Какой трамблер стоит на оке
Да я уже мозоль себе начитал про системы зажигания.
Хочу многоискровую, а вместо транса две восьмых катушки,но тада надо два коммутатора.
Еще (уже летом) хочу поиграть с тонкой настройкой газораспределением. Устройство уже придумал благо - простое регулировать в пределах +/- 1 зуб (без впадины между зубами) ремня грм.
И кажись распредвал я себе по молодости и неопытности убил. не знал,чо там звенит .
Так где шайбы то купить?
Лучше поставить восьмерочный трамблер (только опережометры поставить оковьи). Надежно, дешево и сердито. Я себе сделаю обязательно, но позже.
По шайбам - не знаю.
Лучше поставить восьмерочный трамблер (только опережометры поставить оковьи). Надежно, дешево и сердито.
Нафиг он не нужен.
Аргументирую.
Крышка трамблёра - лишнее ненужное соединение. Не очень надежно.
зы: к тому же с пробегом крышка трамблера и бегунок весьма деградируют. Окислы и износ.
Тоже так думал и выдвигал теже аргументы. Но вдруг что то поменялось в голове после последних морозов. А именно - я в картинках представил как работает штатная оковья система. Постарайся не тупо врубать ответку, а рисовать картинку вместе со мной. Обрати внимание, что у катушки нет среднего отвода. Это значит что? А то, что любая электрическая цепь работает только после ее замыкания. Так вот электрический разряд стекает с катушки и находит "массу" через свечу. Если одну из свечей закинуло и искра не нашла себе другого пути, став по сути диэлектриком, лишила замкнутой цепи второй свече. В результате двигатель встал. А так бы молотил хотя бы на одном цилиндре, если была бы распределенная система. Как мог на скорую руку, я изобразил простую схемку. Не важно в какую сторону именно движется ток (на схеме я показал против часовой стрелки). Но то, что любая цепь работает только тогда, когда она замкнута, никто спорить не будет (на важно в какую сторону движется ток).
В первой схеме все в порядке: во вторичной обмотке появляется ток, он идет к первой левой свече, пробивает искровой промежуток, далее по корпусу двигателя идет на вторую свечу, пробивает искровой промежуток и далее возвращается во вторичную обмотку. На второй схеме показано то, что произойдет, если что то случится с одной свечей (и искра при этом не найдет обходного пути).
Помимо всего прочего, катушке приходится одновременно пробивать не один, а два искровых зазоров, что может отражаться на мощности искры в целом.
А на этой схеме показано как было бы все хорошо, если бы катушка имела средний отвод. Тогда свечи работали бы независимо друг от друга и не было бы споров.
Вот к таким заключениям я пришел за несколько часов дыхания свежим морозным воздухом.
Лично читал волговский форум, так один перец сетовал на плохое качество катушек и рекомендовал. окушную. Жаль ссылку пролюбил где то.
Катушку (и все остальное) всегда вожу с собой. Но ты не будешь спорить, что окушную катушку еще надо поискать. Зато восьмерочных катушек в любом продуктовом магазине завались. Да любую можно поставить, лишь бы доехать.
Точно такие же были аргументы, но удалось себя убедить, при чем аргументы простые, но ломовые: катушку возить в принципе не надо, потому что она практически неубиваемая (не в пример оковьей - ни разу не видал зубильщика, возящего с собой катушку). Бегунок и крышка - запчасти КОПЕЕШНЫЕ, много места и веса не займут. Продаются (на худой конец) в любом магазине. В силу приведенного аргумента деградация и окислы - не в счет, меняется на новое и поехали.
Да, про последовательное соединение свечей в схеме я знаю. Однако это и дает хороший уверенный запуск - ибо тогда свеча работает и на впуск, и на выпуск, за счет чего дополнительно очищается.
По поводу восьмых катушек - их не возят, потому что они "две в одной", т.е. на 1-4 и 2-3 цилиндры. Там их две получается, и если сдыхает одна - на двух горшках типа дрыг еще работает (хотя не едет нифига).
Ока на одном горшке не едет, проверено не раз.
А вот я вставал на Оке из-за зажигания только один раз - когда жутко переливал карб. И даже свечи в жуткой, на вид 0.5 мм копоти пробивались (хоть и через раз), т.е. тогда то я и познал работу оковьего двигла на одном цилиндре.
Зимний запуск у меня тоже не вызывал никаких проблем - всё больше упирается в аккумулятор. И, похоже, что при сильной просадке напруги просто не хватает питания на коммутатор.
У меня соображение - вывести пару проводов с диодом, и на старте запитывать коммутатор от принесенного с собой гелевого аккума. Надо обмозговать эту идею. Ибо тогда:
достаточно хотя бы полоборота стартера и вспышки - смесь подтолкнет цилиндр и появится дополнительная скорость прокрутки (вчера именно так и заводил. всё никак не могу подзарядить аккумулятор. А с генератора он заряжается ровно на пару-тройку прокруток).
Ага. Эстеты наоборот ставят на 8ку зажигание от Оки. Точнее 2 - одно на 1-4 цилиндры второе на 2-3. Тоесть 2 датчика холла (второй на 90 градусов от первого) 2 комутатора и 2 оковские катушки.
Многоискровое всёравно лучше лишней искры после полного выпуска и закрытия клапанов. Ктото тут обратную ересь написал. С трамблером можно реализовать многоискровое зажигание с одной восьмой катушкой и спецкоммутатором. При использовании двух катушек без трамблера надо два дорогих многоискровых коммутатора - гон. Один коммутатор вывезет две катушки параллельные по первичным обмоткам? А что там про волговскую катушку? У нее три контакта на выходе? Надеюсь,напряжение между массой и любым выходом не половина напряжения оковской катушки еще многолепестковые свечи хочу не оч дорого,и пользы от них больше
Две зубильных катушки.
По-моему глупая полумера. Тогда уж лучше двуххолльную систему
Две зубильных катушки.
По-моему глупая полумера. Тогда уж лучше двуххолльную систему
Это не совсем так. Вот более правильная схема.
И вовсе это не полумера.
А двуххольная система кроме того, что сложна в изготовлении (очень сложно соблюсти строгую симметрию датчиков), но еще и при сдыхании одного из датчиков в дороге, к штатной быстро не вернешся (ну и там при техосмотрах всяких). Хотя вообще идея более "взрослая" чем запараллеливание двух коммутаторов.
Я подумываю себе заделать систему с одним ДХ, но с датчиком расположения распредвала, чтобы обеспечить поочередность искрообразования (этакая электронная замена механическому распределителю).
Вот я как то скептически отношусь к двум катушкам и двум коммутаторам. Сам лично был свидетелем, как при замене коммутатора смещалось зажигание. САМО! При этом ДМИ не трогался. Это объясняется тем, что детали коммутатора имеют разброс в параметрах. Потому как ни крути - надо либо подбирать коммутаторы на стенде и выбирать два с одинаковой задержкой сигнала, либо не использовать эту схему. А то блин получается, что датчики холла надо ставить и не прошибиться в градусах, а задержкой в коммутаторах мы пренебрегаем и плодим их под капотом, чем больше тем лучше.
Все-таки пока смотрю в сторону классической схемы. Бесконтактная система, по сравнению с устаревшей контактной, обеспечивает более высокую энергию искры (мало? можно поставить тюнинговую катушку с еще большей отдачей). Потому, на якобы потери в бегунке, можно смело наплевать. Детали копеешные, продаются в любой забегаловке. Чем не нравится? Кроме того, при такой организации системы зажигания, возможно безопасное использование аварийных систем зажигания, присутствующих в некоторых продвинутых коммутаторах, октан-корректорах и тд. (режим "РЕЗЕРВ")
У меня уже пару месяцев свечи 3хконтактные! Еще ни разу их не заливал! Прелесть а не свечи! Катушку таки надо трехконтактную от волги и октан-корректор,он с такой катушкой должен работать,только сначала надо сравнить входное сопротивление родной и волговой катушек.
Волговская трехконтактная? Что за катушка такая? Есть катушка такая-же, как у нас, на две свечи сразу.
А на счет октан-корректоров всяких я уже точно для себя решил - МПСЗ. Это и корректор, и цифровой опережометр. Два в одном.
Волговская трехконтактная? Что за катушка такая? Есть катушка такая-же, как у нас, на две свечи сразу.
я имел ввиду что на вторичной обмотке три вывода,на две свечи и масса. Что это такое мпзс,я подзабыл?
Это точно, или ты так только думаешь?
А че, мпсз по описанию мне понравилась! Там еще на сайте к нему (?) борт.комп за тыщу предлагают,никто не знает что это за штука? А штатный датчик момента искрообразования это и есть датчик Холла или Холла надо устанавливать?
А мне еще как понравилось.
Мне нравится то, что с ним можно рулить УОЗ как тебе вздумается, при чем там этих графиков аж 16 штук. Плюс можно корректировать их. Или вливать чужие откатанные графики для Оки. Опять же.. для ХХ есть свой набор, даже для запуска двигателя есть свой! Если, например, у тебя двиг прекрасно заводится не на +4 градуса, а на +1, но прет хорошо на +6 - пожалуйста!! Регулируй, программируй и ездий! Конечно, это все можно сделать и обычным ОК с ручкой, но у МПСЗ есть главный козырь - стабилизатор ХХ, независимость от нагрузки на двигатель. Как это работает - показано на видео. В общем, это тот же самый октан-корректор, но очень продвинутый, с возможностью "влезть внутрь его" и что-то изменить.
Ну это как бы пульт управления этим МПСЗ. В принципе, можешь все настройки делать через ноутбук (или через домашний комп, снимая блок с машины), но с БК это делать удобнее. Хотя.. если честно, на видео мне БК больше понравился. Более ёмкий экран улучшает восприятие. Но на видео там другое МПСЗ, его бесплатный аналог, для тех кто умеет паять. И совместимы ли эти БК - неизвестно.
Датчик Холла - это запчасть, которая ставится в датчик момента искрообразования. И, соотвественно, нам ничего дополнительно придумывать не надо. Но, при установке МПСЗ, надо отключить оба регулятора УОЗ - центробежный (внутри ДМИ, застопорить на валу) и вакуумный (просто заглушить белую трубку). Там все в инструкции есть.
.
Это не совсем так. Вот более правильная схема.
.
И вовсе это не полумера.
А двуххольная система кроме того, что сложна в изготовлении (очень сложно соблюсти строгую симметрию датчиков), но еще и при сдыхании одного из датчиков в дороге, к штатной быстро не вернешся (ну и там при техосмотрах всяких). Хотя вообще идея более "взрослая" чем запараллеливание двух коммутаторов.
Я подумываю себе заделать систему с одним ДХ, но с датчиком расположения распредвала, чтобы обеспечить поочередность искрообразования (этакая электронная замена механическому распределителю).
Ты знаком с понятием "схема замещения"? Твою "правильную схему" я тоже видел и она доверия не вызывает. Ты сам пишешь про ту же самую двуххолльную систему, только ещё сложнее. К штатной возвращаться так же как и с "твоей" схемой, которая тоже полумера.
.
Все-таки пока смотрю в сторону классической схемы. Бесконтактная система, по сравнению с устаревшей контактной, обеспечивает более высокую энергию искры (мало? можно поставить тюнинговую катушку с еще большей отдачей). Потому, на якобы потери в бегунке, можно смело наплевать. Детали копеешные, продаются в любой забегаловке. Чем не нравится? Кроме того, при такой организации системы зажигания, возможно безопасное использование аварийных систем зажигания, присутствующих в некоторых продвинутых коммутаторах, октан-корректорах и тд. (режим "РЕЗЕРВ")
Для похожих характеристик нужно брать сдвоенные коммутаторы. В них с 90% вероятностью детали одной серии.
Потери в бегунке и крышке и лишних 0,5м провода достаточно серьезны, чтобы ими пренебрегать. Тем более на в одном современном инжекторе распределителя нет. Аварийное зажигание я со штатной системой нормально использовал.
У меня уже пару месяцев свечи 3хконтактные! Еще ни разу их не заливал! Прелесть а не свечи! Катушку таки надо трехконтактную от волги и октан-корректор,он с такой катушкой должен работать,только сначала надо сравнить входное сопротивление родной и волговой катушек.
У меня уже около года , а то и дольше. Прелесть и просих восторгов сказать не могу. Хотя запуск на морозе увереннее. А заливает их не хуже обычных. Я как-то перепутал, плеснул солярку в бак вместо бензина. Свечи все покрылись пушистым черным нагаром
Волговская катушка (406 инжектор) в оке и так, а трехконтактной катушки я не видел никогда. Какой у неё каталожный номер?
Конструкция
- Вспомогательное реле;
- Замок зажигания;
- Предохранители;
- Коммутатор;
- Датчик момента образования искры;
- Катушка;
- Свечи;
Все элементы соединены между собой проводкой.
Датчик момента искрообразования
Датчик момента искрообразования – один из основных компонентов зажигания, поскольку в нем задаются импульсы, которые впоследствии преобразуются в искровой разряд между контактами свечки. В действие этот датчик приводится от распределительного вала, что позволяет точно задавать момент подачи искры в цилиндрах.
Главными рабочими элементами узла выступают датчик Холла и специальный экран с прорезями, посаженный на приводной вал, взаимодействующий с распредвалом. Взаимодействие этих элементов и приводит к возникновению управляющих импульсов.
Корректировка осуществляется двумя регуляторами – вакуумным и центробежным, входящими в конструкцию датчика момента образования искры.
Коммутатор
Коммутатором выполняет роль прерывателя цепи питания первичной обмотки катушки, используя для этого поступающие от датчика искрообразования управляющие импульсы. Прерывание цепи в коммутаторе выполняется выходным транзистором. Коммутатор полностью электронный, без каких-либо подвижных элементов, поэтому система зажигания – бесконтактная.
На ВАЗ-1111 и 11113 устанавливались несколько типов коммутаторов – 36.3734, 3620.3734, а также HIM-52. Устанавливается коммутатор в подкапотном пространстве возле моторного щита. Закреплен он двумя болтами, поэтому замена коммутатора выполняется достаточно просто.
Катушка
Провода, свечи
Вся проводка состоит их проводов низкого и высокого напряжения. Первые используются для соединения всех компонентов до катушки. Это обычные провода небольшого сечения, что вполне достаточно, поскольку до катушки напряжение в цепи – невысокое.
Провода высокого напряжения используются для соединения выводов катушки со свечками. Для удобства соединения на концах этих проводов установлены наконечники.
Как все работает
После задействования стартера привод ГРМ начинает вращать распредвал, а соответственно и вал датчика – датчик Холла начинает взаимодействовать с экраном, благодаря чему создаются управляющие импульсы.
Поступая на коммутатор, эти импульсы обеспечивают прерывание цепи питания обмотки катушки. В момент разрыва цепи питания в катушке индуцируется импульс высокого напряжения, который по высоковольтным проводам поступает на свечку, что приводит к образованию искры между ее электродами.
Неисправности
Упрощенная конструкция системы зажигания и отсутствие подвижных компонентов обеспечивает высокую надежность и неприхотливость в плане обслуживания.
- Выход из строя коммутатора;
- Неисправность датчика Холла;
- Поломка катушки;
- Обрыв или пробой проводов, окисление контактов;
- Неисправность свечки;
- Нарушение угла опережения зажигания;
Поскольку система зажигания принимает непосредственное участие в работе мотора, то любые неисправности в ней сразу же оказывают влияние на работоспособность мотора – возникают перебои, установка не развивает мощности, появляются хлопки, или же агрегат попросту не запускается.
Диагностика неисправности осуществляется путем визуального осмотра проводки и мест ее соединения, а также последовательной заменой всех компонентов на заведомо исправные. Более точно установить неисправный элемент позволяет проверка с использованием измерительных приборов.
Поиск проблемного элемента осуществляется от свечек. То есть, сначала проверяется наличие искры на них, затем осматриваются высоковольтные провода, а далее диагностируется работоспособность катушки, коммутатора, датчика Холла.
Компоненты системы зажигания – неремонтропригодны, поэтому при поломке выполняется их замена.
Установка угла опережения
Установка угла опережения зажигания – единственная операция, которая выполняется в системе зажигания.
Для правильной установки угла используется стробоскоп. Технология выполнения работ – не сложная. Алгоритм действий такой:
Проблемы систем зажигания русских автомобилей - давно известная и хорошо изученная тема, через это прошли практически все владельцы изделий как советского так и российского автопрома. Так что идея вовсе не новая, а старая, но с соответствующими изменениями, учитывающими некоторые технические особенности автомобиля.
Для общего знакомства с аналогичными модификациями можно посмотреть
Для чего это нужно?
Для ввода в курс дела: это нужно для того чтобы
- отказаться от сухой катушки и воспользоваться маслонаполненной для 2108. Вкратце - берется трамблер от 2108 и в нем заменяется чашка с четырьмя лепестками на ту которая стоит в окушечном трамблере - с двумя лепестками.
- в результате на свечку попадает не две искры за такт, а одна, по идее - более мощная.
Что менять?
Детали штатной системы зажигания, которые нам интересны:
(или аналогичная 406.3705)
Заместо этих замечательных штук следует поставить:
(трамблер)
Так же нам понадобятся новые высоковольтные провода от 2108 или от 2121.
Что в этом хорошего?
Первые впечатления
Заводится в мороз - просто песня, с полоборота. Я думал лето настало.
ХХ держит намертво, машину не трясет и не лихорадит, без обычных окушных фокусов.
По внешним признакам - двигатель работает равномернее, на всех (низких, высоких) оборотах помощнее (собсно из-за возврата потерянных при старом "трамблере" киловольт).
Да, меньше бензину просто так в трубу вылетает, очень заметно.
В гору залезает хоть на 4 передаче, вообщем относительно того что было - положительного больше.
Зная про грузики, пружинки и вакуумник, я все равно поставил новый трамблер без изменений - посмотреть что выйдет. Кое что вышло, но мне это не понравилось - я заменил ваккумый регулятор на снятый с Окушного датчика искрообразования. Все равно это мне показалось недостаточным - на средних и высоких оборотах стало очевидно, что пружинки должны быть заменены на те, что установлены в оригинальном "трамблере" Оки.
Отличия
Главное отличие - конструктивное - за один такт на свечу попадает одна искра, а не две как это было раньше, то есть у катушки вдвое больше времени на накопление заряда, а также - вдвое больший ресурс и свечей, и катушки. Плюс к тому, выходит, что искра вдвое сильнее.
Поскольку искра одной свечи не мешает работать другой (как это было раньше), зажигание в цилиндрах выходит равномернее. У тех, кто пользует старую двух выводную катушку (штатную), искра сыпется в оба цилиндра одновременно, и, если какая-то свеча начинает "филонить", это автоматически заставляет "филонить" и другую свечу - поскольку обе электрически связаны.
На 2108 трамблере можно шнурок со свечи скинуть - двигатель не глохнет.
От себя добавлю, что не заметить это распределение искры невозможно.
И есчо: современные свечи, представленные на рынке производителями, позиционируются как само-очищающиеся - то есть если на нее попала какая-нибудь мешающая искре бяка - искра идет в обход центрального электрода и сносит бяку в пространство цилиндра, после чего в следующий такт искра идет обычным образом. Все что нужно - сильная (нормальная) искра. Эта замечательная байда на оке с ее двух-выводной катушкой на 2 свечи - не работает. Потому что искра ослабеет на 2 свечах одновременно.
2х, 3х и 4х контактные свечи у которых режимы работы позволяют контролируемо изменять прохождение искры - то есть, например, когда один электрод перегревается и отодвигается от основного электрода, пуская искру в обход по другому электроду. Эта особенность также на штатной двух-выводной окушечной системе не прокатит. Как только электрод отодвинется - разряд ослабеет на обеих.
Если разряд ослабел на двух свечах сразу, то на штатной двух-выводной катушке начнутся глюки - разряд будет портить катушку, а поскольку она - сухая, весьма вероятны межвитковые замыкания и даже перегрев.
Грабли
Из тех что известны - трамблеры разных производителей невзаимозаменяемы по запчастям. Я разбирал и ставил трамблер производства АТЭ-2 2108 взамен АТЭ-2 1111 (штатного) - чашку было можно заменить запросто.
Мой знакомый пробовал тоже, но с трамблерами производства СОАТЭ - он разобрал и поставил СОАТЭ 2108 с лепестковой чашкой от СОАТЭ 1111.
Трамблеры этих производителей (СОАТЭ и АТЭ-2) сделаны совсем по разному - разные размеры валика, разные грузики, соответственно осевая втулка в чашке у них тоже неодинаковая. Поэтому прежде чем радостно бежать в магазин и покупать трамблер - определитесь с тем, какого производителя трамблер уже стоит на вашей машине - и берите трамблер на 2108 от того же производителя.
Какие трамблеры нам интересны?
Данные приведены по материалам спецификаций трамблеров производства АТЭ-2. Другие производители указывают в своих спецификациях немного отличные от приведенных параметры, но отличия эти не шибко существенные, и касаются скорее всего технологических допусков на точность исполнения.
| Параметры трамблеров | 5520.3706 | 40.3706 | 5301.3706 |
| Начало работы центробежного автомата, об/мин | 850 | 500 | 250 |
| Максимальный угол 12 градусов при об/мин | 2700 | 2800 | 2500 |
| Начало работы вакуумного регулятора мм р.с. | 60 | 100 | 60 |
| Максимальный угол вакуумного регулятора, град | 10 | 7 | 7,5 |
тот, который установлен в Оке - 5520.3706 . Кривая УОЗ у него круче, чем у восьмерки - начало роста УОЗ раньше, а максимальный УОЗ - больше. Соответственно, у 2108 трамблера кривая УОЗ более пологая. Поэтому пружинки, двухлепестковая чашка и ваккумный регулятор должны быть заменены в трамблере 2108 на те, которые стоят в окушечном "трамблере". На переделку и последующую замену подойдет и 40.3706 , и 5301.3706 .
Основные важные моменты
- Трамблер должен быть того же производителя, что и окушный - т.е. если у вас стоит АТЭ, брать нужно 2108 АТЭ, если стоит СОАТЭ - 2108 СОАТЭ, если еще какой - брать такой же на 2108. Это для совместимости деталек.
- Из старого окушного трамблера понадобятся: (1) ваккумный регулятор, (2) чашка с двумя лепестками и (3) пружинки.
- Лепестки в новом трамблере, на которые насаживаются пружинки, должны быть отогнуты ровно на столько насколько они были отогнуты на окушечном трамблере.
- Перед сборкой убедитесь, что к магниту датчика ничего не прилипло (опилок, гроверных колец, шурупов или болтов).
- При сборке (перед затягиванием 2 винтов крепления датчика) следует убедиться также, что при вращении оси ничто нигде не задевает. Если будет задевать - опилки прилипнут к магниту датчика и вы получите еще одну головную боль. Типа "а чой то у меня ХХ нету, не заводится с NN попытки" и тп.
- Теперь важно не перепутать местами провода, поскольку теперь они делают искру каждый для своего цилиндра. Если смотреть на крышку установленного трамблера со стороны запаски - то левая дырка - для провода на первый (ближе к генератору) цилиндр, а правый - "на остальные"
- А самое главное: как правильно выставить 4 градуса начального УОЗ. Подробности можно узнать здесь: Установка момента зажигания. ВАЗ 1111 (Ока), при этом лучше всего пользоваться стробоскопом.
Дополнения
Установка правильного начального УОЗ
Стратегия этой процедуры описана на любом заборе, я укажу только то, что там не описано.
Цель процедуры: уменьшая до 850 оборотов в минуту на ХХ и сдвигая трамблер, добиться расположения метки (которая на шкиве в картере сцепления, она высвечивается стробоскопом) на 2-ом делении.
Метод установки: если обороты изменятся - вернуть их на 850, изменяя винтом количества и качества ХХ, и сдвигая трамблер, вернуть метку на 2 деление. Пока не станет так: 850 оборотов - и метка на 2 делении.
Еще раз: 4 градуса (2 деления) при 850 об/мин для двигателя 11113 .
Желающие могут на всякий случай отключить шланг вакуумного регулятора - он все равно на ХХ не работает.
Угол на 2108 и на моделях Оки-1111 (0.65 куб.см) ставится в 1+-1.
Место установки катушки
Для непритязательного теста достаточно прикрутить катушку к болту крепления тормозного цилиндра, который расположен прямо под запасным колесом. Если жалко портить проводку, то провода от старой катушки нужно будет удлиннить.
Высоковольтные провода
Говорят, провода от Нивы (а именно - центральный, от катушки на трамблер - подлиннее остальных) подходят больше, и позволяют катушку разместить поудобнее. Я пока поставил простые от 2108 - и катушка крепится на болт крепления тормозного цилиндра.
Новый трамблер запаске не мешает (еще ~5см остается до покрышки). Что наводит на мысль о том, что его туда наверное планировали. В каком нить весьма умном КБ.
Расход топлива
А собственно говоря, почему расход должен увеличиться? Со мной такого еще не произошло, слава богу, сразу после установки в течение периода пристального приглядывания и присматривания к работе трамблера (что то около 3 недель) я выяснил, что расход у меня в районе 5.5л на 100 км (без учета расхода на прогрев). Более детальные сведения о том, как так получается, я опишу в другой теме, поскольку тут также важно какой карбюратор, свечи, провода и коммутатор используются на машинке. Описать все и сразу я не в состоянии, но опишу обязательно. Ждите новых тем и ссылок!
Тюнинг крышки трамблера
Желающие могут развить идею установки спортивного варианта тюнинговой крышки трамблера: синяя - для умеренной езды, белая - для активной, а красная - для продвинутых затюнингованных красных перцев - показать девкам, что же там такое - под капотом. Пусть нагнутся и посмотрют.
Блог
Для правильной установки угла используется стробоскоп. Технология выполнения работ – не сложная. Алгоритм действий такой:
Первая и самая заметная поломка – это не запускающийся двигатель ВАЗ Ока. Первое, что здесь может подвести как раз система зажигания. Сначала взглянем на коммутатор, который воспринимает импульсы от бесконтактного датчика, здесь может не подаваться сигнал к датчику Холла. Нужно проверить сам датчик Холла, однако, нужно и взглянуть на все провода, возможно, где-то просто отошел контакт. Или же его нужно просто зачистить, что, кстати, служит напоминанием о важности технического обслуживания.
Основное устройства
Этот автомобиль, ВАЗ Ока, по принципу устройства своего мотора почти ничем не отличается от любого другого автомобиля этого завода, той же классики. Если же его разобрать, то мы увидим просто половину мотора от ВАЗ 2108, в котором поршни двигаются синхронно. Из-за этого пришлось добавить два уравновешивающих вала, чтобы уравновесить мотор. Все остальное – уже взятое готовое, те же тормоза, система охлаждение и система зажигания.
Установлено здесь бесконтактное зажигание, такое же, которое можно встретить даже на модернизированной ВАЗ 2101. В него входит:
- Датчик искрообразования.
- Коммутатор.
- Катушка зажигания.
- Свечи.
- Реле и высоковольтные провода.
Распространятся на тему того как же именно работается зажигание на ВАЗ Ока мы особо не будем, так как работает оно как любое бесконтактное зажигание на классике.
Главное отличие — конструктивное — за один такт на свечу попадает одна искра, а не две как это было раньше, то есть у катушки вдвое больше времени на накопление заряда, а также — вдвое больший ресурс и свечей, и катушки. Плюс к тому, выходит, что искра вдвое сильнее.
Дополнения
Установка правильного начального УОЗ
Стратегия этой процедуры описана на любом заборе, я укажу только то, что там не описано.
Цель процедуры: уменьшая до 850 оборотов в минуту на ХХ и сдвигая трамблер, добиться расположения метки (которая на шкиве в картере сцепления, она высвечивается стробоскопом) на 2-ом делении.
Метод установки: если обороты изменятся — вернуть их на 850, изменяя винтом количества и качества ХХ, и сдвигая трамблер, вернуть метку на 2 деление. Пока не станет так: 850 оборотов — и метка на 2 делении.
Еще раз: 4 градуса (2 деления) при 850 об/мин для двигателя 11113 .
Желающие могут на всякий случай отключить шланг вакуумного регулятора — он все равно на ХХ не работает.
Угол на 2108 и на моделях Оки-1111 (0.65 куб.см) ставится в 1+-1.
Место установки катушки
Для непритязательного теста достаточно прикрутить катушку к болту крепления тормозного цилиндра, который расположен прямо под запасным колесом. Если жалко портить проводку, то провода от старой катушки нужно будет удлиннить.
Высоковольтные провода
Говорят, провода от Нивы (а именно — центральный, от катушки на трамблер — подлиннее остальных) подходят больше, и позволяют катушку разместить поудобнее. Я пока поставил простые от 2108 — и катушка крепится на болт крепления тормозного цилиндра.
Новый трамблер запаске не мешает (еще
5см остается до покрышки). Что наводит на мысль о том, что его туда наверное планировали. В каком нить весьма умном КБ.
Расход топлива
А собственно говоря, почему расход должен увеличиться? Со мной такого еще не произошло, слава богу, сразу после установки в течение периода пристального приглядывания и присматривания к работе трамблера (что то около 3 недель) я выяснил, что расход у меня в районе 5.5л на 100 км (без учета расхода на прогрев). Более детальные сведения о том, как так получается, я опишу в другой теме, поскольку тут также важно какой карбюратор, свечи, провода и коммутатор используются на машинке. Описать все и сразу я не в состоянии, но опишу обязательно. Ждите новых тем и ссылок!
Тюнинг крышки трамблера
Желающие могут развить идею установки спортивного варианта тюнинговой крышки трамблера: синяя — для умеренной езды, белая — для активной, а красная — для продвинутых затюнингованных красных перцев — показать девкам, что же там такое — под капотом. Пусть нагнутся и посмотрют.
Как бы то ни было необходимость модернизации системы зажигания ВАЗ – 1111 Ока не вызывает сомнений и в настоящее время наибольшее распространение получили три основных способа:
Исходя из сказанного имеет смысл выполнить более оригинальную и действенную модернизацию, а именно в родном датчике искрообразования оставить всего одну шторку и добавить в систему пару датчиков Холла, разнесенных на 180 градусов. Иначе говоря, предлагается реализовать третий вариант, с устранением его недостатков за счет обеспечения зажигания в каждом из цилиндров при помощи датчиков Холла.
Подготовительные работы
- Дорабатываем узел ДМИ под возможность подключения двух датчиков Холла (путем замены штатного разъема на разъем с необходимым количеством контактов);
- одну из шторок ДМИ срезаем под основание (ДМИ придется разобрать) следя за тем, чтобы не оставалось стружки и крошек металла способных попасть в магнитный зазор датчиков Холла;
- устанавливаем качественные инжекторные свечи с зазором 1,1 мм (подойдут BOSCH WR7D+X);
- катушки используем отечественные типа 27.3705;
- для компактного размещения коммутатора одним над другим вытачиваем латунные проставки, обеспечивающие расстояние межу коммутаторами примерно 27мм;
- в качестве высоковольтных проводов подойдут изделия "ХОРС" с силиконовыми колпачками. От возможного перегрева провода дополнительно защищаем термоусаживаемой трубкой.
Особенности реализации
Для обеспечения нормальной работы системы датчики холла в обязательном порядке должны быть однотипными (из одной партии) иначе нарушится направленность магнитов и как следствие шторка ДМИ будет перемагничиваться. Проще говоря от родного датчика придется отказаться.
Силовую проводку на плюс 12В на реле (в штатном варианте сине-черного цвета) выполняем проводом сечением не менее 4 кв мм, в то время как на коммутаторы достаточно многожильного провода 2,5 мм. Штатную проводку лучше не использовать так как на ней наблюдаются значительные потери.
Для сигнальной части можно взять экранированный многожильный кабель сечением жил 0,2мм (экран позволит избавиться от помех).
Основная сложность изготовления модернизированной системы зажигания заключается в необходимости точного расположения датчиков Холла на установочной платформе. Основная проблема заключается в том, что датчики должны быть установлены с точностью до 0,1 мм напротив друг друга (относительно окружности проходящей через центры их щелей). Во всяком случае, рассогласование датчиков не должно превышать 1-го градуса поворота коленвала. При несоблюдении данного условия наблюдается значительное падение мощности двигателя. Из тех же соображений следует проследить за надежным креплением всех элементов системы.
Читайте также: