот случай, когда тюнинг на пользу. Безнаддувные моторы 78 сил теоретически надежнее наддувных, но по факту все зависит от качества обслуживания.

Основные слабые места это, пожалуй, именно коррозия и прикипание форсунок и форкамер при ремонтах, а также автомат опережения впрыска. Если все совсем плохо, то капитальный ремонт большого смысла не имеет, разве что от большой любви к конструкциям старой школы. Обычно, если ОМ601 всё-таки удалось загубить окончательно, его меняют на что-то более современное.

Двигатели семейства OМ611, которые появились на машинах после рестайлинга, все строго с турбонаддувом, даже самые слабые. А значит, машины с ними достаточно тяговитые и куда более приятные на ходу даже при небольшой мощности. Впрыск тут электронный Common Rail, ТНВД CP1 проще и надежнее, легко ремонтируется, турбины современные и ресурсные, впрыск прямой, а значит, шире рабочий диапазон и мотор лучше набирает обороты. При этом механическая часть такая же крепкая.

Есть и слабые места, например, поломки заслонок во впускном коллекторе и прикипающие намертво жароупорные шайбы форсунок и свечи накала. Если не снимать форсунки регулярно, хотя бы раз в 50 тысяч км, то очередной ремонт может закончиться выкинутой на свалку форсункой, а то и крышкой ГБЦ.

При пробегах больше 300 тысяч случаются задиры коленвала из-за недостаточного давления масла. Мотор требует регулярного контроля давления масла, состояния маслонасоса, маслозаборника и применения масел 5W50 или 10W60 в жаркое летнее время, особенно если машина с МКП, к тому же ездит с полной загрузкой или вообще с прицепом. АКП обычно не допускает длительного движения на низких оборотах с высокой нагрузкой.

При покупке замер давления масла обязателен – стук дизеля хорошо скрывает звуки провернутого коренного вкладыша в начальной стадии. Из мелких неприятностей – лопается патрубок между турбиной и интеркулером, топливная рампа требует обслуживания регулятора давления, нарушается вакуум системы регулирования турбин и их геометрии (на самой мощной версии), топливная система легко завоздушивается. Ну и форсунки тут более чувствительны к состоянию фильтров и солярки.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Радиатор	23 219	Behr 16 358	Nissens 12 483
Цепь ГРМ OM611	10 470	Febi 4 906	Ina 2 948
ТНВД ОМ611	53 093	Bosch 45 863
Рампа ОМ611	66 325	Bosch 29 340
РДТ рампы ОМ611	18 075	Bosch 7 740	Ruei 4 617
Форсунка ОМ611	25 086	Bosch 16 565	Autotechteile 15 076

Брать или не брать?

Из моторов сложно отдать предпочтение чему-то конкретному – все двигатели рассчитаны на большой ресурс и страдают в основном от плохого сервиса. Современные дизели, пожалуй, получше старых и в плане ремонтопригодности, и в плане выбора деталей (а также контрактных агрегатов), и в плане потребительских характеристик. Но если найдется хороший вариант со сравнительно ухоженным ОМ601, имеет смысл рассмотреть и его, особенно если динамичная езда вас не интересует. Выбор достойного подержанного Вито в общем-то можно свести к поиску машины с живым кузовом. Если он не сгнил до состояния, когда варить нечего и не к чему, то обычно и с остальными агрегатами все не так плохо.

В 1996 году Mercedes Vito произвел настоящий фурор среди автомобилей для малой коммерции и семейных минивэнов. Vito 638 выпускался в Испании, а свое название получил благодаря месту нахождения завода в Виктории. За 7 лет производства удалось выпустить сотни тысяч экземпляров, актуальность которых не уменьшается по сей день, разве что уступая дорогу младшему поколению в следующем кузове. В секрет успеха, и что подкосило репутацию “трудяги” — расскажу далее.

О кузове

Проблема всех автомобилей, без исключения — критично низкая стойкость к коррозии. Изначально непродуманная система дренажа, слаба оцинковка и тонкий лакокрасочный слой делает уязвимым кузов даже к малейшим царапинам, которые быстро превращаются в коррозию. Коррозия начинает подступать с низов дверей, порогов, под уплотнительными резинками боковых дверей, на крыльях, рамке решетки радиатора, а чаще всего требует замены крышка багажника, так как ей достается больше всех. 8 из 10 автомобилей будут в пребывать в среднем состоянии, так как автомобиль чаще используется в коммерческих целях. Пассажирские версии в большинстве находятся в лучшем состоянии, особенно семейные. В Европе можно выбрать Vito в прекрасном состоянии, но после пары наших зим — кузов начнет сдавать и покрываться обильно “жучками”. Благо этих автомобилей валом на разборках, а некоторые кузовные панели, крылья, двери можно купить за небольшие деньги новыми, естественно китайского или тайваньского производства.

петли дверей не рассчитаны на такой вес, поэтому проседают и ломаются;
ролики сдвижной двери лучше сразу заменить, тем более ремонтный комплект стоит небольших денег;
из-за повышенной вибрации мотора разбалтывается крепление решетки радиатора;
боковые резинки стекла двери могут невзначай опуститься вместе со стеклом.

Хочу отметить отличную оптику. Передние фары стеклянные, в стандарте светят хорошо, а в паре с ксеноном и противотуманками ночной обзор будет на высшем уровне. К задним фонарям также претензий нет.

В салоне

Посадка водителя, лично для меня, вне всякой похвалы. Сидение регулируется достаточно широко, поэтому водителю, ростом свыше 185 см будет максимально комфортно. Рулевое колесо не регулируемое, и расположено практически горизонтально, однако это способствует еще большему комфорту. Пол в передней части ровный, так как кулиса КПП перенесена на торпеду в центральную часть, что позволяет принять вперед два пассажира. Органы управления расположены удачно, рукоятка КПП под рукой, дискомфорта при переключении не ощутите. На центральной части консоли расположены основные кнопки всевозможных функций, магнитола и блок управления климатом. У пассажира два открытых бардачка, а дверные карманы позволяют загружать их большой полезной “мелочью”. После рестайлинга слегка видоизменили торпеду и щиток приборов, придав им округлости.

Из недостатков салона выделю частые проблемы с тросами КПП, которые имеют свойство расслабляться, и включить третью передачу становится невозможным. Подрулевой блок закисает, поэтому может не работать задний дворник, или левый указатель поворота. Но благодаря простейшей конструкции все махинации по устранению “болячек” подвластны даже новичкам. В плане обзора также все хорошо, ведь большие стекла, тонкие передние стойки и огромные “лопухи” заднего вида позволяют контролировать ситуацию вокруг автомобиля по широким углом. В салоне может быть от 3 до 7 мест, причем грузовой включает в себя 2+1, грузопассажирский 5+1, и пассажирский 6+1. В СНГ большинство завезенных автомобилей изначально были грузовыми, ведь в такой вариации их цена и стоимость растаможки существенно ниже, чем пассажирские версии. На этой основе открылось много компаний по переоборудованию микроавтобусов, главное чтобы в техпаспорте была официальная отметка.

О ходовой части, тормозах и рулевом управлении

Подвеска у “Вити” простейшая: спереди мощные треугольные рычаги и стойки типа McPherson, сзади два продольных рычага, то есть полностью независимая подвеска. Рулевое управление также не приносит проблем первые 300 000 км. Дальше требуется ремонт или замена рейки. Насос ГУР надежен, и унифицирован с Audi A6C5 2.5. Рулевые наконечники требуется менять раз в 50-70 тыс км. Тормозная система по кругу дисковая. Здесь применяли два типа тормозов: ATE и Bosch. Все предельно просто и надежно, если вовремя обслуживать и ремонтировать, к тому же цены на комплектующие позволяют это делать.

О трансмиссии

Здесь устанавливалось всего два типа КПП: пятиступенчатая “механика” и 4-х ступенчатая АКПП. Привод только передний. Из неприятных моментов я говорил, что у МКПП растягиваются троса, из-за чего 3 и 5 передача могут не включаться. Наличие течи из-под сальника полуоси говорит об износе подшипников дифференциала. АКПП такая же простая, как и сам автомобиль, и единственной проблемой, с которой сталкивается большинство владельцев — выход из строя механизма выбора передачи, который требует переборки. После ремонта АКПП переходит из аварийного режима в рабочий.

О моторах

Силовая линейка позволяет выбрать автомобиль под свои задачи. Самый рекомендуемый — 2.3 атмосферный, мощностью 75 л.с. Да, у него вялый разгон, но отсутствие турбины, простейшая система впрыска, вакуумная система управления двигателем делают его самым надежным из всех. Турбированный 2.2 также прост и надежен, если вовремя следить за турбиной. Все моторы капризны к качеству масла и охлаждающей жидкости, а также своевременной ее замене. После рестайлинга моторы стали комплектоваться другом ТНВД и турбиной с изменяемой геометрией. Общая проблема всех дизельных моторов: подтекание топлива из-под трубок обратки, рассыхание уплотнителей форсунок, недостаточная доступность к деталям двигателя при ремонте. При должном уходе эти моторы “ходят” по 500 000, но ходят легенды и при миллионники.

Итоги

Mercedes -Benz Vito 638 своим появлением открыл новую эру микроавтобусов, показав на своем примере, какими должны и не должны быть автомобили данного класса. Благодаря простой конструкции всех узлов и агрегатов, проблемы с ними часто возникают из-за несвоевременного обслуживания и отработанного ресурса. Сегодня есть возможность найти такие автомобили в отличном состоянии, но цена на них будет равна цене более новому и передовому 639 кузову.

Мерседес Вито является ван производства Mercedes-Benz . С момента его запуска в 1996 году последовало три поколения . Его версия, предназначенная для пассажирского транспорта, называется Class V. Она пришла на смену Mercedes-Benz MB100 .

Резюме

Происхождение названия

Вито относится к испанскому баскскому городу Витория-Гастейс, где построен этот автомобиль. Первоначально он должен был продаваться под названием Vitoria , но это имя уже принадлежало Seat.

Первое поколение (1996-2003)

Фаза 1

Мерседес-Бенц V-Класс (W638).

Эта утилита и ее производная от первого поколения V-Class, известная как W638, были публично представлены в 1996 году и сразу же были удостоены звания Light Utility of the Year 1996 . V-Class доступен в версии Combi с полным остеклением, а Vito - в фургоне с задним стеклом или без него, или даже с частично остеклением. Они имеют полезную нагрузку почти в тонну и могут вместить до девяти пассажиров или нести груз до 5 м 3 .

Фаза 2

В 1999 году был проведен рестайлинг Vito и V-Class.

Моторизации

1996 - 1999 : Двигатель установлен поперечно спереди, и предложение двигателей состоит из трех четырехцилиндровых версий: дизельный двигатель 58 кВт ( 79 л.с. - 108 D), турбодизель с промежуточным охлаждением 72 кВт ( 98 л.с. - 110 D). ) и бензиновый инжекторный двигатель с 4 клапанами на цилиндр по 95 кВт ( 129 л.с. - 113).

Отделки

Для отделки Trend доступны диски из листового металла (за исключением 280), велюровая обивка и четыре поворотных задних сиденья. Версия Fashion добавляет тонированную полосу солнцезащитного козырька и центральную консоль в углеродном стиле. Наконец, линия Ambiente украшена легкосплавными колесными дисками, кожаной обивкой и более толстым ковром.

Версии

Vito доступен в следующих версиях:

Mixto;
Микроавтобусы;
Ван;
Вито Ф;
Вито Марко Поло.

Второе поколение (2003-2014)

Фаза 1

В 2003 году V-Class был заменен на Viano W639, а Vito был обновлен с тем же названием.

Фаза 2

Mercedes-Benz Vito (W639) Фаза II.

В 2010 году Vito прошел рестайлинг одновременно с Viano. Он получил переработанные фары, а задняя часть не изменилась, в отличие от версии MPV.

E-Cell

Третье поколение (2014-)

Класс V

Mercedes-Benz V-Класс (W447)

После 11 лет отсутствия Mercedes-Benz V-Class возвращается на европейский рынок со вторым поколением под кодом W447 и заменяет Mercedes-Benz Viano, выпускавшийся с 2003 по 2014 год и прошедший рестайлинг в 2010 году. Он сильно отличается от своей версии. Утилита Вито.

На автосалоне во Франкфурте 2015 V-Class будет доступен в виде пакета AMG Line, который включает переработанные передний и задний бамперы, новые боковые пороги, новую губу спойлера, а также 19-дюймовые колесные диски AMG.

На автосалоне в Женеве в 2019 году Mercedes представит рестайлинг V-класса. Его щиты включают воздухозаборники с хромированными пластинчатыми вставками, а решетка радиатора эволюционирует. В то же время на стенде в Женеве был представлен EQV, полностью электрический вариант класса V.

Концепт-кар

Отделки

Различные варианты отделки V-Класса:

Дизайн;
Исполнительный;
Очарование;
Выпуск 1;
пакет AMG Line доступен в качестве опции. ;
Марко Поло (автодом / минивэн). Названный в честь итальянского путешественника Марко Поло , этот фургон (d 239 л.с. 9G-Tronic) рассчитан на четырех пассажиров днем / ночью. Внутренняя планировка, разработанная оригинального немецкого производителя оборудования Westfalia , включает в себя два-местный скамейке, высокую кровать, плита, yacht- мебелью в стиле и электрический всплывающую крышу ( по желанию).

Vito доступен в следующих версиях:

Фургон (без заднего стекла);
Mixto (глубокая кабина);
Турер (пассажирский транспорт).

Конкретные версии

V-Класс был доступен в EDITION 1 для первых произведенных моделей.
AMG: конкретная версия V-класса.
Линия AMG

Безопасность в 2021 году

Другие модели с таким названием

Класс V - это другое название Viano, преемника W638, используемого только в Японии.

Читайте также: