Мазда сх 5 полный привод или передний что лучше
Мы съездили в Грузию, чтобы протестировать кроссоверы Mazda MX-5 уже российской сборки и в российских спецификациях, и готовы окончательно заявить: японские инженеры сделали маленькое чудо и научили эту пятидверку ехать так, как не едет никто другой в этом классе. Сейчас расскажем, как и почему.
Мы съездили в Грузию, чтобы протестировать кроссоверы Mazda CX-5 уже российской сборки и в российских спецификациях, и готовы окончательно заявить: японские инженеры сделали маленькое чудо и научили эту пятидверку ехать так, как не едет никто другой в этом классе. Сейчас расскажем, как и почему.
Постойте-ка, вы же сами писали, что новый CX-5 – это старый CX-5 с небольшими доработками?
Кстати, какие там у CX-5 доработки для российского рынка?
Эм… Никаких. От слова вообще. Все российские CX-5 будут собираться крупноузловым методом на СП во Владивостоке, но никаких специальных модернизаций эти машины не получают. Дело в том, что к нам попадают модификации Mazda CX-5 для стран северной Европы – сразу со всеми подогревами и усиленными аккумуляторами (машины для теплых стран, например, получают аккумуляторы попроще), и ни в каких доработках не нуждаются. Даже по шасси. И это счастье, потому что подвеска на новой CX-5 – невероятная.
Здесь вновь нет никакой революции – схематически подвеска новой CX-5 мало отличается от предшественницы, но мелких доработок здесь множество… На новом кроссовере чуть мягче пружины (причем на передней оси справа и слева они разные!) и перенастроенные амортизаторы. В крепление нижнего рычага добавили гидроопору (вместо сайлент-блока), которая гасит часть вибраций, а на передние стойки и задний подрамник для решения тех же задач добавили противовесы. Вы вообще когда-нибудь слышали про такое?
Но самое главное, что такое дьявольское внимание к мелочам – а ничего другого компании, которая не может позволить себе разрабатывать новые платформы каждые полгода, не остается – сработало!
Да, на ходах побольше магия немного тускнеет – пробить новую подвеску CX-5 по-прежнему сложно, но тычки от кочек добираются до пассажиров во вполне осязаемом виде. А еще амортизаторам самую малость не хватает жесткости на отбой – но это уже придирки. Потому что CX-5 сейчас, пожалуй, самый комфортабельный кроссовер в своем классе.
И, кажется, самый тихий. По гладкому свежеположенному асфальту новый кроссовер Mazda едет вообще бесшумно. На руле – даже несмотря на то, что теперь рулевой механизм теперь крепится к переднему подрамнику напрямую, без каких-либо резиночек, – ни намека на ненужный тремор или вибрации. При этом управлять CX-5 все так же приятно и даже интересно. Главное, выбрать правильный двигатель…
Что это значит?
Базовый двухлитровый атмосферник мощностью 150 сил, вообще не изменившийся в ходе обновления, – все такой же добротный, но не претендующий на рекорды скорости вариант для города. Динамики хватает, экономичность – отличная, а нехватку тяги будут испытывать только те, кто много (и быстро) ездит по загородным трассам.
Зато версия с 2.5 – отличная без оговорок. Мотор тянет на все свои 192 лошадиные силы (правда, по-настоящему он раскрывается на оборотах выше средних), а автомат с блокируемым гидротрансформатором меняет передачи настолько бесшовно, что иногда кажется, что едешь на машине с вариатором. В спортивном режиме электроники (он выбирается качающейся клавишей на центральном тоннеле) коробка старается не опускать обороты ниже отметки в 3000, заставляя CX-5 реагировать на правую педаль линейно и без задержек.
Да понятно, что 2.5 лучше – но их ведь наверняка никто не покупает…
Кстати, о рынке: за последние четыре года доля Mazda CX-5 в сегменте тоже выросла вдвое, с 4 до 8 процентов, и по итогам 2016 года кроссовер уверенно держит третье место в классе, уступая только Kia Sportage и Toyota RAV4. Хотя по клиентским опросам, покупатели, рассматривающие к покупке CX-5, выбирают между ней, RAV4 и… VW Tiguan.
Интерьер – вроде бы и знакомый, но новых решений тоже достаточно. А главное, качество материалов – не подкопаться.
Так и я между ними выбираю. Вопрос цены: сколько?
И максимум, на который можно увеличить эту цифру – это 190 тысяч рублей за пакет опций, в который входит музыка Bose с сабвуфером, люк и электропривод двери багажника, проекция на лобовое стекло и стопка систем безопасности. Ну, если не считать доплату за красный цвет (32 тысячи рублей) и аксессуары.
Помимо прототипов, были на презентации две машины с серийной отделкой. Салон — это шаг вперёд как по материалам, так и по эргономике. Жёсткий пластик в нижней части панели по фактуре и тактильным ощущениям соответствует мягкой верхней накладке.
Приборы с чистыми, хорошо читаемыми шкалами разнесены по отдельным колодцам, но накрыты общим стеклом. Обычный кондиционер только у базовой версии Direct, остальным положен двухзонный климат-контроль. В отделке его блока есть от BMW. Между креслами — удобный джойстик. В топ-версии он дублирует кнопки управления развлекательной системой, сгруппированные вокруг сенсорного экрана.
Передние кресла обеспечивают удобную посадку с внятной фиксацией тела в поворотах, но установлены высоковато. Тем, кто привык управлять Маздой полулёжа, придётся привыкать к вертикальной посадке. Регулировка рулевой колонки по вылету маловата. На втором ряду места в достатке, но не больше, чем у конкурентов.
Приятные мелочи: камера заднего вида с подвижными траекторными подсказками, шумоизоляция в колёсных арках и на внутренней стороне капота, а также плоское днище, прикрытое пластиковыми доспехами. Слева от рулевой колонки блок выключателей трекшн-контроля, мониторинга слепых зон, адаптивного освещения, систем start/stop, слежения за разметкой и давлением в шинах.
Чтобы добиться от расположенного на валу электроусилителя внятной обратной связи по рулю, потребовалось увеличить кастор (угол продольного наклона) передних стоек. Обычному водителю нет дела до таких тонкостей, но результат он оценит. Баранка информативна, и управляется автомобиль понятно вне зависимости от типа привода.
Паспортные данные
| Mazda CX-5 | 2.0 FWD 6МТ | 2.0 AWD 6 АТ | 2.2 AWD 6MT |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4540 | 4540 | 4540 |
| Ширина, мм | 1840 | 1840 | 1840 |
| Высота, мм | 1710 | 1710 | 1710 |
| Колёсная база, мм | 2700 | 2700 | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1585/1590 | 1585/1590 | 1585/1590 |
| Снаряжённая масса, кг | 1345 | 1455 | 1445 |
| Полная масса, кг | 1930 | 2030 | 2035 |
| Объём багажника, л | |||
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1997 | 1997 | 2184 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 | 150/6000 | 150/4500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 210/4000 | 208/4000 | 380/1800–2600 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая | механическая шестиступенчатая |
| Привод | передний | полный | полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/65 R17 | 225/65 R17 | 225/55 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 215 | 210 | 210 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 200 | 187 | 202 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,2 | 9,6 | 9,2 |
| Расход топлива, л/100 км | — смешанный цикл | 6,0 | н.д. | 4,5 |
| Норма токсичности | Евро-5/Евро-6* | Евро-5/Евро-6* | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 56 | 58 | 58 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | дизтопливо | * В зависимости от рынка сбыта. |
Техника
Skyactiv — это ещё и модульные кузова, спроектированные по принципу замкнутых контуров для лучшего распределения нагрузок. Не без помощи поперечных усилителей днища (на фото внизу справа) жёсткость кузова на кручение достигает 27 000 Н• Хотя доля высокопрочной стали в конструкции не превышает 61%. Встречаются элементы, выполненные из сверхвысокопрочных сплавов с пределом текучести 1800 МПа: например, внутренние усилители переднего и заднего бамперов (на фото справа). По словам японцев, впервые в серийном автомобилестроении. Это экономит 4,8 кг по сравнению с традиционными усилителями и более оптимальное распределение нагрузки при фронтальных и попутных столкновениях.
Отдача дизельного двигателя 2.2 с двойным последовательным наддувом также зависит от типа привода: 150 л.с., 380 Н•м или 175 л.с., 420 Н•м. Снижение степени сжатия до рекордных позволил сделать тонкостенный блок из алюминия, снизив массу мотора на 10%. По сравнению с предшественником 2.2 потери на трение сократились на 20% и настолько же разом упал расход топлива. Переднеприводный 150-сильный потребляет в сертификационном цикле 4,5 км, а выбросы CO 2 не превышают 119 . Турбодизель соответствует перспективным нормам которые вступят в силу в 2014 году, без сажевого фильтра — приятный побочный эффект более равномерного смесеобразования в результате снижения компрессии.
Передача момента на задние колёса организована у так же, как у более крупного кроссовера , — при помощи многодисковой муфты с электронным управлением и свободного дифференциала. По умолчанию большая часть тяги приходится на переднюю ось, но при необходимости муфта может быть заблокирована полностью.
Система превентивного торможения опирается на показания лазерного дальномера, расположенного в блоке на лобовом стекле. Там же установлена камера, следящая за дорожной разметкой. Если начать перестроение без включения поворотника, то Мазда не станет вмешиваться в процесс управления, а подаст звуковой сигнал, имитирующий наезд на гребёнку, из динамиков соответствующего борта. Система адаптивная: если вы несанкционированно перестраиваетесь, переключая передачи или активно действуя акселератором, значит, вы не спите, и тревожный сигнал не прозвучит. Так же кроссовер следит за слепыми зонами при перестроениях.
Дизайн
За кадром
К беготне мы привыкшие. Но на этот раз десятиминутные заезды за рулём приходилось чередовать с техническими презентациями. И всё это в первой половине дня, потому что в в Бари уже сумерки. Понятно, что в таком темпе многое о просто проехало мимо. Придётся встретиться с ней ещё разок.
Яркая наружность, драйверское шасси и неплохой ездовой комфорт — по сумме качеств это явный претендент на лидерство в сегменте.
Дизайн вроде прежний, но детали творят чудеса. Решётка радиатора будто набрана из кристаллов. Глубоко искрится насыщенный красный цвет ― за такой и 32 тысячи рублей не жалко. Миниатюрные точки-прожекторы светодиодных ходовых огней и противотуманок пронизывают пыль и тлен бытия. Стойки дверей теперь закрыты глянцево-премиальным пластиком вместо дешёвой матовой плёнки. Только гигантские зазоры шириной до сантиметра по периметру пятой двери выбиваются из благостной картины.
Характерная деталь второго поколения — необычное заглубление фар. Световые элементы во всех версиях светодиодные. В топе их двенадцать, с адаптивным алгоритмом работы. Ожидаю, что крошечные диодные противотуманки будут быстро терять эффективность в грязи.
Зона с малым радиусом сферичности на левом зеркале компенсирует его небольшую площадь. Зазоры по периметру пятой двери широки и неравномерны, хотя больше взгляд ни за что не цепляется.
Дверная ручка тесна для мужских пальцев. Не нужно сильно хлопать, закрывая двери, несмотря на развитые уплотнители по нижней и средней кромкам. Салон добротен, передние стойки и противосолнечные козырьки отделаны тканью, а не пластиком. Экономии нет даже сзади: кожаные дверные панели так же мягки, как спереди, а колёсико дефлекторов вентиляции крутится и щёлкает с мерседесовским благородством. Над усилиями всех без исключения кнопок и ручек старательно работали.
Передние сиденья тесноваты в бёдрах, а отрегулировать боковую поддержку нельзя. Двухпозиционная настройка угла наклона задних спинок особого смысла не имеет. Средний пассажир на диване выдержит километров 200 ― профиль рассчитан на двоих.
Способности шасси явно превосходят возможности двухлитрового мотора: с ним динамику можно назвать разве что достаточной. Однако и 150 сил хватает, чтобы влететь в поворот побыстрее и насладиться отличным балансом шасси - под сброс газа CX-5 забрасывает корму.
Передние стёкла ― двойные. За доплату топовые версии можно дооснастить люком с прекрасной аэродинамикой: в салоне свежо, но тихо при любом его положении.
Mazda любит виражи и высокие скорости. Главное - не доводить до греха: ограничителя скорости нет, только пассивный круиз-контроль.
Приятные приборы похожи на прежние, но правый дисплей стал крупнее и удобнее. Проектор данных на лобовое стекло навязчиво включается при каждом пуске, хотя удобен только на пустых дорогах. Изображение дорожных знаков недопустимо мелкое.
На раздолбанной дороге подвеска будто размягчается, позволяя смело скакать по ямам. Работает она тихо, да и салон неразговорчив.
Чёрные накладки по периметру кузова и вдоль колёсных арок ― из честной некрашеной пластмассы. Поцарапать вроде не так жалко.
Нижний кант дверей вжимается в уплотнитель на кузове: пороги пачкаться не должны. Задние подкрылки ― фетровые, что хорошо для акустики. Электроподогрев лобового стекла ― только для зоны дворников и сектора у левой стойки стекла, но раньше на СХ-5 и такого не было.
У CX-5 нет никаких внедорожных режимов или принудительной блокировки межосевой муфты. Вся надежда на внушительные 19 см просвета, которые я намерил от земли до пластикового брызговика силового агрегата. Адаптация для России на средненьком уровне: на лобовом стекле подогреваются только места парковки стеклоочистителей и зона вдоль левой стойки (там может намерзать снег, счищенный щёткой стеклоочистителя с водительской стороны), а у баранки ― лишь места хвата. Под полом багажника ― безальтернативная докатка. Впрочем, спасибо за полный подогрев двух задних сидений, пусть даже выключатели бестолково расположены внутри центрального подлокотника.
На бездорожье противобуксовочную систему лучше отключить ― слишком душит двигатель. При этом имитация межколёсных блокировок останется, и Mazda уверенно выйдет даже из диагонально-вывешенного положения. На весу все двери и багажник закрываются без проблем.
Четыре автоматических стеклоподьёмника работают тихо, а клавиши щёлкают приятно. Явный ляп ― расположение кнопок заднего подогрева под локтями пассажиров. В подлокотнике есть и два USB-гнезда с айпадной силой тока 2,1 А.
Высокий человек сзади не стеснён, хотя есть одноклассники, где не касаешься коленями передних спинок. В области ступней и над головой запас пространства вообще огромен. Объём багажника среднестатистический, в нём ничего не торчит и не выпирает. Радует, что сохранилась автоматическая шторка, поднимающаяся вместе с пятой дверью, и плафон с выключателем. Хорошо бы дополнить впервые появившийся электропривод двери датчиками для бесконтактного открывания.
Электропривод с ленцой открывает багажник за восемь секунд, зато вместе со шторкой. Задние спинки ― включая среднюю 20-процентную секцию ― можно сложить дистанционно, если хватит сил потянуть ручки. Пол получается почти ровный, но порог высится в 75 см над землёй.
Медиасистема долго грузится после запуска, почти полминуты. Тут приличный сенсорный экран, но управлять проще с пульта. Хорош звук опционного комплекса Bose. Новомодная электроника подчас слишком навязчива. Даже если отключить проекционный дисплей через меню, он всё равно включится при запуске двигателя. На картинке удобно расположены индикаторы мониторов слепых зон и разметки, а информация от системы распознавания знаков мелка и нечитаема. Функция start/stop утомляет в пробках встряхиваниями при пусках, а насовсем отключить её нельзя. Хорошо, что ассистенты в основном опциональны.
Тут как будто без изменений. Логика построения меню вполне понятная. Качество телефонной связи отличное, но загрузить информацию о пробках не получилось даже после подключения к сети Wi-Fi.
Если тестовая машина стоит более двух миллионов рублей, то мой выбор ― базовый полноприводный CX-5 безо всякой мишуры за 1,7-1,8 млн. Шасси у маздовцев получаются явно лучше, чем электроника, ― причём лучше, чем у абсолютного большинства конкурентов. В новом СХ-5 японцы превзошли себя по воспринимаемому качеству, дизайну и даже акустическому комфорту. Прежде чем утвердиться в этом, я даже взял на пару дней Volswagen Tiguan, который выиграл наш недавний большой тест кроссоверов, ― со 150-сильным мотором стоит он примерно столько же.
Vokswagen радует списком опций и хорошо настроенной электроникой. У Мазды приятнее и богаче салон, хотя задние места ― не её конёк. По эргономике оба не идеальны: на Тигуане фольксвагеновские лекала выверенного взаимного положения руля и сиденья дали сбой. И ездовые настройки у него более асфальтовые ― в обмен на чуть меньшие крены приходится терпеть грохот и тычки от жёсткой, хотя и энергоёмкой подвески. Мазде прощать надо меньше. И ― совсем уж редкое качество ― CX-5 можно выбрать не только умом, а просто влюбиться без оглядки. Кажется, я так и сделал.
Паспортные данные
| Модель | Mazda CX-5 2.0 AT 4WD | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | |
| Число дверей/мест | 5/5 | |
| Длина, мм | 4550 | |
| Ширина, мм | 1842 | |
| Высота, мм | 1680 | |
| Колёсная база, мм | 2700 | |
| Колея передняя/задняя, мм | 1596/1596 | |
| Снаряжённая масса, кг | 1535 | |
| Полная масса, кг | 2125 | |
| Объём багажника, л | 442-1620 | |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | |
| Расположение | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | |
| Число клапанов | 16 | |
| Рабочий объём, см³ | 1998 | |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 | |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 208/4000 | |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | |
| Привод | подключаемый полный | |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые | |
| Шины | 225/55 R19 | |
| Дорожный просвет, мм | 200 | |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 184 | |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,6 | |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 8,2 | |
| — загородный цикл | 5,9 | |
| — смешанный цикл | 6,7 | |
| Норма токсичности | Евро-6 | |
| Ёмкость топливного бака, л | 58 | |
| Топливо | АИ-95 | |
Комплектация
Техника
Платформа эволюционировала из прежней модели ― даже колёсная база осталась без изменений. Подвески модернизированы: увеличены диаметры амортизаторов, а спереди применены наполненные жидкостью сайлент-блоки. В опционной системе полного привода с подключением задних колёс многодисковой муфтой появились новые шарикоподшипники вала отбора мощности и заднего дифференциала, улучшающие топливную экономичность на пару процентов. Тормозная система приобрела функцию удержания автомобиля на месте (Auto-Hold).
Силовая структура кузова изменена ― перенесены стойки лобового стекла, пороги дополнены Х-образными вставками. Жёсткость кузова на кручение выросла на 15% в том числе и благодаря использованию высокопрочных сталей с пределом прочности на растяжение в 1180 МПа в передних стойках и стали с пределом прочности на растяжение в 980 МПа ― в порогах и средних стойках. В том числе благодаря им, по данным производителя, в салоне CX-5 стало на 10% тише, а уровень шума при движении по дорогам с плохим покрытием снизился на 1,3 дБ.
История Леонид Попов
За кадром
За неделю, проведённую в редакции, Mazda неоднократно вызывала интерес со стороны владельцев теперь уже прошлого поколения СХ-5 ― лояльность к бренду у Мазды традиционно высока. Кроме того, красная красавица помогла мне в судейской работе на ретро-ралли ГУМ-Gorkyclassic. Честно говоря, давно не было так жалко прощаться с тестовой машиной.
Как только появилась новая Mazda CX-5, она вызвала у меня ряд вопросов по своей внешности. Морда показалась через чур острой, зад приплюснутым, а губа бампера несуразной. Но время шло, я присматривался к Мазде и теперь она начала мне нравиться. Смелый, современный и можно даже сказать самобытный дизайн по-Маздовски.
Удобство посадки, эргономика и обзорность
В салоне мне понравились материалы отделки, эргономика и передняя панель. Верхняя часть передней панели мягкая на ощупь и при движении скрипов в салоне замечено не было, хотя автомобиль накатал 10 000 не простых, тест-драйвовых километров.
Сиденье водителя на Mazda CX-5 удобное, с хорошей боковой поддержкой, хотя в процессе теста оно понравилось меньше чем водительское кресло на Volkswagen Tiguan. Понравилось и то, что пороги прикрыты уплотнителем, а значит брюки в слякотную погоду останутся чистыми. Неплоха и обзорность, хотя передние стойки чуть толще чем на Фольксваген, а площадь заднего окна чуть меньше.
Водительский бокс-подлокотник имеет немалый объем полезного пространства, но подлокотник расположен неудобно и его нельзя выдвинуть. У Фольксваген все наоборот: объем бокса маленький, подлокотник более узкий, но регулируется по вылету и более удобен в использовании. Перчаточный ящик в Мазде скромнее, чем в Фольксвагене.
Простор в салоне
Не понравился в Мазде запас пространства над головой, как на водительском месте, так и на заднем ряду. Воздуха над головой оказалось меньше чем у протестированного на следующий день Volkswagen Tiguan.
На заднем ряду со своим ростом 184 см я разместился удобно, хотя расстояние от коленей до спинки водительского кресла 5-10 см, в то время как у Volkswagen Tiguan 15-20 см. Пассажирам заднего ряда Mazda CX-5 доступны 2 USB порта, 2 подстаканника и прикуриватель, размещенные в удобном подлокотнике. Подлокотник заднего ряда в Мазде понравился больше, чем в Тигуане. Дефлекторы обдува на втором ряду есть там и там.
Комфорт
Подвеска оказалась комфортной, хотя и короткоходной. Мелкие и средние неровности подвески Мазды скругляют лучше, чем Тигуан, однако энергоемкость не велика. В Тигуане трясет сильнее. Шумоизоляция Мазды достаточна, но в салоне отчетливо слышен рев двухлитрового двигателя, чего я не наблюдал во время теста Mazda CX-5 с объемом двигателя 2.5. По уровню акустического комфорта Mazda CX-5 2.5 тише чем Тигуан, а салон Mazda CX-5 2.0 защищен от шумов хуже.
CX-5 - не только первый кроссовер Mazda, но и первая модель, созданная по новой концепции: новые двигатели, новая дизайнерская философия и новый ответ тенденциям времени. Последние связаны с тем, что наигравшись в роторные двигатели, Mazda стала перед выбором - идти по европейскому пути, разрабатывая маленькие турбомоторы с роботизированными коробками передач, или же остаться верной традиционным технологиям.
Удивительнее всего то, что японцы решили совместить первое со вторым. Так появилась линейка двигателей SkyActiv.
Основная фишка в том, что японцы остались верны атмосферным моторам и классическим автоматам, но внедрили туда все возможные технологии, которые позволили довести и показатели мощности, и показатели экономичности, а также экологичности до всех требуемых стандартов. С одной стороны, привычные двигатели и коробки были тепло встречены на консервативных рынках, в том числе, российском - Mazda CX-5 уверенно держится в топ-25. С другой, в душе таились подозрения, насколько сверхтехнологичные моторы выдержат наши условия эксплуатации. Поскольку первым образцам Mazda CX-5 исполнилось уже по 7-8 лет, самое время подвести первые итоги.
Итак, на российском рынке CX-5 присутствует с 2011 года с тремя двигателями - бензиновыми 2.0 и 2.5, а также с турбодизелем объемом 2.2 литра. Престижный японский автомобиль очень ликвиден, а потому цена держится даже на самые первые экземпляры с пробегом за 150 000 км. Дешевле чем за 700 000 рублей найти кроссовер удастся вряд ли. Самые свежие пострестайлинговые образцы первого поколения 2017 года до сих пор стоят по 1,7-1,8 млн рублей. Но смысла в такой покупке немного, поскольку можно рассматривать уже новые CX-5 второго поколения. В целом, поиск достойного экземпляра нужно начинать, имея в кармане около миллиона рублей.
Львиная доля CX-5 была продана с бензиновыми атмосферниками SkyActiv 2.0 и 2.5. Двигатели технически схожи и кроме объема отличаются только конструктивными нюансами отдельных элементов. Главная "фишка" моторов - невероятно высокая степень сжатия 14:1 и 13:1, соответственно, а также облегченная поршневая группа, благодаря которым удалось достичь хороших показателей экономичности без потери мощности.
Правда экономичность только топливная, а вот расход масла у обоих моторов повышенный, так что следить за уровнем нужно внимательно, иначе двигатель можно загубить. Внимание к топливным форсункам, приводному ремню и катушкам зажигания. Первые быстро забиваются из-за некачественного топлива, в механизме второго слаб пластиковый ролик, который лучше сразу менять на более качественный аналог, а катушки сами по себе оказались недолговечны и менялись в свое время по гарантии. Кстати, свечи для моторов SkyActiv в силу их специфики рекомендуется использовать только оригинальные.
Еще одна встречающаяся особенность моторов - старт со второй-третьей попытки. Проблема не страшная и решается обновлением программного обеспечения.
А вот "скайактивный" дизель 2.2 оказался неудачным, благо спрос на такую версию в России был минимальным - менее 10% версий. У мотора две главные проблемы - ненадежный вакуумный насос и хлипкие крепления топливных форсунок. Из-за разрушения насоса в двигатель попадают его металлические осколки и опилки, которые забивают масляные каналы, что приводит к кончине мотора - в свое время маздавские дизеля даже меняли по гарантии в сборе.
Из-за слабых креплений форсунки выбивает из посадочных мест, после чего на этом месте начинает скапливаться нагар, а далее снова забиваются масляные каналы и снова начинается масляное голодание, приводящее к тяжелым последствиям.
В результате массы отзывных и гарантийных случаев компанией Mazda было принято решение снять дизель с российских поставок.
На Mazda CX-5 устанавливалось три коробки передач - одна механическая и два автомата. Механика - большая редкость в силу того, что ставилась она только на базовую переднеприводную версию, которую никто не покупал, так что каких-то проблем с ней не зафиксировано в силу минимального распространения.
Разные автоматы предназначались для бензиновых и дизельных версий. Как назло, более мощная и выносливая коробка серии GW ставилась именно на дизель, где на фоне проблем с мотором зарекомендовала себя с самой лучшей стороны - владельцы не отмечают вообще никаких нареканий.
А вот более простой автомат серии FW отметился одной, но серьезной проблемой - повышенным износом муфты заднего хода, стружка от работы которой забивает гидросистему. Избежать проблемы можно перепрошивкой софта и регулярной сменой исключительно оригинального масла Mazda.
Что касается полного привода, то при регулярных вылазках на бездорожье страдают подушки муфты, угловой редуктор, подтекают сальники, а также встречаются повреждения манжеты между автоматом и раздаткой.
Mazda CX-5, несмотря на независимые схемы подвесок, имеет похвальный ресурс почти всех деталей. Основные элементы без проблем выхаживают 100 000 км, а, например, сайлент-блоки рычагов не меняются вдвое больший период. Вопросы могут вызвать разве что ступичные подшипники или поврежденные неаккуратной ездой пыльники амортизаторов.
На начальном этапе подкачали рулевые тяги, которые быстро начинали люфтить - их меняли по гарантии. Пропуск проблемы через некоторые время мог привести к выходу из строя рулевой рейки - тяги задевали за ее кожух.
Распространенная проблема на Mazda CX-5 - сбой работы системы Start\Stop, которая глючила из-за различных проблем со специальным аккумулятором. За его работоспособностью нужно следить. Глюки электрооборудования - повод проверить машину на кузовной ремонт: неаккуратная перетяжка магистралей проводов приводила к проблемам. Кстати, сбои навороченных радарных систем, установленных под потолком - следствие плохо установленного лобового стекла. Кроме того, у CX-5 и без этого регулярно отказывала камера заднего вида и электроприводы зеркал.
Что же до кузова и салона, то единственной проблемой может стать тонкий слой краски, подверженный царапинам и сколам. В остальном машина сделана очень качественно как снаружи так и внутри, причем вне зависимости от страны сборки.
Mazda CX-5 очень достойный претендент на покупку, качество которого оправдывается повышенной ценой. Однако несколько моментов нужно знать обязательно.
Во-первых, сразу игнорировать дизельные версии, во-вторых, проверить работоспособность автомата: любые стуки, толчки и посторонние звуки в нем - повод отказаться от экземпляра.
В-третьих, проверить машину у дилера на прохождение всех возможных отзывных кампаний, коих было немало: обновленный и "прошитый" кроссовер - залог дальнейшей беспроблемной жизни.
Ну и последняя рекомендация - уже после покупки не пожалейте средств застраховать CX-5 по КАСКО. Увы, кроссовер от Mazda регулярно попадает в лидеры рейтингов угонов.
если вам нравиться статья и канал в целом ставим палец в Верх и подписываемся, тем самым вы поддерживаете канал, спасибо Вам за это
Читайте также: