Какой самый надежный мерседес е класса
Содержание
В чем прогадал производитель, стремясь к идеалу
Угловатость стала некой фишкой Е200. Грани, углы, ребра — они везде: в дизайне оптики, кузова, мелких деталях и даже в интерьере. Салон выглядит роскошно, и к отделке претензий никаких. Ребята из Штутгарта постарались на славу! Эргономика, каждая кнопочка, рычажок — все сделано стильно и удобно.
Стремясь к идеалу, создатели Е200 не доработали оптику, это самая частая проблема дорестайловых W211-х. И передняя, и задняя страдает запотеванием, из-за чего сгорают блоки ксенона и блоки управления. После обновления болячка исчезла.
Еще одно упущение производителя — крышечки омывателя фар. В W212 их можно считать расходниками. Лучше не жадничать и ставить оригинал, иначе замучаетесь менять дубликаты.
Какие из агрегатов лучшие в линейке
Основной проблемой Е200 (184 л. с.) является малый ресурс ГРМ. Понять, что его надо менять, несложно. Об этом подсказывает затрудненный пуск двигателя на холодную и рокот мотора (похож на дизельный).
Еще одно уязвимое место Е200 — масляный стакан. Со временем он начинает течь, и есть вероятность остаться без масла. В остальном мотор непроблемный и без капитального ремонта ходит по 300 тыс. км.
Еще один популярный двигатель — объемом 3,5 л (М272, 272 л. с.). Он, как и 1,8, страдает ненадежным ГРМ и масляным стаканом. Кроме того, есть проблемы с шестернями балансировочного вала и заслонками впускного коллектора.
К более-менее надежным я бы отнес бензиновый двигатель 2,0 л (М274). Его болячкой являются геометрические изменения впускных и выпускных валов и попадание антифриза через помпу в масло.
А самые надежные двигатели во всей линейке — дизеля 2,2 и 3,0 л. Им присущи только типичные дизельные проблемы с EGR.
Какую коробку нужно обходить стороной
С коробками все проще. До 2011 года были старые пятиступные автоматы (722,6 — 5G-Tronic), которые отличались надежностью и простотой.
Позже появилась семиступенчатая АКПП (722,9 — 7G-Tronic). Она менее надежная и подвержена перегреву из-за недостатка охлаждения. Также выходят из строя блоки Siemens, и одно время менялись по гарантии гидроблоки. Дабы минимизировать вероятность попадания на капремонт, советую снизить интервал замены масла до 40-60 тыс. км и установить внешнее охлаждение на АКПП.
Самый беспроблемный вариант установлен в рестайлинге. Это 9-ступенчатый автомат (9G-Tronic — 725,0).
Насколько комфортен W211 в движении
Дорестайлинговый Mercedes-Benz E-class в 212-м кузове стоит в среднем 900 тыс. рублей, после рестайлинга — 1,3 млн рублей. Цены немалые, поэтому лучше подстраховаться и пробить историю понравившегося экземпляра.
Также имеется ДТП с наездом на препятствие. До него, судя по расчетам ремонтных работ, машину ударяли дважды. В первом случае меняли капот и переднее левое крыло, во втором — заднее правое крыло и заднюю правую пассажирскую дверь. В список работ по последнему расчету входит замена переднего и заднего бампера. Видимо, машина бита вкруг.
Плюс на ней висят ограничения ГИБДД — возникнут проблемы с постановкой на учет. То есть лучше поискать другой автомобиль.
212-й Mercedes — это статусный, комфортный и относительно бесхлопотный аппарат. Он влюбляет своей индивидуальностью, и ее нужно ценить, потому что сейчас все авто однотипные и бесхарактерные.
Если будете брать, присматривайтесь к упакованной версии. Разница с более простой комплектацией по цене незначительна, но комфорта будет больше.
Автор: Евгений Габулян
Был ли у вас опыт эксплуатации автомобиля от Mercedes-Benz? Чем вас огорчал и радовал автомобиль? Напишите в комментариях.
Всех приветствуем, в этой статье мы рассмотрим довольно интересный автомобиль - Мерседес-Бенц Е-класс W-212, который очень популярен на вторичном рынке, но эксплуатация такого поддержанного авто имеет ряд специфических нюансов, о которых мы сейчас и поговорим.
Потенциальных покупателей привлекает прежде всего цена за такой симпатичный седан премиум-класса, с вменяемым расходом топлива и низким транспортным налогом. Из-за того, что машина выпускалась с 2009 по 2016 год ценовой разброс довольно велик, а имеет ли смысл покупать такой автомобиль на вторичном рынке попробуем сегодня разобраться.
Итак, цены на дорестайлинговую версию (выпускалась до 2013 г.) начинается примерно от 800 000 рублей. В России данные авто продавались в двух версиях: четырехдверный седан и двухдверное купе.
Первое с чего начнём – это кузов. Мерседес Е-класса имеет отличное лакокрасочное покрытие, и что этому автомобилю точно не грозит – так это коррозия - крышка капота и крылья, как это часто встречается у премиальных немцев –алюминиевые, остальные элементы выполнены из высококачественной стали. Однако не совсем понятно, почему в Мерседес АГ не смогли сделать на достойном уровне качества хромированные детали. Примерно через три года они начинают мутнеть и облезать. Также в дорестайлинге имелись проблемы с передними фарами.
У некоторых машин через год эксплуатации они могли просто помутнеть, в связи с чем менялись дилерами по гарантии. В рестайлинге эта проблема решилась, но появилась другая – стали гаснуть диоды ходовых огней. В этом случае дилеры предлагали менять фару целиком, (стоимость около 30 000 рублей), умельцы же в гаражах научились перепаивать полупроводники, тогда проблема решалась намного дешевле. Задние фонари автомобиля также являются не совсем удачными, причём на них перепаять светодиоды намного сложнее чем на передних фарах. Стоимость заднего фонаря – примерно 10 000 рублей.
Электроника
В целом у машины можно выделить достаточно ненадёжную электронику. Так как автомобиль премиальный, он довольно сильно напичкан электронными блоками, большинство из которых находятся под передней панелью, поэтому нужно регулярно отслеживать состояние ниши моторного щита. Забитые дренажные сливы могут стать причиной попадания воды под переднюю панель, результате чего возникают самые разнообразные проблемы по части автоэлектрики. Парктроники, сервоприводы зеркал, замки зажигания, моторчик печки - не самые надёжные электронные элементы автомобиля. При покупке обратите внимание на то, что у Мерседеса Е-класса может быть два аккумулятора (зависит от модификации). Второму из-за закислившихся контактов и подуставшего генератора часто не хватает заряда.
Что касается внутреннего убранства автомобиля, то его качество на достойном уровне, и стареет он долго, постепенно и благородно. Проблемы есть только у машин с обивкой из кожзаменителя (эко-кожа), которая слезает кусками.
Линейка моторов
1. Большая часть продающихся на российском рынке автомобилей с пробегом Мерседесов Е-класса W-212 оснащены четырехцилиндровым двигателем, объемом 1,8 литра (м271). Данный мотор имеет механический впрыск и турбину, которая относительно надёжна и может свободно пройти до 200 000 километров, но тонкая цепь, которая растягивается через 110 000 – 120 000 километров - известная болезнь этих автомобилей. Затягивать с заменой цепи нельзя - могут встретиться поршни с клапанами, и на этом агрегату придёт конец. Также нужно обращать внимание на состояние модуля масляного охладителя, который со временем может утратить герметичность, как следствие - автомобиль начнёт терять масло. Если столкнетесь с такой проблемой, лучше купите новый (стоимость примерно 7000 руб.)
2. Немного менее распространена другая версия данного мотора – М 274, которая запомнились поклонникам марки тем, что уже после 40 000 – 50 000 километров нередко агрегаты отправлялись на капитальный ремонт. При вскрытии, зачастую, оказывалось, что у двигателя глубокие задиры на стенках цилиндров, серьезные повреждения вкладышей коленвала. Оказалось, что проблемой является регулировочный клапан активации масляного насоса и его не менее проблемная проводка. При проявлении данной неисправности мотор просто недополучал необходимого количества масла. Этот агрегат, помимо озвученных недоработок, в целом, оказался технически очень сложным и крайне ненадёжным. Для владельцев новеньких автомобилей – с 2013 года выпуска было просто шоком, что через 10 000 – 15 000 километров с момента начала эксплуатации авто, двигатель начинал дёргаться, из-за неисправного механизма изменения фаз, а из-за плохого качества российского бензина из строя выходят не только форсунки, но и в первую очередь - топливный насос высокого давления.
Родственный шестицилиндровый мотор (М 276) страдает абсолютно теми же дефектами, плюс добавился ещё один – перескок цепи. В этом двигателе цепей аж три, и владельцам приходилось менять: успокоители, натяжители, звёзды, и сами цепи.
Старая шестёрка (М 272) хоть и немного надёжнее своего более современного собрата, но тоже достает своих владельцев постоянными течами буквально отовсюду. Ещё один подвох – это закисающие вихревые заслонки впускного коллектора. Чтобы не менять впускной коллектор целиком нужно заменить пластиковые тяги на металлические. Из-за некачественного топлива и масла нередки задиры на стенках цилиндров. Сама цилиндропоршневая группа неплохая, но для долгой и надёжной работы необходим целый ряд условий, которые в России соблюсти очень сложно. У этого мотора также есть ряд проблем с балансирами, различными звёздами и шестеренками.
Также есть у Мерседеса дизельный альтернативный двигатель, но в этой статье мы не будем описывать его свойства, так как он на российском рынке встречается крайне редко.
По нашему мнению салон проигрывает главному конкуренту – пятой серии БМВ, но все же он был очень неплох для своего времени
По нашему мнению салон проигрывает главному конкуренту – пятой серии БМВ, но все же он был очень неплох для своего времени
Коробки передач
1. А теперь переходим к коробкам передач. На Мерседесе данного поколения устанавливался 5G-tronic. Это очень неплохой автомат, который при нормальном обслуживании проходит 300000-400000 километров, но для любителей активной езды потребуется регулярная замена блокирующих фрикционов, так как тонкие диски очень не любят резкого старта и, тем более, пробуксовок.
2. Следующая коробка, которая устанавливалась на данном поколении – 7G-tronic. Этот автомат получился очень надёжным и капризным. Первая проблема – управляющая электроника. На пробеге до 100 000 километров могла запросто сгореть плата. Гидротрансформаторы вообще ходят 60 000– 70 000 километров.
Ходовая часть и подвеска
Система полного привода автомобиля – 4-matic достаточно надежна. История о том, что раздаточные коробки разваливались на 30 000 километрах в настоящее время уже можно забыть, так как этот дефект имел место на автомобилях 2009-2010 года выпуска, затем на Мерседесе проблему устранили, так что все, что могло сломаться на сегодняшний день уже точно сломалось и отремонтировано, так что беспокоиться здесь особо ни о чем. Однако система полного привода требует регулярного контроля её состояния. Если вы почувствовали определённый шум при поворотах или другие варианты некорректной работы данной системы, лучше постараться решить проблему как можно быстрее – дешевле обойдётся. Растянутые цепи, убитые подшипники могут привести к более серьезным проблемам.
На заднеприводных автомобилях также нет особых проблем. Задняя многорычажная подвеска Е-класса W-213 очень даже неплохая. Единственное, на что нужно обратить внимание - к 100 000 километров придется поменять подушки подрамника. Пневмоподвеска автомобиля Air-matic, также надёжна. Её необходимо ремонтировать примерно раз в пять лет, точнее даже не ремонтировать, а обслужить – необходимо проверить состояние пневмо-баллонов, компрессора датчика состояние кузова.
Однако, несмотря на относительную надежность приобретать авто с пневматикой, имея ограниченный бюджет мы не рекомендуем, так как в случае выхода из строя её элементов, затраты будут очень серьезными, не соотносимыми со стоимостью автомобиля на вторичном рынке.
Рулевой механизм
Что касается рулевой рейки, то она не очень хорошо переживает российские условия – то потеет, то стучит. Гидроусилитель руля может выйти из строя уже через 100 000 километров пробега. После рестайлинга, с 2013 года на автомобиль немцы начали ставить электроусилители руля, который более надёжны, но и их ремонт обойдётся намного дороже, чем у гидравлического собрата.
В целом автомобиль довольно противоречивый: симпатичный дизайн, неплохие ходовые качества, красивый стойкий к коррозии кузов, хорошее лакокрасочное покрытие, надёжная подвеска, но очень проблемные моторы, также присутствуют определённые неудачные варианты коробки.
Что касается наших рекомендаций, то из опыта можем только добавить, что найти дорестайлинговую Е-шку в хорошем состоянии крайне сложно. Эти автомобили любят эксплуатировать по полной. Очень часто встречаются практически полностью окрашенные экземпляры, мелкие аварии, чрезмерно активная езда, некачественные китайские контрафактные запчасти – вот чего стоит остерегаться при покупке машины в дорестайлинге. Что касается рестайлинговых авто, то у них тоже очень часто встречаются большие пробеги и владельцы на них также не перестали агрессивно ездить.
Если вы читаете данную статью, значит вас заинтересовал этот автомобиль. Принимать решение о покупке или нет – это на ваш выбор. Далеко не все автомобили находятся в ужасном состоянии, мы лишь постарались осветить комплекс проблем, с которым может столкнуться новый владелец, и на что необходимо обратить внимание при проверке понравившегося экземпляра авто.
А сейчас благодарим всех за внимание, подписывайтесь на наш канал ставьте лайк!
W 212 на фоне предшественника
Предшественник нашего сегодняшнего героя, Mercedes в 211-м кузове, основную критику получал за явно снизившееся качество изготовления, повышенное количество отказов и малый ресурс целого ряда узлов. Многие поклонники марки связывали этот факт с неудачным объединением с компанией Chrysler и внесенными ими технологическими шаблонами.
На фото: Mercedes-Benz E 250 CDI (W212) '2009–12
В частности, остракизму подверглась система SBC , которую ставили до рестайлинга модели, качество моторов, качество коробок передач после рестайлинга и качество окраски кузовов. Критику, казалось бы, восприняли очень внимательно, но новый Mercedes унаследовал от предка и двигатели, и коробки передач, хотя и в немного модернизированных вариантах.
Рестайлинг 2013 года запомнился многим именно тем, что назвать его фейслифтингом рука просто не поднимется. Внешность перекроили очень основательно: машина получила новую головную оптику, а с помощью мелких штрихов внешность преобразилась неимоверно – из грубого и граненого снаряда машина превратилась в образец изящного стиля с примесью хай-тека. Салон тоже облагородили: в нем стало больше цвета и плавных линий, и к тому же отказались от мрачного серого пластика и массивного руля.
На фото: Mercedes-Benz E 250 (W212) '2013–н.в.
Что же до надежности, то явного снижения числа отказов так и не произошло, а цена эксплуатации даже увеличилась, несмотря на детский, в общем-то, возраст. Предлагаю разобраться в этой ситуации чуть подробнее.
Кузов и салон
На фото: Mercedes-Benz E 350 4MATIC (W212) '2009–12
Явная коррозия в местах швов или на краях арок и порогов встречается совсем редко, если, конечно, машина не побывала в серьезном ДТП с заменой панелей на неоригинальные или серьезной работой по рихтовке поврежденных элементов. По большому счету, если вы заметили коррозию, то машину дальше можно не смотреть: это последствия или аварии, или очень жесткой эксплуатации, все остальные проблемы в столь детском возрасте еще себя не проявляют.
На фото: Mercedes-Benz E 350 4MATIC (W212) '2013–н.в.
Ну а если вы смотрите далеко в будущее, то ищите автомобиль с безупречно целым шовным герметиком и нанесите дополнительный слой антикора на днище – защита выглядит слабенько, несмотря на большое количество пластика, да и внутренние полости нуждаются в защите, опыт прошлых поколений Е-класса говорит о том, что этим лучше заняться сразу.
Большое количество пластиковых деталей на днище и их цена может сыграть злую шутку. Даже если металл кузова безупречен, на приведение машины в идеальное состояние может понадобиться круглая сумма денег. Легко повреждаются аэродинамические панели моторного отсека, подкрылки (по передним была отзывная кампания) и вообще весь нижний пластик, включая накладки рычагов подвески. Если установлен мотор серии М271, самый распространенный на этих авто, и у него течет масляный стакан, то пластик моторного отсека, скорее всего, в очень плохом состоянии даже на машинах 2012-2013 годов выпуска.
Облезающий хром, ручки дверей и поводки дворников – беда машин из Москвы и Петербурга, дорожная химия быстро убивает все декоративные покрытия.
На авто с панорамным люком в зоне риска направляющие, они загрязняются и скрипят. Если не обращать на это внимания, то можно сжечь моторчик привода или сломать ролики и рычаги системы. И первый же дождик увеличит количество проблем в разы. Дренаж у панорамного люка, кстати, забивается гораздо быстрее, чем у простого. Продувать стоит каждый год и делать это нужно очень аккуратно – трубки крепятся, как бы это помягче сказать, очень слабо, легко слетают при воздействии сжатым воздухом, после чего придется снимать механизм люка целиком и ставить трубочки на хомуты.
На фото: Mercedes-Benz E 63 AMG (W212) '2013–н.в
Оптика до рестайлинга что передняя, что задняя, быстро теряет герметичность и потеет. А еще блоки розжига ксеноновых фар и блоки управления тоже набирают влаги. В общем, с заездами по лужам и мытьем моторного отсека нужно быть очень аккуратным, лучше для этого пользоваться не водой, а специальными очистителями. Электронных блоков тут хватает.
На фото: Mercedes-Benz E 250 CDI AU-spec (W212) '2013–н.в.
На фото: Mercedes-Benz E 220 CDI UK-spec (W212) '2013–н.в.
Салон машин насыщен разнообразными сервоприводами и электроникой. Тут везде проводка, модули управления всем на свете, и все очень тщательно и сложно собрано. Машины до рестайлинга в целом выглядят мрачнее, но качество материалов салона в базовых комплектациях, как ни странно, лучше, чем у рестайлинга, а дорогая кожа не всегда долговечнее дешевого кожзама недорогих версий.
Электроника и электрика
Помимо сложности проблем минимум. Ломается не так уж часто, но если ломается… Если не прикуривать, не разряжать аккумуляторы, следить за исправностью генератора, то вся сложная электронная начинка работает стабильно. Из серьезных бед можно вспомнить разве что пьезофорсунки и блок управления мотором ОМ651, это дизель 2.2. Форсунки умирали, блок меняли вместе с ними, но и более новая версия блока управления порой теряет питание форсунок. В общем, электроника от Delphi проявила себя не лучшим образом. После гарантийного срока все это меняется крайне неохотно, проверяйте при покупке.
Электронные блоки моторного отсека часто страдают от негерметичности, особенно блоки розжига и управления фарами. Система бесключевого доступа чувствительна к сильным помехам, сбои случаются слишком часто, и к тому же она может банально разрядить аккумулятор буквально за сутки-другие, выдавая ложные срабатывания. В остальном нужно лишь помнить, что все сервоприводы, дисплеи и сенсорные панели имеют ограниченный ресурс, и к тому же это вещи достаточно хрупкие. А в исполнении Mercedes еще и дорогие. Найдется очень немного машин, которые при диагностике показывают полное отсутствие ошибок и сбоев в работе исполнительных устройств.
Тормоза, подвески и рулевое управление
Тормозная система вполне соответствует стандартам марки: высокое качество всех компонентов и отличная работа. Немного настораживает малый ресурс дисков и колодок, но это следствие активной работы систем стабилизации, просушки тормозных дисков, да и масса машины немаленькая, под две тонны.
На фото: Mercedes-Benz E 63 AMG UK-spec (W212) '2009–11
На фото: Mercedes-Benz E 220 CDI (W212) '2009–12
На фото: Mercedes-Benz E 350 4MATIC (W212) '2009–12
Трансмиссия
Механические коробки и сама трансмиссия устроены на редкость надежно, благо отработаны годами. И даже полноприводная трансмиссия отличается ресурсом и надежностью. Разве что элементы переднего редуктора и привода передней оси могут подвести при пробегах до сотни тысяч километров. Раздаточная коробка в группе риска только на полноприводных машинах с топовым трехлитровым дизелем и на AMG -версиях.
Двигатели
Под капотом Mercedes-Benz E 200 NGT (W212) '2011–12
Основная беда М272 – малый ресурс цепи ГРМ – отступил. Моторы поздних годов выпуска имеют ресурс этого узла в среднем около 200 тысяч километров, и к тому же цепь редко перескакивает сразу. На М271 за цепью нужно следить в оба, часто она растягивается и перескакивает при пробегах меньше 100 тысяч километров, но опять же, предупреждает об износе специфическим шумом заранее. Поскольку пробеги за 200 тысяч километров встречаются еще не так уж часто, то и нареканий на эти двигатели немного, и в основном они связаны с М271. Моторы серии М273 встречаются значительно реже, но по сути не отличаются от М272 в эксплуатации, разве что задиры цилиндров на них можно найти заметно чаще.
Очень много дизельных моторов серии ОМ651 в разнообразных версиях по форсированию и питанию. До 2011 года агрегаты поставлялись с пьезофорсунками, которые были склонны к течами и сбоям. Это частенько приводило к гидроударам и прогоранию поршней. Проблемы избежал лишь младший вариант мотора, который оснащался обычными форсунками. В рамках отзывной кампании форсунки на всех двигателях после 2011 года менялись на электромагнитные, меняли и блок управления впрыском.
На фото: двигатель Mercedes-Benz OM651
Конструкция мотора достаточно сложна, у нее много точек требующих внимания, но качество исполнения очень хорошее, и в большинстве случаев отказы случаются по вине топливной аппаратуры, заслонок впускного коллектора, термостата, клапана EGR , сажевого фильтра и датчиков.
На фото: Mercedes-Benz OM642
На машинах после 2011 года стали появляться и новые моторы. По ним существенно меньше отзывов, но можно выделить ряд закономерностей.
Пришедшие на смену М272 двигатели серии М276 не имеют проблем с поршневой группой и с коллекторами, но зато по ГРМ уже была отзывная кампания – меняли успокоители и гидронатяжители цепей, при малых пробегах цепи перескакивали. Отзывали моторы 276.8 с порядковым номером до 276.8xx 30 001280 и 276.9 с порядковым номером до 276.9xx 30 406602. К тому же давление маслонасоса слишком мало, и часто встречаются случаи повреждения вкладышей и коленвала. Пьезофорсунки и на этих моторах проявляют себя неважно, но пока их меняют в рамках гарантийных ремонтов.
Что же выбрать?
На фото: Mercedes-Benz E 63 AMG (W212) '2009–11
Но расходы точно будут – маленькие поначалу, большие потом, и какая часть из них придется на ваш кошелек, сложно предсказать.
Выявлены самые надежные автомобили Германии, итоговый рейтинг составлен на основании данных, полученных во время проведения технического осмотра 15 миллионов автомобилей.
Компания DEKRA разместила на сайте собственный рейтинг самых надежных подержанных машин. Участвовать в отборе могли только те автомобили, которые продаются на рынке Германии тиражом более 1 000 экземпляров. Конкурсанты оценивались в ходе 15 миллионов проверок технического состояния, проведенных в течение последних двух лет.
На фото: "лучший во всех классах" — Mercedes-Benz E-Class
Эксперты учитывали поломки и критичный износ деталей, то есть недостатки, не связанные с конструкцией автомобиля, не влияли на место автомобиля в рейтинге. Все машины с пробегом были поделены на девять классов. Модели немецких производителей заняли лидирующие позиции в шести категориях. Однако была выявлена и тройка самых надежных авто вне любой классификации: Mercedes-Benz E-Class, Audi Q5 и Mercedes-Benz GLK.
На фото: Audi Q5, занимающий 2-е место рейтинга
Победителями в "малом" классе стали Audi A1 (по категории пробега 0-100 000 км) и Volkswagen Polo (пробег 100 000 — 150 000 км). Лидерами гольф-класса признаны Toyota Prius (пробег 0-50 000 км), Mazda3 (пробег 50 000-100 000 км) и Volkswagen Golf VI (более 100 000 км). На первых строчках D-сегмента оказались Volvo S60 (пробег 0-100 000 км) и Audi A5 (более 100 000 км), а среди кроссоверов с пробегом первенство у Mercedes-Benz GLK и Audi Q5. Mercedes-Benz E-Class стал лучшим во всех вариантах пробега среди седанов бизнес-класса, а в числе спорткаров первые позиции заняли BMW Z4 и Audi TT.
На фото: Mercedes-Benz GLK, занимающий 3-е место рейтинга
Mercedes-Benz Е-класса в этом поколении уже достаточно зрел, чтобы стать относительно доступным, но еще не настолько стар, чтобы его всерьез преследовали возрастные проблемы. Однако при его покупке все равно стоит быть начеку. И вот почему.
Факты
- Mercedes-Benz E-класса с индексом W212 выпускался с 2009 по 2016 годы. Рестайлинг, затронувший дизайн передней части (спорные раздельные фары были заменены на более привычные по форме), а также совмещенный с обновлением линейки моторов или улучшением оснащения модели, был проведен в конце 2012-го (продажи – с 2013-го).
- Семейство Е-класса включало в себя не только седан (W212) и универсал (S212), но также купе (С207) и кабриолет (А207). Индексы двух последних намекают на то, что эти версии базируются на модели С-класса (W204). Впрочем, "цешка" того поколения сама по себе технически близка к W212, включая силовые агрегаты.
- В данном поколении был сделан упор на активную и превентивную безопасность, поэтому Е-класс оснащен новейшими на тот момент ездовыми ассистентами. Но компания не забыла и про пассивную безопасность: по итогам краш-тестов по методике EuroNCAP автомобиль получил максимальные 5 звезд.
Рынок
На вторичном рынке соотношение дизельных и бензиновых версий примерно равное, а вот предложения с "механикой" единичны, тогда как каждый третий автомобиль – с полным приводом. Разумеется, наиболее популярен седан, но на втором месте купе, лишь на третьем – универсал. Причем эти альтернативные версии немногочисленны, а кабриолет так и вовсе редкость.
Даже самые возрастные и скромные по оснащению машины стоят порядка 12.500-13.500$, затем ценник постепенно растет, достигая примерно 16.000-17.000 за экземпляры первой фазы. Да, есть и более дорогие предложения, вплоть до 20.000$, но их не так много. Тем более что это уже ценовой уровень машин после рестайлинга. Здесь разброс по стоимости большой: от 16.000-17.000 за самые дешевые предложения до 27.000-30.000$ за самые дорогие. При этом 4-цилиндровые версии предсказуемо чуть дешевле остальных, хотя среди дорогих хватает и дизельных моторов 2.1.
Таким образом, получаем довольно широкий диапазон цен. Можно предположить, что у ранних версий стоимостью до 15.000$ и у более поздних за 25.000$ покупатели несколько разные. Понятно, что и возраст техники, и ее состояние – наверняка тоже. Ну а что насчет надежности? Какие версии считаются более удачными, а какие требуют повышенного внимания? Будем разбираться!
Кузов, салон, электрика
Самое главное – кузов очень хорошо противостоит коррозии и страдает от нее лишь в самых запущенных случаях. Тем не менее это не повод отказываться от внимательного осмотра, ведь аварийное прошлое никто не отменял.
А вот мелких недостатков хватает – это касается как элементов кузова, так и отделки салона и функционального оснащения. Так, на некоторых экземплярах отмечалось затекание воды в багажник, в машинах с люком важно следить за дренажом, а после нескольких лет интенсивной эксплуатации уже могут появляться "сверчки" в салоне. Материалы отделки со временем демонстрируют старение: обивка выцветает, ткань на сиденьях на авто с большими пробегами изнашивается до дыр, а кожа трескается, так что без дополнительного ухода ее вид обычно уже не очень после 6-7 лет эксплуатации. Понятно, что многое зависит от аккуратности владельцев, но на чудеса долговечности, судя по всему, в случае W212 рассчитывать не приходится.
С учетом обилия функционального оборудования в целом его можно считать надежным, но неисправности тоже случаются. В числе проблем – выход из строя электродвигателя стеклоочистителя (что даже становилось причиной отзыва), некорректная работа стеклоподъемников в автоматическом режиме, отказы в работе парктроника (чаще всего из-за отказа модуля).
На машинах до рестайлинга относительно недолговечным считается ксенон, а после рестайлинга – светодиоды. Так что в любом случае стоит уделить оптике внимание при осмотре. Неисправные LED-фары или фонари – повод для очень хорошего торга.
Двигатели
Линейка двигателей для Е-класса была традиционно широкой, даже несмотря на то, что дизельную часть закрывали. По сути, это различные модификации всего двух моторов. Но бензиновых-то агрегатов было немало, в том числе и потому, что в 2011 году произошла замена моторов старого поколения на новые. Опустим рассказ про V8, в том числе и для AMG-версий, – все-таки это машины специфические и редкие. Сосредоточимся на массовых модификациях.
Общие проблемы, который характерны для большинства модификаций, – довольно быстрый износ подушек, который приводит к повышенным вибрациям, отказы водяного насоса (на бензиновых – еще и термостата), провоцирующие перегрев, также достаточно часто диагностируются неисправные датчики (в частности, кислородный, массового расхода воздуха). Ну а какие версии считаются более или менее удачными?
Начнем с бензиновых. До рестайлинга начальные модификации модели оснащались моторами М271 объемом 1,8 л – к моменту установки на W212 они уже были переведены на непосредственный впрыск и турбонаддув (впрыск в коллектор и компрессор сохранили для газовой версии Е 200 NGT). Эти поздние версии М271 считаются более удачными, нежели их предшественники. Так, неприятностей с системой вентиляции картерных газов стало на порядок меньше, возрос ресурс цепи ГРМ, но все равно она далеко не вечная, затягивать с заменой в случае ее растяжения нельзя.
При этом переход на непосредственный впрыск обернулся более нежной топливной системой и возможными проблемами с ТНВД при пробегах свыше 150 тыс. км. Впрочем, тут многое зависит от качества применяемого топлива. Также довольно быстро закоксовываются впускные клапаны – характерная "болячка" моторов с прямым впрыском.
Последнее относится и к моторам серии М274, которые стали применяться с 2011 года. Плюс к этому вернулись проблемы с ресурсом цепного привода ГРМ, который может потребовать замены еще до пробега 100 тыс. км. Одновременно с этим порой меняют и фазовращатели.
6-цилиндровые версии до рестайлинга оснащались моторами серии М272 объемом 3,0-3,5 л. Уровень эксплуатационных расходов V6 выше, чем у 4-цилиндровых двигателей, к тому же они далеко не безупречны. Да, цепной привод ГРМ к моменту установки таких моторов на W212 также стал надежнее, его пробег уже не 150, а 200 тыс. км. Но все равно часто к этому моменту просятся на замену и муфты фазовращателей.
Увы, сохранилась известная проблема М272 – появление задиров на стенках цилиндров после 200 тыс. км пробега, что приводит к масложору, избавиться от которого можно гильзовкой блока. На этом фоне поломка вихревых заслонок во впускном коллекторе – мелочь. Может доставить неприятности и текущий теплообменник. С учетом стоимости решения проблем связываться с V6 имеет смысл лишь после внимательного владельца, который тщательно следил за автомобилем.
Это же касается и более современных двигателей М276 объемом 3,0 и 3,5 л. У них также возникают проблемы с приводом ГРМ, но принято считать, что причина не в самой цепи: еще до того, как она растянется, даст о себе знать ее натяжитель. И опять же переход на прямой впрыск означает отложения на впускных клапанах, а также повышенную чувствительность (и немалую стоимость) топливной аппаратуры к качеству бензина. Хуже то, что и масложор со временем также возможен из-за задиров на стенках цилиндров. Но в данном случае это происходит уже по причине осыпания сот катализатора.
В общем, по-настоящему беспроблемными бензиновые двигатели не назовешь. Дизели считаются более удачными, но тут также есть нюансы.
4-цилиндровые версии оснащаются различными модификациями 2,1-литрового ОМ651. И поначалу неприятностей с ними хватало. Меньше всего проблем доставляет базовый вариант с обычными электромагнитными форсунками. А вот более мощные версии оснащались "продвинутыми" пьезофорсунками Delphi, и на их долю приходится немалое количество нареканий. Так, на автомобилях первых лет выпуска они со временем теряли герметичность и начинали течь в разъем. Для решения проблемы менялись форсунки, моторный жгут, перепрошивался или даже менялся блок управления. Поздние версии более надежны, но тоже не без греха по топливной системе, так что ее диагностике перед покупкой следует уделить особое внимание.
Хватает и других недостатков. Дроссельная заслонка расположена не в самом удачном месте, разъемы теряют герметичность, что также приводит к проблемам. Недостаточно долговечен натяжитель цепи, а для работ с приводом ГРМ придется снимать двигатель. В целом ремонтопригодность агрегата не самая лучшая, что повышает трудоемкость и стоимость работ.
Так что более удачный выбор – 3,0-литровый ОМ642. Цепь ГРМ куда более долговечная, чем у бензиновых моторов, по "железу" двигатель крепкий, а основная проблема связана с выпускным коллектором. Он выполнен из высокоуглеродистой стали, в местах сварки небольшие частицы могут откалываться и попадать в горячее колесо турбины, выводя ее из строя. Так что, если осмотр коллектора показывает риск такого сценария, лучше заблаговременно его поменять (300 руб. за каждый). Впрочем, при пробегах свыше 300 тыс. км замена и так может понадобиться из-за прогоревшей гофры. Если турбина не пала жертвой осколков, то должна служить долго, а вот сервопривод ее геометрии прослужит гораздо меньше.
Есть вопросы и по впускному тракту, где со временем ломаются пластиковые тяги управления вихревыми заслонками, страдает и моторчик управления (200 руб.), расположенный под впускным коллектором. Но в остальном вопросов нет. Скажем, топливная система Common Rail демонстрирует не только высокую надежность, но и выносливость: случаи проблем с форсунками или насосом специалисты по марке вспоминают с большим трудом.
Коробки
Найти Е-класс с 6-ступенчатой МКПП довольно сложно (предложения с такими коробками единичные), и это будет начальная версия Е 200 или Е 200 CDI / E 220 CDI. Сама "механика" надежна, но замена сцепления с двухмассовым маховиком не очень дешева.
Эта коробка изначально имела не очень хорошую репутацию из-за ряда проблем. Но, например, перегрев блока управления актуален для ранних версий, далее эта "болячка" была устранена, как и некоторые другие. Так что к моменту установки на W212 "автомат" доработали. Тем не менее даже после 2010 года 7G-Tronic имеет не самый выносливый гидроблок и в целом склонен к перегреву, особенно на мощных версиях, которые предполагают более агрессивный стиль езды. Чтобы продлить жизнь коробки, рекомендуется сокращение межсервисных интервалов и установка внешнего радиатора для более эффективного охлаждения.
После рестайлинга на некоторых дизельных версиях появилась 9-ступенчатая коробка. По ней пока статистики не так много, но в целом она считается требовательной к качеству и чистоте масла, так что для обеспечения большого ресурса важно соблюдение межсервисных интервалов.
Как мы уже сказали, около трети автомобилей имеет полный привод. Трансмиссия с фирменным обозначением 4Matic радует надежностью, но опять же при условии щадящей эксплуатации. Чем мощнее двигатель и чем более "горяч" водитель, тем выше риск, что раздаточной коробке может потребоваться ремонт. В любом случае работе полного привода и его ключевым узлам также стоит уделить внимание при осмотре.
Ходовая часть
Подвеска радует и комфортом, и надежностью: основные узлы ходят более 120-130 тыс. км. Но в целом их ресурс зависит еще и от модификации автомобиля: со спортивной подвеской, на низкопрофильных шинах, с тяжелыми моторами V8 нагруженные детали живут меньше. Но нужно учитывать, что стоимость качественных запчастей немалая. С возрастом могут потребовать замены пневмобаллоны Airmatic, а если с этим затягивать, достанется уже компрессору системы.
На некоторых версиях (до рестайлинга) устанавливался гидроусилитель, и в части надежности рейка с ГУР не так хороша, как ее аналог с ЭУР. К тормозам, кроме относительно частых проблем с датчиками ABS, претензий вообще нет, опять же за исключением стоимости. С другой стороны, мы же говорим про премиальный седан бизнес-класса.
Наш вердикт
Как раз тот случай, когда не имеет смысла горевать по поводу предшественников. Как бы ни были ресурсны и ремонтопригодны W123 и W124, это уже олдтаймеры, которые не стоит добивать ежедневной эксплуатацией. У W210 неважно с коррозионной стойкостью, а технологический рывок W211 обернулся рядом "детских болячек" (один пресловутый SBC чего стоит!). Ну и возраст тоже начинает сказываться.
И на том фоне W212 еще бодр, у него крепкий кузов и в целом неплохая общая надежность. Но моторы придется выбирать тщательно, да и в случае с коробками есть нюансы. Тщательная диагностика (в идеале – у специалистов, знающих специфику современных Mercedes) настоятельно рекомендуется. Ведь поднимать с колен Е-класс – занятие недешевое.
Читайте также: