Маслонасос ваз 2101 сколько литров качает

Обновлено: 24.01.2025

Давным - давно, на АЗЛК собирали космичи с двигателем 2106, но у этого мотора были небольшие отличия, как например, маслянный насос. Поддон, в виду особенностей кузова имел дрегой профиль.
Собственно насос от АЗЛК с мотором 2106, маркировку не помню, нам и нужен. Необходимы следующие модификации:
1. Необходимо доработать маслоприемник, он изготовлен из латуни в отличии от стандартного.
2. Удалить лист лист маслоприемника ( кто не видел, это площадка в поддоне, которая защищает мотор от маслянного голодания от поддона, не давая ему разливатся.
3. Установить МАСЛЯННЫЙ ФИЛЬТР от двигателя ЗМЗ-406 ( последнее необходимо из-за ОЧЕНЬ СИЛЬНО возросшего давления масла на холодном двигателе - срывает стандартные фильтра).
В итоге получаем: на моторе с пробегом 100000 км такое соотношение: 4000 об/мин - 4 атм. На холостых оборотах давление 0,8 - 1 атм. Говорю это из личного опыта. К тому же мотор прекрасно чувствует на высоких оборотах, от того что в каналах возрасло давление и на стенки цилиндров попадает больше масла пропадает маслянное голодание и нормально начинают работать гидрокомпенсаторы. На моторах, после капитального ремонта: давление 4000 об/мин - от 5,2 до 5,8.
Данная система установлена на 3 двигателя.

Понятно-давление масла становится больше. И-? Что дальше? Ну, гидрокомпенсаторы (не у всех стоят) Что с ресурсом? Есть график зависимости ресурса от давления? Потом, повышенное давление это и повышенные нагрузки и на привод, и на стенки каналов. И как возросшие нагрузки на ресурс влияют? Ответ в тумане, поэтому сия модернизация весьма сомнительна.

тут бабко на двое сказала. Большое давление масла это не плохо. Вспомните систему смазки двигателя с "сухим картером". Там маслонасос очень высокого давления. (по сравнению со штатным).И ведь такое тоже ставили на вазы доморощенные тюнеры и некоторые спарцмены. Просто нету смысла ставить насос от Автомобиля Заранее Лишенного Качества ибо проще доработать родной насос и показатели будут примерно такие же. А каг это сделать обсосано стотыщмильёнов раз

Ну. Я так и знал-" сухой картер. тюнеры. спарцмены.." А простым чайникам оно надо? И еще- спортсменам ресурс важен конкретный- на сезон, на гонку. на заезд. Главное-выжать максимум (ценой ресурса). Верно?

Господин поручик , ресурс-то особо не изменится. А полуторный насос нужен не на низких оборотах, а на подходе к 8000 об/мин. Хотя, да, есть грех на "классике", что на ХХ к распреду масла маловато идёт.

З.Ы. Проще и дешевле сколхозить насос из стокового.

Нет, речь идет как раз о ресурсе и долговечности.
Во первых, на стоковом насосе, при порядком изношеном двигателе, давление на ХХ составляет около 0,4-0,6 атм и редукционный клапан отсекает его на 4 атм. При использавании такой конструкции на ХХ 1-1,2 атм,а при 5500 об/мин происходит сброс на 5,5-6 атм. Что прямым образом влияет на ресурс.(Давление измерено показательнам манометром от центрального маслянного канала. Это куда датчик вкручивается)
Во вторых, на этой системе снижено маслянное голодание на средних и высоких оборотах.
Для большего понимания , опишу этот процесс.
В КШМ ( кривошипно-шатунном механизме) происходит высокий нагрев стенок цилиндра от высокой температуры поршня от горения и трения о стенки цилиндров. Когда температера очень высокая, а производительность маслянной системы оставляет желать лучшего, то начинается сам процесс - маслянное голодание. На стенки масло попадает двумя способами: 1. Разбрызгиванием - противовесы коленвала цепляют масло и швыряют его по внутреннуй поверхности ДВС ,а эти брызги и взвесь попадают на стенки. 2. Под давлением - в коленвал, попадает масло, которое по шатуну попадает на стенки.
Увеличение производительности насоса, сильно влияет на общие характеристики ДВС. Поднимает максимальные обороты, без потери ресурса.

увеличение производительности насоса, сильно влияет на общие характеристики ДВС. Поднимает максимальные обороты

отоно чо! отоно.
Пошел колхозить насос! Ведь судя из написанного, увеличивая производительность насоса мы поднимем максимальные обороты двигуна.
Все просто, а многие тут ипуццо карбы точит, валы крутит, низ облегчает - парни вы неудачнеги. бегите за насосом. все в разы лудшэ закрутиццо.

Во первых, на стоковом насосе, при порядком изношеном двигателе, давление на ХХ составляет около 0,4-0,6 атм

негоже двигатель доводить до изношенного состояния. Давление масла и чудо-насос не сможет наростить вкладыши и шейки колена.

Все понятно. Интересно, какой ресурс движка, предусмотренный производителем? До капиталки и до вторчермета? Дотянем без помощи АЗЛК ?

У меня в гаражах есть дедушка один, помоему он еще Сталина видел , дак вот этот дедушка ездит на старенькой копейке, предположительно года 72 выпуска. У него пробег на осень 2007 года был 640-650 тыс.км. На моторе сделано всего 2 капиталки и 1 замена колец ( я ему их менял 4 года назад - он после обкатки захотел поменять вот я и вписался)))) ). А в среднем до капиталки моторы бегают 150-200 тыс., а до следующей гораздо меньше - порядка 100-120 тыс. Все от запчастей зависит.
Так что я думаю до металлолома большинство машин доедет своим ходом и не обязательно использовать АЗЛК.

Дело не в километрах ресурса, а более наждежной эксплуатации двигателя.

А здесь ты не далек от истины двухтактные двигатели (мотоциклетные, и на некотрых старинных автомобилей типа Вартбурга, Трабанта и т.п.) работают как раз на смеси масла и бензина, засчет этого смазывается двигатель. Правда к данной теме это не относится

Я так и не понял стоит переделывать стандартный насос? Будет от него плюсы? И минусы какие появиться?

[quote name='Шахид Магамедов' date='3.3.2008, 21:48' post='55475']
[quote]
И ище про давляк повышенный. Вы после зимы масляные фильтры не пробовали пилить. Там фильтрующая бамашка очень часто бывает с огромной дыркой. И это при стоковом классическом насосе. - рвеццо она от давлека и густого масла. Надеюсь я не для кого ни чего нового не открыл.
[/quote]
Так..так..так. С этого места поподробнее. пжста! (стыдно признаться, но . не знал) Какие признаки порватой "бамашки" ?

И ище про давляк повышенный. Вы после зимы масляные фильтры не пробовали пилить. Там фильтрующая бамашка очень часто бывает с огромной дыркой. И это при стоковом классическом насосе. - рвеццо она от давлека и густого масла. Надеюсь я не для кого ни чего нового не открыл.
[/quote]
А как же перепускной клапан в фильтре? Он должен перекидывать давление, если фильтр засорился или густое масло.

А как же перепускной клапан в фильтре? Он должен перекидывать давление, если фильтр засорился или густое масло.

"Должен" - не значит, что "перикидывает" Фильтра нормальные ставить нужно - тот же MANN, к примеру - я в них не разу не видел рваного фильтрующего элемента. Немцы делают з/ч на порядок лучше остальных

На той неделе поставил фильтр Mann W916/1, обошелся в 120 рубчиков, обратил на качество, все аккуратно, с душой.

у полуторника плюс есть существенный, снижение маслянного голодания при динамических ускорениях мотора. Масло то в картере не приклеено и например при резком торможении оказывается далеко не в зоне насоса, да и при боковом тоже

Надо поддон снять, хочу поменять шатунные вкладыши, стоит ли попутно заморачиваться с масленным насосом? Просто у меня в гараже еще один масленный насос валяется.

Так..так..так. С этого места поподробнее. пжста! (стыдно признаться, но . не знал) Какие признаки порватой "бамашки" ?

Признаков нет! Пока не вскроешь фильтр не увидишь. Хотя стоп! Есть признаки - задиры на постели распреда, и подшипников коленвала.

Ну как бы это сказать по мяхче. случается гумно!

+1
И еще: "А что в Немеции делают запчасти для жигулей. На ВАЗ-2101. " Чото я сомневаюсь!
Но фильтры манн по настоящему лучше других, хотя тоже бывали случаи.

Шахид Магамедов: И еще: "А что в Немеции делают запчасти для жигулей. На ВАЗ-2101. " Чото я сомневаюсь!
Но фильтры манн по настоящему лучше других, хотя тоже бывали случаи.

Если ты по поводу маслянного фильтра, то это фильтр w916/1 ставиться на форд, просто по размерам и хар-кам подходит на ваз 2101.

По этим размерам можно подобрать любой масляный фильтр на 2106:
А=93,0 В=62,0 С=71,0 G= 3/4-16 UNF Н=95,0 правда есть один нюанс: при выборе маслянного фильтра надо не забывать о перепускном клапане и обратном клапане. Например на фильтре mann W916/1 (от форда) перепускной срабатывает при 0,9 бар, а у такого же фильтра (по размерам) но с маркировкой W920/8 (от фолькса, шкода) перепускной клапан срабатывает при 2,5 бар.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

А оно надо. Помоему тюнинг неоправданный получается.
Если хочется фильтр от форда, то наверное нужно купить форд! Помоему это оптимал!

Скажи, а когда ты покупаешь подшипник в ступицу, ты думаешь такой только для Жигулей или еще на что-нибудь ставится. или покупаешь хорошее инастраное масло а там рекомендовано для таких-то машин бмв, мерс и т.д то ты его заливать не будешь? Про тюнинг я не говорил ни слова, я говорил про качество фильтров.
не судите за флуд

а вот мне на просьбу жигулёвского фильтра в магазе дали на выбор два: один чёрный ЛИВНЫ другой желтый не знаю как называется оба типо конкретно для жигулей. я попробывал подуть, ливны продуваются а 2-й нет. попробывал отвёрткой надовить на подпружиненную середину разница огромная. вот и возникает вопрос какой же лучше, какой рекомендованнее? и как их характеристики на давление сказывается?

Перевел деньги за маслонасос в Омск, значит можно писать…
Изготовили еще месяц назад, но подвернулись диски — надо было брать!
Выбор, при поиске изготовителя, пал на эту концепцию :
также в комплекте цитата автора : "фрезерованный грибок, у кого срезало шлицы — тот поймет".

Данная "полустатья" (на статью в "ФАК" точно не потянет, потому что не проведены ресурсные испытания) — будет полезна прежде всего тем Вазоводам, кто еще не определился, какую "секту" моторостроения поддерживать(шутка)!
Я исходил из простой логики, которую озвучивали не однократно…
За исключением грибка 21213 — система смазки -ни как не изменилась от базового 1.1-1.2 литра, а у меня 1.8 i будет и ГБО.Вот например система охлаждения развивалась — большие по объему радиаторы, электро-вентиляторы, шевинива схема…
Так что — "кости брошены" -жизнь покажет!

У меня будут маслофорсунки с "носиком", на резьбе — в маслоканал.(пока не определился какие).
"Сухой" анализ —
Из блогосферы, на интуитивном уровне понравилось высказывание — "походу в 16V на ВАЗе маслофорсы решили вставлять в опорную шейку колена — потому что там правят бал не инженеры, а технологи-экономисты т.е. делаем как дешевле а не как правильней!"
Зная суть капитализма — а тем более Русского — "бессмысленного и беспощадного" охотно в это верится!
Уж тогда — самый бюджетный вариант(его используют раллисты, кто не в курсе) — ТУПО -медицинские иглы, их и загнуть можно как надо!
Если честно- лично мне, "стремно" сверлиться — в этом "тонком" во всех смыслах месте!
И еще глобальный минус — установка "после хонинговки, в натяг", это что значит?
А то что на последующей капиталке блока — бюджетные форсы — нужно будет выбивать!
И что ставить вместо них?
Не, наши мастера — если надо — что нибудь придумают!Так не проще ли нарезать резьбу в маслоканале?И меняй свои три капитальных ремонта движка спокойно форсунки!
Ну это опять ИМХО …Без амбиций .так сказать!
Но прошу с уважением отнестись, к "чужой религии"…
НАДО — НЕ надо полуторкинасосы-форсунки…(в конце концов советские раллисты — зачем то это придумали! Доводы — "Нива не крутится до 7тыщ" — ИМХО "колхоз", бо то, что у раллиста "живет" максимум сезон, а зачастую 1-2 гонки, при переносе на гражданскую эксплуатацию — значительно, ну хочется в это верить, продлевает жизнь ДВС!)
В процессе переписки, произошло легкое недопонимание друг, друга — я "задавал вопросы", как всегда в нивоводстве противоречивые, а их восприняли как ТЗ.
Вообщем маслозаборник у меня теперь такой :

В споре с раллистом, который против полуторки насоса(потому что на 7000 оборотов у него грибок "слизало"), он выдал инфу — О которой я дагадывался, Но не знал!
НУЖНО ДОРАБОТАТЬ "точнее фактически, сделать заново маслосливной канал из ГБЦ — в картер" — СПСБ Ему большое за инфу!
Вот тогда, круговорот масла в ДВС с полуторкой насосом — "замкнется" и то о чем я думал — подтверждается, теперь минимальный уровень масла — максимальный!Ну и маслофорсы — "снимут" избыток давления-производительности + еще пару плюсов, при их наличии в блоке и продлят жизнь поршневой группе.
А 14-ый вал ОКБ Двигатель — не плохая механическая "отсечка" — крутить более 3500-4000 на 1.8 литра — просто бесполезно!

У меня так совпало(не надо думать, что так должно быть у всех)на прогретом моторе на каждую тысячу оборотов приходится примерно 1кг давления. Максимальное давление 4,7-:- 4,8 кг/см ( больше 6000об/мин не кручу)… был правда грех… зимой в 2012г на ралли-спринте на второй передаче выкрутил 7600(больше отсечка не дала) … ну соответственно стрелка манометра пошла на второй круг, естественно манометр пришлось выкинуть…
Конец цитаты

Я так понял — на еще одну тюнинговую деталь у меня будет больше!
Или хомутами усиленными стягивать штат маслянный фильтр(как в дубовой бочке олдскул) или подбирать, что то иномарочное…
Ну в зип, опытные люди, резервный маслянный фильтр давно рекомендуют закладывать.

P, S. Очень приветствуется обоснованная критика и рекомендации, на основе хоть каких то практических изысков и поддающаяся, хоть какой-то логике… Прошу уважить мое время проведенное на форумах и "рыскания" нета…
ИМХО, на данный момент это единственное правильное по сути решение проблемы, да не дешевое(по крайней мере я не нашел, да и тот кто читает этот отчет- наверное тоже не найдет аналог) и денег у меня не дохрена — но лично я понимаю, что маслонасос — это сердце двигателя.

P/S/2 Адепты "секты" (шутка — не я придумал-сказал, но местами согласен) Вервольфа!
Не зомбируйте Себя и Других! Для адекватного восприятия — видеоопусы, корректней было бы назвать — "Теория ДВС vs Евгений Травников" . Но все критики и Я лично сходятся в одном — Мужик — МАЛАДЦА, что ковыряется в наших движках!Значит у нас есть шанс еще покататься, на морально устаревших движках!(или моторах, как принято говорить в "секте" — опять шучу)

P/S|3 На этой конструкции, автор работы на шевике(гражданская эксплуатация) прошел достаточно для проверки концепции, 30-ик килокилометров — полет нормальный.

Правда ли, что в "Ниве" маслонасос работает стабильнее, чем в "Жигулях?
Ведь они вроде бы одинаковые.

Как уже сказано - на ВАЗ-классике и на НИВЕ с мотором 2106 режим работы маслонасоса абсолютно одинаковый. Насос, правда, разный, и поддон тоже - на НИВЕ он глубже, масла влезает чуть больше, заборник у насоса длиннее, но давление он даст одинаковое.
На инжекторных НИВАХ 21214 с гидронатяжителем цепи и гидрокомпенсаторами клапанов придумали, как очень просто и дешево решить эту задачу, чтобы увеличить давление масла. Там нет трамблера - соответственно, нет необходимости привязывать обороты мотора и привода трамблера (маслонасоса) . Там просто уменьшили ведомую шестерню привода. В итоге - обороты вспомогательного вала и маслонасоса возросли, и он дает бОльшее давление - этого вполне хватает на работу натяжителя и компенсаторов на любых режимах мотора (в пробке, прогретый мотор на холостых оборотах - за 300 000 пробега лампа давления ни разу не моргнула) .
Точные цифры я тут не скажу - потому что не помню количество зубьев на шестеренках. Но факт очевиден - чем больше оборотов, тем бОльшее давление создаст маслонасос.

Спасибо за ответ.
Говорят в Ниве "поросёнок" быстрее вращается. Только я не знаю - что значит поросёнок на дебильном автомобильном сленге.

Дмитрий Лёвин Высший разум (189270) "Поросенок" - это жаргонное название вспомогательного вала для привода трамблера (если он есть) и маслонасоса. Именно на него одевается ведущая шестерня. И если она уменьшена - как в инжекторной НИВЕ, то вал будет вращаться быстрее (и насос - тоже). Чертежи мотора в разрезе можно найти в любой книге по ремонту ВАЗа или в Инете.

Насосы работают от любых оборотов, даже на 100 оборот в минуту он будет работать, давление будет маленькое, но работать будет. Конструкция такая.

Неправда. Моторы одинаковые. За исключением объема, распредвалов и прочих мелочей.

Как раз за счёт этих мелочей маслонасос может обеспечиваться большими оборотами. Говорят в Ниве "поросёнок" быстрее вращается. Только я не знаю - что значит поросёнок на дебильном автомобильном сленге.

Roman Ученик (136) Поросенок - вал привода трамблера и масляного насоса. Приводится цепью от коленвала, вращается в два раза медленнее коленвала на всех жигулевских моторах.

Насос сидит на одном валу с трамблёром, значит он работает на половине оборотов коленвала что на Ниве, что на шестёрке, что на копейке.

ВНИМАНИЕ! ЭТО АРХИВНАЯ СТРАНИЦА САЙТА! СЕЙЧАС МЫ НЕ ОСУЩЕСТВЛЯЕМ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ И НЕ ПЛАНИРУЕМ ВОЗОБНОВЛЯТЬ ЭТУ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ!

Новое, как известно, это хорошо забытое старое. Лет 20 назад техническое решение, о котором речь пойдет ниже, было довольно широко известно в спортивных и околоспортивных кругах. Но как нам удалось недавно выяснить, почему-то почти никто сегодня об этом не знает. Или не помнит?…

А суть дела в маслонасосе. Точнее, в простейшем (как нам кажется) способе увеличения его производительности. Сейчас уже и не упомнить, зачем такой насос был нужен в те далекие времена. Но, тем не менее, эффект был интересный — в классике с ее нехваткой масла в головке блока на низких оборотах масла там становилось более чем достаточно. По крайней мере, на холостом ходу на горячем двигателе давление масла ниже 1,5 кг/см2 уже не опускалось.

Сегодня новые времена, но потребность в насосах повышенной производительности осталась. У нас это связано с установкой турбокомпрессоров на классику. При этом потребная прокачка масла через систему смазки возрастает за счет подачи масла в турбокомпрессор и на форсунки охлаждения поршней.

Теперь очередь корпуса. Выпрессовываем ось ведомой шестерни из корпуса и делаем на 10-11мм более длинную ось из ведущего валика, после чего вставляем ось в корпус. На другой ведущий валик напрессовываем вначале узкую шестерню, затем широкую. Напротив, в корпус вначале вставляем широкую ведомую шестерню, а затем узкую. Это необходимо, чтобы исключить проворот шестерен на ведущем валике друг относительно друга.

Доработать надо и маслоприемник. Для двигателя 21213 достаточно поставить маслоприемник от обычной классики, в то время как для последней необходимо либо подрезать его на 10мм снизу, либо отрезать пополам и соединить куском дюрритового шланга с хомутами. Кстати, первый способ несколько сложнее, но надежнее. Все, после проворачивания шестерен в корпусе для подрезания радиусов в углах остается подогнать торцевой зазор и с помощью более длинных болтов свинтить насос.

Насос, конечно, по размерности немного до полуторного не дотягивает, зато по прокачке и давлению вне конкуренции. Поэтому во избежании взрыва масляного фильтра не рекомендуем подтягивать пружину редукционного клапана — давления и так хватает с избытком.

ЖигулистикЪ