Какую турбину поставить на форестер
Всем привет!
Если где-то обсуждалось, то прошу ссылку. Я нашел только с автоматом, а у меня механика 2006г., европеец, 2,5л. 230л.с. по паспорту.
Заказал новую (Китай) турбину TD05.
Вопрос,
1. Как меняется? Старую снял, новую поставил?
2. Перепрошивка нужна? (У меня нет катов и перепрошивка на стоковой турбине).
3. Даст ли какой прирост?
4. Слово "сделано в Китае" пугает. Кто-нибудь ставил себе такую?
На подпись не обращайте внимание, менять машину не собираюсь
1 теоретически. Практически гимора больше На стифоре пришлось подачу масла переделывать. Правда там тд06 была
2 да
3 да
4 вдруг тебе повезет
Турбину поменял. Старую продаю (стояла TD04 пробег 86000).
Вообщем рзницу ощутил. Хотя еще не перепрошивался.
В городе вполне хватает раскручивать до 3000 об. и быть чуть быстрее потока. После 3500 об. подхват стал мощнее.
Машина стала интереснее.
Интересно, что будет после перепрошивки?
ПС: Кстати термокожух от старой турбины у тебя налез на ТД05?
На 2.5 родные форсунки 550 - их хватит вполне при давлении до 1.5 бара на этой турбине ( а столько на этом двигателе без ковки я бы не рискнул).
На 2.5 родные форсунки 550 - их хватит вполне при давлении до 1.5 бара на этой турбине ( а столько на этом двигателе без ковки я бы не рискнул).
это крайне рисково бедные смеси придется делать
даже для ковки стремно оставлять 550сс выше 1.2-1.3 бар на ТД05
На 2.5 родные форсунки 550 - их хватит вполне при давлении до 1.5 бара на этой турбине ( а столько на этом двигателе без ковки я бы не рискнул).
ПС: Кстати термокожух от старой турбины у тебя налез на ТД05?
Спасибо.
Из-за чего может двигатель разволиться? Я езжу до 3000об. несколько раз попробывал раскрутить до 4500об. так, ради интереса.
Заметил один нюанс, машина при 2000об. едит как обычно, но через раз чувствую хороший подхват.
По поводу термокожуха, как проверить?
Беспокоят следующие вещи:
1. не умрет ли автомат
2. Обязательна ли доводка: мозги, интеркулер, выхлоп.
Капиталю движку, есть варианты установки турбин:
1. Сток
2. TD04 с SF
3. IHI VF 22
Беспокоят следующие вещи:
1. не умрет ли автомат
2. Обязательна ли доводка: мозги, интеркулер, выхлоп.
1. Умрет. Рано или поздно.
2. Доводка обязательна. Вф22 большая, лаг большой. Тяжко ей будет без выхлопа. А мотору тяжко будет без насоса и нормальных форсов.
А зачем 22я? Можно как вариант найти 24ю. Будет лучше чем сейчас.
Оригинал BMW, MB, Toyota, Lexus, LR, Volvo, KIA
Автобоксы Volvo, Toyota, Thule, Евродеталь
автор, вы в своем заблуждении просто буквами серии ошиблись, для вас вф22 будет огромным ведром, коророе вы непрокачаете, и будете постоянно в яме лага. Мы же не звери вам зла желать. на вашей автоматной машине я бы воткнул сток, купил бы для души сти или эво и не терзал попу.
автор, вы в своем заблуждении просто буквами серии ошиблись, для вас вф22 будет огромным ведром, коророе вы непрокачаете, и будете постоянно в яме лага. Мы же не звери вам зла желать. на вашей автоматной машине я бы воткнул сток, купил бы для души сти или эво и не терзал попу.
Если душа требует тюнинга, то её не остановишь:)! Но 22я на сг это через чур, надо че-нибудь поменьше.
:) Согласен. Тюнить и менять запчасти тоже все-таки надо обдуманно.
А вот мне, как чайнику пока в этих вопросах интересно, на 205й мотор Форя сг5 вместо стоковой турбины реально ли вообще воткнуть твинскрол? Что нужно менять? аппайп и даунпайп?
Много читал, пытался понять. Понял относительно мало :).
Существует ли в природе турба, которая начинала бы дуть на сг5 примерно одновременно со стоковой (TF035), но сильнее. Или так же, но дольше (стоковая сдувается довольно рано я так понимаю?).
Драги всякие не важны, больше driveability важно. И если вдруг сток умирает, то менять не шило на мыло, а что-нибудь поинтереснее.
При этом не хочется перепрошивками занимацца. Далек я от этого пока, да и мест в нашем селе не знаю таких, где помочь бы смогли с этим.
А тебе чего уже штатной мало? :)) Ну на сг5 если хочется можно поставить от старого сф5 турбу TD04 - будет веселее дуть. но на низах будет помойму хуже. :)
Видимо не все заметили, что не я автор ветки :). Я просто сюда наглым образом присоседился, дабы новую не создавать.
Еще раз скажу тем, кто не заметил. Катбэк планирую ставить, да. Даунпайп без или со спорт катализатром вряд ли. Насос и форсунки поменять конечно можно и не так уж сложно, но пока не буду 100% уверен в том, что смысл есть - не буду.
Т.к. пока далеко не гуру, то не знал, какие турбы есть. И есть ли в природе та, о которой и говорил в первом посте. И не надо, Xurma передергивать это в
. Мне не надо валило, не надо драг. Вы не совсем поняли видимо то, о чем я писал.
И хотя пока чайник в этих вопросах, но все ж 22я слишком большая и НЕ под мои цели. Нахрена мне половину времени быть в турбояме? Пожалуй только barthuk и еще некоторые поняли о чем я спрашивал.
Валило и driveability разные все таки вещи в моем понимании.
По насосам и форсункам. Для того, чтобы понять, хватит или нет, надо знать характеристики стоковых на sg5 jdm. Я не знаю и не смог найти. Может кто-нибудь подсказать?
Информация противоречивая везде. В одном месте пишут менять, в другом, что хватит стоковых.
Хоть какая-нибудь "драйвабилити", как вы изволили выразиться, появится после проведения операции ч\в\н. А это около 45-50 т.р.(граммотный настройщик стОит дорого). Все остальное не суть важно.
Замена стоковой турбины на несток = перепрошивка. Всегда. Иначе катастрофа, шеф.
Стоковый насос на 255ый я бы на Вашем месте просто так поменял - радости добавит, не сомневайтесь :)
Стоковые форсунки хотя бы на 550. Тогда и давление можно будет перепрошивкой поменять.
Ну а там и катализаторы вырезать нах. Сэкономите тыщ 15 на выхлопе.
В москве все так просто? Во Владивостоке сток мозги не шьют, но машины собирают! Собирали Б4-
24я турбина с насосом, выхлопом, фронтом и может быть с форсами БЕЗ ПРОШИВКИ! Ездит, и причем очень не плохо.
В москве все так просто? Во Владивостоке сток мозги не шьют, но машины собирают! Собирали Б4-
24я турбина с насосом, выхлопом, фронтом и может быть с форсами БЕЗ ПРОШИВКИ! Ездит, и причем очень не плохо.
1. Долго ли проездиет, насколько я понимаю, смесь никто не мониторит.
2. С настройкой ехала бы лучше.
Al Exus
на форестер клубе один чел на яп форь 2003гв поставил td04 вместо TF035. Ощущения что едет гораздо веселее, изменения турбоямы не заметил особо. + тут на дроме тоже топ недавно был на XT поставили td04 от сф, про турболаг пишет что разница несущественная, зато подхват после 3000 или 3500 заметный.
Мне тоже не хватает динамики, и опыт таких замен мне интересен.
Сравнивая японские субары, у импрезы и форя двиг ej205(есть ли различия?), у импрезы td04, у форя tf035. У обоих в стоке выхлоп не прямоточный, форсы и насос помоему тоже стоковые, возможно одинаковые. А разница 30 лошадей. Есть ли еще причины для такой разницы кроме турбины ну и прошивки соответственно?
Единственное что смущает. У евро форика стоит та же td04, но на 2.5 литра, и выдает всего 230 лошадей. Движка задушен прошивкой? Буст по логам у него на уровне моего XT 0.7-0.9. Либо это пресловутые японские пони все карты мешают?
Ну а по части "спецов" прошивальщиков, тут в Москве то из списка имеющихся, в том числе тех, Xurma, кого ты на стиклубе писал, много споров кто реально умеет шить а кто движки гробит, что уж говорить про регионы. Что если бустконтроллер лучше чем кривая прошивка при по сути минимальных изменениях (турбина, возможно вырезанный кат, форсы и насос по желанию, но не уверен что они нужны если требуется прибавка в средних оборотах а не на отсечке).
Al Exus
на форестер клубе один чел на яп форь 2003гв поставил td04 вместо TF035. Ощущения что едет гораздо веселее, изменения турбоямы не заметил особо. + тут на дроме тоже топ недавно был на XT поставили td04 от сф, про турболаг пишет что разница несущественная, зато подхват после 3000 или 3500 заметный.
Мне тоже не хватает динамики, и опыт таких замен мне интересен.
Сравнивая японские субары, у импрезы и форя двиг ej205(есть ли различия?), у импрезы td04, у форя tf035. У обоих в стоке выхлоп не прямоточный, форсы и насос помоему тоже стоковые, возможно одинаковые. А разница 30 лошадей. Есть ли еще причины для такой разницы кроме турбины ну и прошивки соответственно?
Единственное что смущает. У евро форика стоит та же td04, но на 2.5 литра, и выдает всего 230 лошадей. Движка задушен прошивкой? Буст по логам у него на уровне моего XT 0.7-0.9. Либо это пресловутые японские пони все карты мешают?
Ну а по части "спецов" прошивальщиков, тут в Москве то из списка имеющихся, в том числе тех, Xurma, кого ты на стиклубе писал, много споров кто реально умеет шить а кто движки гробит, что уж говорить про регионы. Что если бустконтроллер лучше чем кривая прошивка при по сути минимальных изменениях (турбина, возможно вырезанный кат, форсы и насос по желанию, но не уверен что они нужны если требуется прибавка в средних оборотах а не на отсечке).
Вот именно. Поэтому и не хочется лезть в карты, если можно найти турбу, с которой будет несколько получше в желаемом диапазоне оборотов (низ и середина больше важны), чем со стоковой, но которая одновременна "уложится" в карты и возможности регулирования смеси теми датчиками, что есть и за это отвечают.
Попробую найти более подробно ттх тф035 и тд04. И сравнить более детально с вф24. Далее, думаю, из цифр уже можно будет понять, есть смысл ставить без прошивки или нету.
имеется Forester, 2006 г, sg9, левый руль, турбо ej255. едет как атмосферник. меняли для эксперимента какой-то датчик от управления турбиной, не помогло. грят, менять турбину. какую брать на этот движок?
да уж диагносты сначала соленоид меняют потом турбину)
что с турбиной? - крыльчатки нет? масло литрами гонит? - сомневаюсь
имеется Forester, 2006 г, sg9, левый руль, турбо ej255. едет как атмосферник. меняли для эксперимента какой-то датчик от управления турбиной, не помогло. грят, менять турбину. какую брать на этот движок?
как я понял пока турбину не снимешь, ниче про нее невозможно сказать, правильно? по заявлению продавана, на 105 т.км меняли турбину у официалов в Новосибе, щас 132 т.км. масло не было почти в движке. куда ушло? грят, скорее всего турбина во всем виновата)
Оригинал BMW, MB, Toyota, Lexus, LR, Volvo, KIA
Автобоксы Volvo, Toyota, Thule, Евродеталь
щас был в другом сервисе. сканером увидели, что при нажатии на газ, смесь сразу обедняется. померили давление топлива. в пик выдает 4,5. сказали: давай начнем с замены насоса. в общем, грят, сначала привести в порядок топливную систему, а потом копать дальше
Я непойму что то , давление топлива 4.5 нах менять насос ? Что давит турбина , сканер находу тоже покажет если датчика нет. Мож у тя пульки нет а? Меряй давление создаваемое турбиной потом все остальное . Турбина есть если что , думаю в другом дело , форик за скока отдаешь с мертвой турбиной ?:)
4,5 очка под нагрузкой мало. если решит проблему с бустом то появится губительная проблема бедной смеси. пусть хотя бы обеспечит двиг бензом.
да и мало ли. вдруг малый наддув уже следствие детонации.
но логи тоже желательно снять хотя бы посмотреть на работу мафа в динамике
Я непойму что то , давление топлива 4.5 нах менять насос ? Что давит турбина , сканер находу тоже покажет если датчика нет. Мож у тя пульки нет а? Меряй давление создаваемое турбиной потом все остальное . Турбина есть если что , думаю в другом дело , форик за скока отдаешь с мертвой турбиной ?:)
Кто из нас не слышал это волшебное слово "турбо"? Свист турбины, рев прямотока. Каждому хоть раз, да приходила в голову мысль о турбомонстрике. Какой драйвер не мечтал о том что бы в его автомобиле жило намного больше лошадок под капотом? Ну хотя бы раз. Но мы ее тут же запихивали в отдаленные уголки сознания с мотивацией "дорого и непрактично". Так ли это на самом деле?
Немного теории
Мощность двигателя прямо связана с рабочим объемом цилиндров, количеством подаваемой топливо-воздушной смеси, эффективностью ее сгорания и энергетической составляющей топлива.
Задача турбины - увеличение подачи топливо-воздушной смеси. Чем больше топлива сжигается в единицу времени, тем выше мощность мотора. Но бензин просто так гореть не хочет, для этого нужен воздух в большом количестве. Соответственно, больше бензина жжем - надо больше воздуха напихать. Именно напихать потому, что сам мотор с этой задачей не справится - его возможности по забору воздуха весьма ограничены (даже любимые фильтры нулевого сопротивления не помогут). Вот тут и появляется маленькая и страшная штука Турбинка.
1 - улитка компрессора; 2 - корпус; 3 - стопорные кольца; 4 - стяжной хомут; 5 - улитка турбины; 6 - уплотнительное кольцо со стороны турбины (аналогичное есть со стороны компрессора, на рис. его не видно); 7 - колесо турбины; 8 - промежуточные втулки подшипников скольжения; 9 - упорный подшипник скольжения; 10 - колесо компрессора; 11 - гайка.
У турбинки крыльчатка-нагнетатель сидит на одном валу с крыльчаткой-турбиной которая встроена в выпускной коллектор двигателя и приводится во вращение отработавшими газами. Частота вращения может превышать 200.000 об./мин. Вот тут и подстерегает нас один недостаток: резко топнул газ и жди, пока мотор наберет обороты, увеличится давление выхлопных газов, раскрутится турбина и наконец, начнет загонять воздух. Но с этим явлением, именуемым "турбо-яма" ("turbo-lag") научились бороться.
Для этого используются два клапана: один - для отработавших газов, а другой - чтобы перепускать излишний воздух из коллектора двигателя в трубопровод до компрессора. Этот клапан также управляется давлением во впускном коллекторе. Таким образом, частота вращения ротора турбины при сбросе газа снижается незначительно, и при последующем нажатии на педаль задержка подачи воздуха составляет малые доли секунды - время закрытия клапана.
В последнее время также стали применять такой способ регулирования подачи воздуха, как изменяемый угол наклона лопаток компрессора. Идея эта давняя, а вот воплотить ее долго не могли; в качестве примера назовем свеженький агрегат наддува дизелей от Opel "Экотек".
Основная проблема использования турбин - небольшой срок жизни. Это обусловлено тем, что частота вращения ротора турбины очень велика - до 150-200 тысяч об/мин. До последнего времени срок службы ограничивала именно долговечность подшипников. На самом деле, это были вкладыши, подобные вкладышам коленчатого вала, которые смазывались маслом под давлением. Износ таких подшипников скольжения был, конечно, велик, однако шариковые не выдерживали огромной частоты вращения и высоких температур. Выход нашли только недавно, когда удалось разработать подшипники с керамическими шариками. Кроме этого, дополнительный плюс - подшипники заполнены постоянным запасом пластичной смазки, то есть канал от штатной масляной системы двигателя уже не нужен. На очереди - металлокерамический ротор турбины, который примерно на 20% легче изготовленного из жаростойких сплавов, да к тому же обладает меньшим моментом инерции.
Теперь разберемся, что такое "битурбо" и "твинтурбо". Как явствует из названия - когда вместо одной турбокомпрессорной установки используются две - параллельно (бывает и последовательно, но реже). Каждый ротор поменьше, полегче, менее инерционен, более отзывчив. И управлять диапазонами их работы при последовательном наддуве можно по-разному, добиваясь нужной итоговой характеристики.
Что такое интеркулер
Сжимаемый воздух неизбежно нагревается. При этом уменьшается его плотность и содержание в нем кислорода, ради которого все и затевалось. Поэтому перед подачей в двигатель сжатый воздух стоит охладить - в дополнительном радиаторе, который и именуется интеркулером. При умеренной форсировке мотора без интеркулера можно обойтись, но если делать все серьезно, его применение неизбежно.
Турбонаддуву приходится работать в далеко не легких условиях: высокая температура, высокие окружные скорости. Скорости вращения подшипников также близки к предельным. Что же позволяет работать в таких условиях долго и надежно?
Как только вы завели двигатель, начинает работать масляный насос. Масло по системе каналов под давлением поступает на подшипники турбины, и вал начинает активно смазываться. При этом свою порцию масла получает и упорный подшипник. Чем больше обороты двигателя, тем больше масла поступает на вал турбины и его подшипники. Поскольку зазоры на подшипниках очень малы и соизмеримы с размерами ячеек масляного фильтра, то следует помнить о чистоте масла и состоянии масляного фильтра.
Пока двигатель вращается, и масляный насос создает давление, исправная турбина работает нормально. Но рано или поздно вы заглушите двигатель, он остановится, остановится и масляный насос, давление масла в системе мгновенно упадет до нуля, а вал с крыльчатками, который имеет приличный вес и вращается с очень большой скоростью, мгновенно остановиться не сможет. Но масляного слоя уже нет. Выводы делайте сами.
Это одна из проблем. Для того, чтобы она не стала основной, во-первых, вовремя меняйте масло и масляный фильтр. Во-вторых, используйте только масло, предназначенное для двигателей, оборудованных турбонаддувом. И, наконец, третье, самое главное условие нормальной работы турбонаддува. При запуске холодного двигателя масло в нем имеет высокую вязкость и с трудом прокачивается по зазорам. Поэтому дайте двигателю прогреться. Если вам надо остановиться, никогда не глушите двигатель сразу. В зависимости от режима езды дайте ему поработать на холостом ходу 2-5 минут (зимой можно дольше). За это время вал турбины снизит обороты до минимальных, а детали плавно остынут. Значительно облегчает жизнь турботаймер. Он установлен не на всех автомобилях, но эта функция есть во многих охранных сигнализациях.
Когда беспокоиться?
Если у вашей машины пошел интенсивный белый дым из глушителя и упала мощность - все, приехали, однозначно в ремонт. Причина - изношены подшипники и уплотнительное кольцо около крыльчатки турбины. В результате масло под давлением устремляется в выхлопную трубу, где испаряется и вылетает наружу, создавая дымовую завесу. Расход масла может резко возрасти. Бывает и так, что дымовой завесы нет, но автомобиль не может развить мощность, у дизельных двигателей появляется постоянный черный дым на оборотах - все это говорит о том, что скорее всего наддув тоже изношен, и к тому же основательно забит нагаром, поэтому компрессор из-за повышенного сопротивления вращению не развивает рабочих оборотов, а двигателю не хватает воздуха.
Как видите, ничего сложного в эксплуатации турбонаддува нет, требуется лишь элементарная аккуратность: вовремя меняйте масло и масляный фильтр, используйте нужные сорта масла, не перегревайте турбонаддув (к перегреву приводят неисправности в системе зажигания или впрыска, длительная езда на высоких оборотах). Следите за состоянием воздушного фильтра, забитый воздушный фильтр создает повышенное сопротивление на всасывании и производительность резко снижается. Порванный фильтр пропускает частицы пыли, которые, соударяясь с крыльчаткой компрессора на высокой скорости, изнашивают ее, а заодно и двигатель.
Таким образом, срок службы турбонаддува, в основном, зависит от вашего с ним обращения. Выполняя перечисленные выше рекомендации, вы сможете избавить себя от лишних проблем. Но если возникли какие-то неполадки с турбиной, не затягивайте с ремонтом, так как порой хватает нескольких дней для того, чтобы сделать ремонт вашего турбонаддува невозможным.
Читайте также: