Какой порше 911 лучше
Новинки в интерьере — прежде всего руль а-ля Porsche 918 (диаметром 375 мм, как на фото, или 360) и мультимедийная система с сенсорным экраном под прозрачным стеклом во всю ширину консоли. Современные элементы хорошо вписались в весьма консервативный интерьер.
Личное знакомство полностью оправдывает ожидания. Даже чуть превосходит их. На бумаге Carrera и Carrera S прибавили по 20 л.с. и 60 Н•м (до 370 л.с./440 Н•м и 420 л.с./500 Н•м соответственно), а в реальности кажется, что больше. Карреры стали такими… приёмистыми. Турбомотор 3.0 сделал машину гибкой, ещё более универсальной. Он почти по-атмосферному отзывчив и везёт не только на моменте. Если разгоняться в полпедали на одной передаче, а затем утопить акселератор вблизи отсечки, установленной на 7500 об/мин, чувствуется прилив ускорения.
Идентифицировать обновлённую модель проще сзади: рельефные фонари и решётка с вертикальными планками не дадут ошибиться. Передок просто стал скромнее: ходовые огни сузились. Все прорези в бамперах функциональны. За доплату предлагаются полностью светодиодные фары.
Информационно-развлекательный модуль PCM с навигацией — базовое оборудование в России. Управление — на любой вкус: тачскрином, клавишами и рукоятками на консоли или — за доплату — с руля. Больше всего вопросов к стороннему интерфейсу Apple CarPlay. Например, он слишком ярок в темноте в сравнении со сдержанным фирменным меню Porsche.
Механическая коробка, может, одной ногой и в могиле, но работает лучше, чем когда-либо. Переключается чётче, длинноходная педаль сцепления легче — покупателю-энтузиасту опять усложнили выбор. На европейских машинах манетка выбора режимов может быть и без кнопки Sport Response (на фото выше). Нажатие на неё мобилизует все резервы машины на 20 секунд.
Не в ущерб драйву — у электронноуправляемых амортизаторов просто шире рабочий диапазон. В спортивном режиме обновлённые машины серии 991 II даже построже дореформенных. Но Sport — чисто трековая настройка, бесполезная на дорогах общего пользования. Я вообще предпочёл бы Карреру с пассивной подвеской: обычно инженеры Porsche делают её, что называется, для себя. Но нерегулируемых стоек больше нет — отказаться от них было, видимо, проще, чем создавать новый комплект под изменившийся баланс. И мотор слегка потяжелел, и сама Carrera поправилась на 45−50 кг, вернувшись к уровню поколения 997 II.
Владельцы Porsche 911 не могут ни увидеть, ни продемонстрировать новый трёхлитровый двигатель желающим. Это удел сервисменов. Зато подкапотное пространство легко содержать в чистоте.
Поведение Porsche на треке мы изучаем на формульном автодроме в Сочи, где организована уже официальная российская презентация. Главный на мероприятии — тест-пилот Драйва Олег Кесельман, поэтому по окончании журналистских заездов паровозиком я остаюсь на трассе дубасить в одиночку, пока не кончится бензин.
Такого не скажешь, просто сев внутрь. Все Porsche 911 одинаково хорошо сделаны. И одиночный тест-драйв никогда не приведёт к подобному выводу. Даже базовая Carrera сама по себе производит впечатление чуть ли не самого сбалансированного спорткара планеты. Мой выбор за свои деньги — именно 370-сильная Carrera. Однако стоит попасть в Turbo — и вернуться к Каррерам уже невозможно. Мы сейчас не говорим про динамическое превосходство Turbo. В движении Карреры заметно уступают в общем ощущении качества. Это комплексное чувство сложно детализировать, но они шумнее, не столь деликатно отрабатывают неровности, не дотягивают по чистоте реакций и уровню обратной связи.
Российские цены на базовую 370-сильную Карреру (слева) начинаются от 6 211 000 рублей. Carrera S (справа) стоит от 6 964 000, а Turbo (в центре) уже от 11 771 000 рублей. Между ними — обновлённые полноприводные Тарги и кабриолеты (от 7,3 млн).
Но разве Carrera вдвое хуже Turbo? Бред! Топ-модель — это десять из десяти, Carrera не столь быстра и рафинирована, но заслуживает твёрдую восьмёрку. Поэтому разрыв в 5–5,5 млн рублей абсолютно искусственен. Таким образом маркетологи формируют диапазон, в пределах которого располагаются другие модели: GT-машины, кабриолеты и сугубо полноприводные Тарги. До внедрения турбомоторов на младших версиях этот порядок казался гармоничным, сегодня он таковым не выглядит. Не думаю, что бренд Turbo в результате обесценится, но полагаю, линейку дорожных купе будут расширять, чтобы укрепить позиционирование флагмана.
Паспортные данные
| Porsche | 911 Carrera | 911 Carrera S | 911 Carrera 4S | 911 Targa 4S | 911 Turbo (Turbo S)* |
|---|---|---|---|---|---|
| Кузов | |||||
| Тип кузова | купе | купе | купе | тарга | купе |
| Число дверей/мест | 2+2 | 2+2 | 2+2 | 2+2 | 2/2+2 |
| Длина, мм | 4499 | 4499 | 4499 | 4499 | 4507 |
| Ширина, мм | 1808 | 1808 | 1852 | 1852 | 1880 |
| Высота, мм | 1294 | 1302 | 1298 | 1291 | 1297 |
| Колёсная база, мм | 2450 | 2450 | 2450 | 2450 | 2450 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1541/1518 | 1543/1518 | 1543/1558 | 1543/1558 | 1541/1590 |
| Снаряжённая масса, кг (DIN) | 1430 | 1460 | 1510 | 1580 | 1595 (1600) |
| Полная масса, кг | 1875 | 1900 | 1965 | 2025 | 2010 (1990) |
| Объём багажника, л | 145+260 | 145+260 | 125+260 | 125+260 | 115/260 |
| Двигатель | |||||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | сзади, продольно | сзади, продольно | сзади, продольно | сзади, продольно | сзади, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, оппозитно | 6, оппозитно | 6, оппозитно | 6, оппозитно | 6, оппозитно |
| Число клапанов | 24 | 24 | 24 | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2981 | 2981 | 2981 | 2981 | 3800 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 370/6500 | 420/6500 | 420/6500 | 420/6500 | 540/6400 (580/6750) |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 450/1700–5000 | 500/1700–5000 | 500/1700–5000 | 500/1700–5000 | 710/2250–4000 (750/2250–4000) |
| Трансмиссия | |||||
| Коробка передач | механическая семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая |
| Привод | задний | задний | полный | полный | полный |
| Ходовая часть | |||||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые перфорированные |
| Шины спереди | 235/40 R19 | 245/35 R20 | 245/35 R20 | 245/35 R20 | 245/35 ZR20 |
| Шины сзади | 295/35 R19 | 305/30 R20 | 305/30 R20 | 305/30 R20 | 305/30 ZR20 |
| Эксплуатационные характеристики | |||||
| Максимальная скорость, км/ч | 295 (293) | 306 | 303 | 301 | 320 (330) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,6 | 3,9 | 3,8 | 4,0 | 3,0 (2,9) |
| Расход топлива, л/100 км | |||||
| — городской цикл | 11,7 | 10,1 | 10,3 | 10,4 | 11,8 |
| — загородный цикл | 6,3 | 6,4 | 6,6 | 6,7 | 7,5 |
| — смешанный цикл | 8,3 | 7,7 | 7,9 | 8,0 | 9,1 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 64 | 64 | 67 | 67 | 68 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 | АИ-95–98 | АИ-95–98 | АИ-98 |
| * В скобках данные для 911 Turbo S. | |||||
Техника
Турбонаддув не только позволил поднять мощность двигателей при меньшем рабочем объёме, но и обеспечил высокий крутящий момент в широком диапазоне — уже с 1700 об/мин. Экономия топлива в сравнении с атмосферными моделями достигает 12% в зависимости от комплектации.
Два турбонагнетателя BorgWarner (по одному на каждый блок) управляются при помощи клапана сброса выхлопных газов (wastegate) и на версии Carrera обеспечивают избыточное давление 0,9 бара. У 420-сильного варианта диаметр компрессорного колеса турбины на пару миллиметров больше — 51 мм вместо 49, а пиковое давление достигает 1,1 бара.
Поскольку ход поршня в оппозитном моторе невелик, центральное расположение форсунки принципиально важно для равномерного заполнения смесью камеры сгорания большого диаметра. Давление в топливной системе с двумя насосами достигает 250 бар.
Porsche теперь тоже напыляет чугун на внутреннюю поверхность цилиндров вместо традиционных гильз. Это снижает массу блока, при повышении теплопроводности стенок, трение остаётся низким, а расход масла сокращается многократно: с одного литра на 30 000 км до 0,3 л. Прежде чем нанести слой чугуна (светло-серый), алюминиевую стенку цилиндра подвергают механической обработке (хорошо видны бороздки), чтобы обеспечить необходимое сцепление слоёв.
Аэродинамика помогает снабжать интеркулеры охлаждающим воздухом: его отток обеспечивается за счёт разрежения в нижней части заднего бампера, где проложены новые воздуховоды. Для снижения потерь компьютер поддерживает рабочую температуру двигателя с высокой точностью: если интенсивное охлаждение не нужно, жалюзи в переднем бампере закрываются, ограничивая приток к радиаторам. Одновременно улучшается обтекаемость.
Вверху — базовый глушитель для Карреры, ниже стандартный для версии S — с электронноуправляемыми заслонками. Есть они и у опционального спортивного глушителя, доступного для обеих модификаций.
Гидравлические актуаторы стоек переднего стабилизатора (на иллюстрации слева), минимизирующие крены, ставились на 991 за доплату и до рестайлинга. Полноуправляемое шасси поначалу было доступно только для GT3 и Turbo. Теперь Carrera S тоже может быть укомплектована электромеханическими приводами, меняющими схождение задних колёс в пределах двух градусов. На скорости до 50 км/ч передние и задние колёса поворачиваются в противоположные стороны ради манёвренности (диаметр разворота уменьшен на 40 см до 10,8 м), а после 80 км/ч — в одном направлении для стабильности.
Чем меньше клиренс, тем более обтекаема и экономична машина. Ради снижения выбросов и в связи с переходом на адаптивную подвеску базовый дорожный просвет уменьшен на 10 мм. Со спортпакетом кузов опускается ещё на сантиметр. Чтобы не страдала практичность, появились опциональные гидроопоры передних пружин, позволяющие за пять секунд высвободить до 40 мм под кромкой бампера и увеличить угол въезда. Машина автоматически опустит нос по достижении 30 км/ч.
У полноприводных версий тяга к передним колёсам передаётся через электромагнитную многодисковую муфту Borg Warner. На полную блокировку муфты требуется не более 0,1 с. В Porsche утверждают, что это быстрее, чем двигатель реагирует на подачу топлива. Обратите внимание на разницу в толщине приводных валов передней и задней осей: с первого взгляда понятно, где нагрузки больше. Муфта способна реализовать не более 400 Н•м.
История
Более чем 50-летней истории Porsche 911 я посвятил в 2013 году большой материал и собрал этот мини-фильм.
За кадром
Репортаж подразумевает работу в одиночку, но снять так видеосюжет просто невозможно. Кто-то должен покараулить камеру, пока она стоит на обочине, или вести машину, если ты сам снимаешь. Спасибо всем, кто помогал: Маше Захаровой, подсобившей в Штутгарте, Сергею Круглову, Жене Жидковой и вообще всей команде Porsche Driving Center Олега Кесельмана за содействие в Сочи. Ребята из PDC отлично понимают друг друга и делают куда больше, чем просто положено. От души благодарю всех случайных прохожих, пойманных за рукав и поставленных в кадр для наведения резкости, — никто ведь не отказался.
Облик современных автомагистралей, особенно в мегаполисах, похож на лоскутное одеяло. Машин так много, что иногда рябит в глазах. И далеко не каждая из них является эталоном скорости, надежности, качества и прочих инженерных характеристик. Автомобиль легко сравнить с одеждой: каждый человек покупает его себе в соответствии с достатком и жизненным укладом. Это, впрочем, никогда не мешало гениям изобретать модели настолько нетипичные, что рынок долго не мог успокоиться, пытаясь определить их назначение. Одним из таких примеров личного транспорта, созданного вопреки существовавшим традициям и моде, стал автомобиль Porsche 911.
Э та модель, построенная отпрысками героя инженерных баталий Фердинанда Порше, Ферри и Бутци, увидела свет в конце сентября 1963 года. Вернее, еще не увидела: людям показали только макет в натуральную величину, сама машина была построена чуть позже. Споры создателей вокруг нее не затихали ни на минуту, но когда последний винтик был закручен, все единогласно решили, что модель даже в испытаниях не нуждается. Осенью 64-го новенькое спортивное купе поступило в продажу, и публика признала его идеалом. И хотя Porsche 911 существует в семи поколениях и выпускается до сих пор, мы решили написать о самых выдающихся модификациях этой машины.
Чистопородная классика
Targa и Turbo
Двигатель в модели 911 Turbo был собран на основе нового блока цилиндров, правда, с тем же ходом поршня, что и на моторе образца 72-го года (70.4 мм), но отлитого из нового сплава и получившего новые крепежные элементы. Его рабочий объем составлял 2.993 см³, а мощность — 259 л.с. Систему питания инженеры модернизировали с K-Jetronic под турбонаддув, заменив шесть впускных коллекторов на один общий, Н-образный. Турбокомпрессор размещался в левой части моторного отсека, а перепускной клапан — под ним. Охлаждение такого движка требовало более развитой системы смазки, что привело к увеличению объема масла в системе (около 12 литров на замену!).
Новый прыжок
Снаружи
Внутри
Особенно это заметно на фоне абсолютно нового интерьера. Строгость форм, продиктованная голой функциональностью, сменилась плавными линиями, вышедшими из-под карандаша дизайнера. Потеряв фамильную горизонтальную планку во всю ширину передней панели, модель сохранила две основных интерьерных фишки. Крупные приборы перестали быть доминантой интерьера, но их традиционно пять, и тахометр по-прежнему за главного. Замок зажигания, чтя гоночные традиции марки, расположен слева от рулевой колонки.
Серый салон идеально сочетается с синевой кузова. Кожа, алькантара, дорогой пластик – все элементы решены в единой цветовой гамме, лишний раз намекая на высокий статус модели, переставшей быть исключительно генератором адреналина. Качество и подгонка материалов – не придерешься. Отделка карбоном смотрится куда уместнее деревянных вставок, предлагавшихся в качестве одной из альтернатив.
В движении
В управлении он не похож ни на какой другой автомобиль. С остальными четырёхколёсными существами эту кувалду, несущуюся обухом вперед, роднят только базовые инстинкты.
История покупки
Ремонт
Устранение недостатков началось с замены катушек зажигания и свечей. Двигатель наконец-то начал работать ровно и без пропусков. В дополнение обнаружили, что распорка кузова, находящаяся под коробкой, установлена вверх ногами и трется о коробку.
Реставрация салона в специализированном ателье заняла три дня. Список работ был обширный, практически каждая деталь интерьера, будь то дверные подлокотники, центральная консоль или крючки для одежды на потолке, несла на себе печать не самой аккуратной многолетней эксплуатации.
Габариты, мм (Д / Ш / В): 4 440 / 1 770 / 1 306 Колёсная база, мм: 2 360 Объём двигателя, л: 3,6 Мощность, л. с.: 320 Трансмиссия: 5-ступенчатая, автоматическая Объем топливного бака, л: 64
Эксплуатация
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 16–17 | 8 | 11–12 |
Планы
В ближайших планах покраска переднего бампера, пострадавшего от сколов, а затем полировка и покрытие всего кузова лаком. Задние фары сейчас не в лучшем состоянии, поэтому задумывается покупка новой оптики (10 000–20 000 рублей).
История модели
На фото: Porsche Cayenne (955) '2003–07 и Porsche Cayenne (957) '2007–10
Cayenne первого поколения в своё время поделил платформу с первыми поколениями VW Touareg, а затем и Audi Q7, и это была действительно своего рода революция. Жесткий несущий кузов с подрамниками, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (пружинная на простых версиях и пневматическая с изменяемым клиренсом на Cayenne Turbo и Turbo S), продвинутая полноприводная трансмиссия – всё это, а также эргономически выверенный салон с богатой отделкой и огромным количеством премиальных опций уже в стоке, плюс щепотка гениальной инженерии Porsche сделали этот SUV, что уж там, звездой на все времена. Уровень комфорта, которого удалось достичь на первом Кайене, до сих пор впечатляет. А ведь это был первый автомобиль этого сегмента для бренда из Штутгарта. Сотворённый, впрочем, не без помощи коллег из Вольфсбурга.
И всё же сегодня мы никуда не денемся от факта, что годы берут своё. До 100-120 тысяч километров пробега Cayenne первого поколения можно без зазрения совести назвать абсолютно надёжным автомобилем. Но дальше наступает время серьёзных финансовых затрат. Всё начинается с замены патрубков системы охлаждения (на ранних машинах они пластиковые), а продолжается катушками зажигания, бензофильтрами и бензонасосами, амортизаторами, сайлентблоками рычагов подвески, поломками мультимедийки, полной остановкой электроники (если на диагностике вовремя не засечь вышедший из строя один из контуров CAN-шины и кататься на втором до эвакуатора), потерей герметичности сальника или выходом из строя гидроблока в АКП… Последние пункты в этом списке, как и вышеописанные проблемы с V8, совершенно не обязательно случатся именно с вами, но почти каждая из описанных проблем – это десятки тысяч рублей.
Кайен до сих пор выглядит круто, и в значительной степени это применимо и к интерьеру. Да, и во внешности, и в салоне без труда угадываются линии и решения из давно ушедших времён, но их хочется рассматривать не как архаизм, а скорее, как стильное ретро.
Это – главное достижение инженеров, проектировавших эту модель. Это тот совершенно новый путь, по которому вслед за Порше пошли многие бренды, более или менее удачно. Ветвь генеалогического древа Porsche под названием Cayenne насчитывает пока всего три поколения, но уже тянет за собой сквозь года этот уникальный рецепт: безупречные для SUV настройки шасси под ровное покрытие и внушительный внедорожный арсенал: постоянный полный привод, понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала. Да, в трофи-рейд вы на нём не поедете, но среди житейских ситуаций могут встретиться любые – можете быть спокойны, Cayenne выручит.
911 — это икона спортивных автомобилей, которая неизменно определяла сегмент рынка на протяжении шести десятилетий. Porsche во многом обязан своим культовым статусом модели 911, с момента своего появления в 1964 году 911 стал верным представителем мощных автомобилей. 911 также представляет собой множество потрясающе динамичных автомобилей: от базового 911 T 1960-х годов до невероятно быстрых 911 GT2, каждый найдет что-то для себя.
Изначально 911 имел 2,0-литровый плоский шестицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, установленный, конечно же, в задней части автомобиля. Дизайн Бутци 901, по сути, просуществовал до 1993 года.
За прошедшие годы компания Porsche внесла бесчисленное количество доработок и изменений в стиль, а также множество обновлений объема двигателя, в результате чего объем двигателя увеличился до 3,2 литра в 1983 году Carrera 3.2 и снова до 3,6 литра в 964.
Targa был представлен в 1967 году из-за дезинформации Porsche о том, что кабриолеты должны быть запрещены в США. Название было выбрано после многократных побед Porsche в гонках Targa Florio. Полноценный кабриолет был доступен только в модели 1983 года, после того как в 1981 году был представлен как концепт.
В 1988 году 911 Classic был окончательно заменен 964, самым радикально измененным 911 с момента его появления. С более современным дизайном 964 следовал тому же рецепту 911, пока его не заменили в 1993 году на 993.
911 Carrera RS 2.7 1973 года: омологация Porsche 911 для гонок Группы 4 оказалась чрезвычайно популярной: все 500 экземпляров были проданы сразу.
Поколение Porsche 991, представленное в 2011 году, стало одной из самых значительных реконструкций в истории 911-го. Он построен на новой платформе, только третьей за 50-летнюю жизнь 911-го.
Начиная с 1974 года, модели 911 оснащались характерными гофрированными кожухами для защиты от столкновений на малых скоростях.
С момента своего дебюта на автосалоне во Франкфурте в 1963 году было построено один миллион 911-х, и Porsche утверждает, что 70% из них все еще пригодны для эксплуатации. Миллионный 911-й остался у Porsche и будет находиться в его коллекции после мирового турне.
Возможно, 911 SC 1978 года спас 911 от уничтожения Porsche;
его изрядная цена не помешала Porsche продать 4 214 единицы только за первый год.
Между тем, с тех пор, как 911 стал торговой маркой Porsche, модельный ряд бренда значительно расширился за счет появления внедорожников Cayman и Boxster, Cayenne и Macan, Panamera и Panamera Sport Turismo и электрического Taycan. Компания Porsche, производитель исключительно спортивных автомобилей, стала крупным игроком в премиум-сегменте, войдя в сегменты, где больше всего идет борьба.
Мы собрали 12 лучших 911-х, которые должны быть во главе списка любого коллекционера, если у них есть хотя бы небольшой интерес к 911-му.
Porsche 901 (1963)
901 должен попасть в этот список, поскольку он задает культовый стиль и дизайн Porsche 911. Эти особенности все еще можно увидеть в новых моделях и сложной эстетике автомобилей Porsche сегодня. Это ни в коем случае не самый быстрый 911-й, но он исторически значим для компании и ее фанатов.
Porsche 911 T (1971)
Porsche 911 T это не самый быстрый автомобиль, который мы привыкли ждать от Порше. Его 2,4-литровый оппозитный шестицилиндровый двигатель выдавал 125 л.с., что немного по сравнению со стандартами многих современных автомобилей 911. Однако, если мы рассмотрим, насколько легок 911 T и управляем, тогда мы сможем увидеть, в чем проявляется реальная производительность.
При взгляде на 911 T автомобиль выглядит так же стильно, как и более мощные версии в модельном ряду. Отличный автомобиль для тюнинга и для расслабленного вождения из-за своего скромного характера.
Porsche 911 ST (1972)
Еще в начале 1970-х Porsche столкнулся с серьезной конкуренцией в гонках Группы 2. Это привело к тому, что немецкий автопроизводитель разработал гораздо более агрессивную модель, чем обычный 911. Porsche увеличил рабочий объем двигателя до 2,5 литров, арки стали шире, чтобы соответствовать размерам колесам 15×8 спереди и 15х9 дюймов сзади.
Было построено всего 24 известных экземпляра, и нет двух одинаковых автомобилей ST. Некоторые из них имели более тонкую и легкую сталь, некоторые были основаны на стандартном шасси и баках 911, а некоторые автомобили даже продавались комплектом.
Porsche 911 2.7 RS (1973)
Дебютировавший в 1972 году, Porsche 911 2.7 RS был самым быстрым серийным 911, и некоторые утверждают, что это лучший Porsche из когда-либо созданных. Поставляется с расширенными колесными арками и спойлером с утиным хвостом в сочетании с 2,7-литровым шестицилиндровым двигателем мощностью 207 л.с. Легкий характер автомобиля также означал, что производительность была увеличена за счет небольшого веса 945 кг.
Он идеально подходил для гонок и считался одним из лучших когда-либо созданных автомобилей с великолепной управляемостью. Это также первый в длинной линейке урезанных и легких Porsche 911, которые так любимы. В настоящее время 911 2.7 RS настолько коллекционируемый, что это тот автомобиль, которым хотят владеть многие энтузиасты.
Porsche 911 Turbo (1974)
Porsche выпустила первый в мире 911 с турбонаддувом в 1974 году. Он продавался как Porsche 930 в Северной Америке, в то время как на европейских рынках это был Porsche 911 Turbo. Это очень необычный автомобиль с широкими колесными арками и спойлером в виде китового хвоста. Автомобиль был оснащен 3,0-литровым двигателем с турбонаддувом мощностью 260 л.с., более поздние модели — 300 л.с.
Несмотря на то, что ранние модели имели огромное количество турбо-лагов, автомобиль шел с отличным ускорением и был очень интересен в управлении. Кроме того, будучи первым 911-м с турбонаддувом, этот автомобиль имеет особый статус, поскольку он так сильно эволюционировал, что все модели 911 теперь оснащены двигателями с турбонаддувом.
Porsche 911 Carrera RS 3.8 (1992)
911 Carrera RS 3.8 также отличался легендарной способностью Porsche снижать вес, сохраняя при этом удобство использования. Более тонкое стекло уменьшило шумоизоляцию, алюминиевые крылья помогли снизить вес до 1210 кг. RS 3.8 также использовал более широкие задние арки 911 Turbo. В настоящее время эти специальные автомобили стоят больше миллиона долларов, когда они поступают на аукционы.
Porsche 911 GT2 (1993)
Выпущенный в 1993 году 911 GT2 был построен в соответствии с требованиями омологации для гонок класса GT2. Автомобиль получил расширенные пластиковые крылья и увеличенное заднее крыло. Он очень подходил для гонок, так как у него улучшилось охлаждение двигателя, и он был очень быстрым. Двигатель представлял собой 3,6-литровый двухцилиндровый силовой агрегат с воздушным охлаждением и двойным турбонаддувом, который выдавал 424 л.с., которые в 1998 году были модернизированы до 444 л.с. Максимальная скорость составляла 300 км в час, при этом автомобиль разгонялся до сотни за 3,9 секунды. В то время это был отличный показатель для трассы.
Автомобиль стал культовым из-за его блестящих характеристик, а из-за его эксклюзивности было построено всего 57 дорожных автомобилей. Также было безумием, когда автомобиль с двигателем с воздушным охлаждением производил такую большую мощность. Таким образом, автомобиль был фантастическим автомобилем-омологацией и во многих отношениях окончательной эволюцией 911 с воздушным охлаждением.
Porsche 911 (997) Carrera 4S (2004)
Возможность использовать его в качестве повседневного автомобиля и в то же время быть идеальным спортивным автомобилем — это замечательно для тех, кто хочет получить от своего Porsche максимум удовольствия. Система полного привода идеально подходит для этого, так как она великолепна для сцепления с дорогой и идеальна на трассе. Этот значимый Porsche заслуживает того, чтобы его признали одной из лучших моделей Porsche всех времен.
Porsche 911 Sport Classic (2012)
Мощность у 911 Sport Classic тоже неплохая, 402 л.с. — солидный показатель. Время разгона от 0 до 100 км / ч всего за 4,6 секунды. Взявшая лучшее из линейки 911, Sport Classic объединяет их все вместе в этом великолепном пакете.
Porsche 911 GT3 RS (2019)
RS — это высокопроизводительная версия Porsche 911 GT3, лучшая на данный момент в модельном ряду. Поставляется с 4,0-литровым оппозитным шестицилиндровым атмосферным двигателем мощностью 520 л.с., который разгоняет суперкар до 100 км / ч за 3,2 секунды. В автомобиле также используется углеродное волокно, что делает его еще более легким и улучшает общие характеристики автомобиля.
В то же время, будучи очень аэродинамичным, автомобиль имеет спортивный режим PDK, который повышает еще больше увеличивает производительность. Действительно, этот автомобиль представляет собой полный пакет услуг для любителей спортивных автомобилей, и на данный момент это идеальная модель Porsche на рынке. Таким образом, он является победителем этого списка, поскольку он настолько хорош и максимально использует современные технологии, что делает его лучшим Porsche в истории.
Porsche 911 Turbo S (2020)
Этот автомобиль относится к седьмому поколению линейки Porsche 911 Turbo, в котором реализованы некоторые стилистические решения, использованные в предыдущем поколении. Самые очевидные изменения — это добавление светодиодных фар и увеличение ширины на 48 мм. Кроме того, автомобиль тяжелее предыдущего Turbo S и весит 1640 кг. Автомобиль великолепен с точки зрения аэродинамики, переработанный спойлер обеспечивает улучшение прижимной силы на 15%.
Если посмотреть на мощность 911 Turbo S, она впечатляет. 3,7-литровый оппозитный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом выдает 641 л.с. , что является большим скачком по сравнению с 580 л.с. предыдущих поколений. Купе может разогнаться до 100 км / ч за 2,6 секунды, а кузов кабриолет разгоняется до 100 км / ч за 2,7 секунды. Таким образом, Porsche 911 Turbo S — фантастическая модель, которая понравится каждому энтузиасту. Ее можно с легкостью использовать даже ежедневно.
Porsche 911 R (1967)
Porsche пошла по пути экономии веса. Корпус 911R сделан исключительно из стекловолокна и был построен Карлом Бауром. Эта версия R и по сей день остается самым легким Porsche 911 — 820 кг. У Фердинанда Пиеха был Porsche 911R 1967 года.
Читайте также: