Какой эбу стоит на фиат альбеа
Двигатели, устанавливаемые на автомобили Fiat Albea, оборудованы электронной системой управления двигателем (ЭСУД) с распределенным впрыском топлива. Эта система работает совместно с нейтрализатором отработавших газов, системой улавливания паров топлива и обеспечивает выполнение экологических норм при сохранении высоких динамических качеств и низкого расхода топлива. Электрическая схема системы впрыска топлива приведена в конце книги.
Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется электрическим импульсным сигналом от ЭБУ. Электронный блок отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность импульса — скважность). Для увеличения количества подаваемого топлива ЭБУ увеличивает длительность импульса, а для уменьшения подачи топлива — сокращает.
Топливо подается по одному из двух методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива — наиболее часто применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива применяется в основном в режиме пуска двигателя. ЭБУ включает форсунки последовательно. Каждая из форсунок включается через каждые 720° поворота коленчатого вала. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и снизить уровень токсичности отработавших газов.
Количество подаваемого топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются ЭБУ и описаны ниже.
Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от ЭБУ на включение сразу всех форсунок, что позволяет ускорить пуск двигателя.
Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске двигателя. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, на прогретом — длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска ЭБУ переключается на соответствующий режим управления форсунками.
Режим пуска.
При включении зажигания ЭБУ включает реле электробензонасоса, который создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе.
ЭБУ проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет необходимое для пуска количество топлива и воздуха.
Когда коленчатый вал двигателя начинает проворачиваться, ЭБУ формирует фазированный импульс включения форсунок, длительность которого зависит от сигналов датчика температуры охлаждающей жидкости. На холодном двигателе длительность импульса больше (для увеличения количества подаваемого топлива), а на прогретом — меньше.
Режим обогащения при ускорении.
ЭБУ следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по сигналу датчика положения дроссельной заслонки), а также за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу дополнительного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).
Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем.
При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением ЭБУ может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива в этом режиме происходят при создании определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.
Компенсация напряжения питания.
При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение открытия форсунки может занимать больше времени. ЭБУ компенсирует это путем увеличения времени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса впрыска.
Соответственно при повышении напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) ЭБУ уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.
Режим отключения подачи топлива.
Подача топлива отключается и при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя для защиты двигателя от работы на недопустимо высоких оборотах.
Электронный блок управления (ЭБУ)
расположен в передней части моторного отсека рядом с аккумуляторной батареей на специальном кронштейне, прикрепленном к головке блока цилиндров двигателя, и представляет собой управляющий центр электронной системы управления двигателем. Он непрерывно обрабатывает информацию от различных датчиков и управляет системами, влияющими на токсичность отработавших газов и эксплуатационные показатели автомобиля.
В ЭБУ поступает следующая информация:
- — положение и частота вращения коленчатого вала;
- — положение распределительного вала;
- — температура охлаждающей жидкости;
- — температура и давление всасываемого воздуха;
- — положение дроссельной заслонки;
- — содержание кислорода в отработавших газах;
- — наличие детонации в двигателе;
- — скорость автомобиля;
- — напряжение в бортовой сети автомобиля;
- — запрос на включение кондиционера.
На основе полученной информации ЭБУ управляет следующими системами и приборами:
- — топливоподачей (форсунками и электробензонасосом);
- — системой зажигания;
- — регулятором холостого хода;
- — адсорбером системы улавливания паров бензина;
- — вентиляторами системы охлаждения двигателя;
- — муфтой компрессора кондиционера;
- — системой диагностики.
ЭБУ оснащен встроенной системой диагностики и может распознавать неполадки в работе ЭСУД, предупреждая о них водителя через контрольную лампу в комбинации приборов. Кроме того, ЭБУ хранит диагностические коды, указывающие на неисправность конкретного элемента системы и характер этой неисправности, чтобы помочь специалистам в проведении диагностики и ремонта.
Для обмена данными с ЭБУ служит диагностический разъем, расположенный под блоком предохранителей в салоне. К диагностическому разъему подключается сканирующее устройство для считывания информации об ошибках, хранящихся в памяти ЭБУ, для проверки датчиков и исполнительных механизмов в реальном времени, для управления исполнительными механизмами и перепрограммирования ЭБУ.
ЭБУ (контроллер) располагает следующими типами памяти:
- — программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ);
- — оперативное запоминающее устройство (ОЗУ);
- — электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ).
Программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ).
В нем находится общая программа, в которой содержатся последовательность рабочих команд (алгоритмы управления) и различная калибровочная информация. Эта информация представляет собой данные управления впрыском, зажиганием, холостым ходом и другими параметрами, которые зависят от массы автомобиля, типа и мощности двигателя, передаточных отношений трансмиссии и других факторов. ППЗУ называют еще запоминающим устройством калибровок. Содержимое ППЗУ не может быть изменено после программирования. Эта память не нуждается в питании для сохранения записанной в ней информации, которая не стирается при отключении питания, т.е. эта память является энергонезависимой.
Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ).
Микросхема ОЗУ смонтирована на печатной плате контроллера. Эта память энергозависима и требует бесперебойного питания для сохранения. При прекращении подачи питания содержащиеся в ОЗУ диагностические коды неисправностей и расчетные данные стираются.
Датчик температуры охлаждающей жидкости
представляет собой термистор (резистор, сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры). Датчик ввернут в отверстие головки блока цилиндров в правой ее части. При низкой температуре сопротивление датчика высокое, а при высокой температуре — низкое.
Датчик детонации
прикрепленный к верхней части блока цилиндров, улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе.
Чувствительным элементом датчика является пьезокристаллическая пластинка. При возникновении детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с возрастанием интенсивности детонационных ударов. ЭБУ по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.
Датчик положения коленчатого вала
индуктивного типа предназначен для синхронизации работы электронного блока управления с ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндров и угловым положением коленчатого вала.
При вращении коленчатого вала зубья изменяют магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Блок управления по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает импульсы на форсунки.
При отказе датчика пуск двигателя невозможен.
Датчик фазы
установлен в задней части головки блока цилиндров у торца распределительного вала. Принцип его действия основан на эффекте Холла. Датчик определяет ВМТ такта сжатия поршня 1-го цилиндра. Сигнал датчика используется контроллером для организации фазированного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров. При возникновении неисправности цепи контроллер заносит в свою память ее код и включает контрольную лампу системы управления двигателем.
Датчик положения дроссельной заслонки
С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к электронному блоку управления.
Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика.
При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 0,5 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растет, при полностью открытой заслонке оно должно быть более 4 В.
Отслеживая выходное напряжение датчика, контроллер корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. пожеланию водителя).
Датчик положения дроссельной заслонки не требует регулировки, так как блок управления воспринимает холостой ход (т.е. полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку.
Датчик абсолютного давления и температуры во впускной трубе
преобразует разрежение в этой трубе в электрическое напряжение, по значению которого ЭБУ определяет нагрузку двигателя. Датчик установлен на впускной трубе. Выходное напряжение датчика изменяется в соответствии с давлением во впускной трубе — от 4,9 В (при полностью открытой дроссельной заслонке) до 0,3 В (при закрытой заслонке). При неработающем двигателе блок управления по напряжению датчика определяет атмосферное давление и адаптирует параметры регулирования впрыска к конкретной высоте над уровнем моря. Значения атмосферного давления, хранящиеся в памяти, периодически обновляются при равномерном движении автомобиля и во время полного открытия дроссельной заслонки.
Датчик температуры всасываемого воздуха
представляет собой термистор, изменяющий свое сопротивление в зависимости от температуры.
Сопротивление термистора составляет 100 кОм при температуре -40 °С, а при повышении температуры до +130 °С уменьшается до 70 Ом.
Датчик скорости автомобиля
установлен на коробке передач. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Датчик выдает на ЭБУ прямоугольные импульсы напряжения, частота которых пропорциональна скорости вращения ведущих колес.
Рис. 10.5. Датчик концентрации кислорода: a — устройство датчика концентрации кислорода; б — схема работы датчика концентрации кислорода; 1 — жгут проводов; 2 — формованный шланг; 3 — уплотнитель; 4 — обойма контакта; 5 — чувствительный элемент с обогревателем; 6 — защитный стакан; 7 — уплотнитель; 8 — защитный кожух; 9 — нагревательный элемент; 10 — керамический элемент; 11 — эталонный воздух; 12 — изолятор; 13 — пористый защитный слой
Управляющий датчик концентрации кислорода
(рис. 10.5) применяется в системе впрыска с обратной связью и установлен в выпускном коллекторе. Для корректировки расчетов длительности импульсов впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах. Эту информацию выдает управляющий датчик концентрации кислорода. Содержащийся в отработавших газах кислород реагирует с датчиком, создавая разность потенциалов на выходе датчика. Она изменяется приблизительно от 0,1 В (высокое содержание кислорода -бедная смесь) до 1 В (низкое содержание кислорода — богатая смесь).
Отслеживая выходное напряжение датчика концентрации кислорода, контроллер определяет, какую команду по корректировке состава рабочей смеси подавать на форсунки. Если смесь бедная (низкая разность потенциалов на выходе датчика), то контроллер дает команду на обогащение смеси; если смесь богатая (высокая разность потенциалов) -на обеднение смеси.
Диагностический датчик концентрации кислорода
установлен в приемной трубе за нейтрализатором, работает по тому же принципу, что и управляющий датчик. Сигнал, вырабатываемый диагностическим датчиком концентрации кислорода, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после нейтрализатора. Если нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика.
Как писал в прошлом — машина мне досталась с ошибкой в ЭБУ подушек безопасности.
Решил написать отчетик, как я устранил проблему.
В частности, горят лампочки подушек, пишет БК AIRBAG FAILURE, в FIAT ECUSCAN пишет ошибку 002(ecu supply voltage too low) и 001 (Control Unit Fault).
Знакомый посоветовал что блок скорее внутреннюю ошибку поймал когда не снимая клеммы в проводке копались, и из нее выйдет только дилерским сканером, либо перепрошивкой блока.
Поискав в городе варианты, посматривая форумы — решил своими силами прошить, благо программатор и опыт имеется.
Скинув клемму с аккумулятора, боковую обшивку "в ногах", а также защиту кулисы КПП, добрался таки до блока ЭБУ подушек, который закреплен на жесткой платформе 3-мя болтами. Немного неудобно, но таки извлек блок, осторожно выщелкнув разъем(ни в коем случае не расшатывайте!).
Выкрутив 5 винтов-звездочек, снимаем крышку — внутри плата, аккуратно поддеваем ее и извлекаем из корпуса.
Плата основана на мк Infineon SAK-C164SL-8RM, прошивка содержится в чипе SPI 24c04.
Плата залакирована, поэтому аккуратно отскабливаем или отмываем зону флешчипа от лака(после прошивки и проверки желательно вновь нанести слой лака на чип.)
Достаем из закромов программатор, у меня есть прищепка на чипы в корпусе sop8 и несколько китайских дешевых программаторов, основанных на ch341a чипе, у кого то может что получше, но и этот справился.
Цепляемся прищепкой… Уточню, что не каждое ПО может считать эту флешку, у меня смогла только древняя версия ch341a program v.1.18 (более современные neoprogramer и Colibri не смогли считать флешку, ну или я не разобрался).
Теперь встает вопрос — где взять дамп либо как почистить свою прошивку от ошибки ?
Сразу говорю — второй вариант только для тех кто "разбирается", поэтому наш вариант — либо кого-то попросить (чаще всего платно, зато безопасно) либо найти прошивку на прострах интернета(на свой страх и риск).
Сначала после того как пытался задавать вопросы на профильных форумах автомастеров — получал в основном "негостипреимные" ответы и предложения помощи в "чистке дампа" за деньги. Оно и понятно — кто ж свой хлеб отдаст бесплатно.
Мне повезло — я нашел отчет о прошивке на одном из форумов, в котором юзер утверждал что прошил свой блок ЭБУ на Albea прошивкой от ЭБУ FIAT Punto 2009 — и у него заработал блок нормально.
!Дисклеймер! — в дальнейшем это возможно приведет к проблемам, но учитывая что платформы у блоков одинаковые, а Пунто и Альбеа почти побратимы — думаю что проблем не должно быть. Делайте на свой страх и риск!
Вот сравнение корпусов блоков Пунто и Альбеа, обратите внимание на штрихкод платформы блока- они совпадают.
Но сам форум не позволял прошивку скачать — только если за деньги или за активное участие в жизни форума.
Но мне повезло вновь — нашел эту же прошивку на иностранном форуме, где более простые условия для скачивания. Также попросил помощь у местных пользователей в чистке своего дампа — и через несколько дней мне один из местных форумчан, литовец кстати, бесплатно прислал очищенную прошивку.(я к тому времени уже прошил прошивку от Пунто и всё сработало, но всё равно спасибо).
Прошивку могу выложить для тех кто в такую же ситуацию попал.
Прошиваемся, проверяем содержимое еще раз — все совпадает. Собираем блок в корпус.
Идем в машину, закрепляем блок на месте, на всякий случай закрутив все болты нормально, мало ли.
На всякий случай ещк, выключил ключем подушку пассажира. Клемму накидываем на аккум, садимся на кресло пассажира — ключ в замке зажигания и переключаем в положение MAR …
Вуаля, блок перестал ругаться, проинициализировался и погасил ошибку на панели.
Всё же подключаемся через VAG-COM к ЭБУ подушки, считываем ошибки — а их нет! Блок рабортует что все в порядке.
Теперь всё вновь отключаем, снимаем блок, разбираем, берем лак для плат ( сойдет любой, у меня аэрозольный лак для плат, одолжил на работе) покрываем аккуратно плату слоем-двумя лака. Оставляем сушиться на пару часов.
Далее всё собираем в обратном порядке, блок подушек, обшивку салона и радуемся восстановлению работоспособности блока ЭБУ подушек в авто!
Теперь осталось разобраться с чеком по датчику кислорода, и всё "наследство" от прошлого хозяина по части электрики будет пофикшено.
Осложняется это тем, что фишка у датчика срезана и провода соединены скруткой.
Вот думаю, купить бошевский и разьем к нему и собрать, или купить на барахолке датчик с фишкой как у фиата в оригинале с ответной частью и срастить все это.
Чип – тюнинг представляет собой изменения основных параметров ЭБУ ТС, настройки КП. Много ТС, сходящих с заводского конвейера постоянного потока, имеют настройки стандартной эксплуатации, не отвечающие требования будущих владельцев.
Заводские настройки блока управления не позволяют извлечь максимум из механической части. В результате изменяются параметры работы двигателя: мощность и производительность. Перепрограммировать ЭБУ можно и без непосредственного вмешательства в механизм авто. Если объем топливного бака не поддается изменениям, то изменить состав воздушно – топливной смеси получится.
Регулируется угол опережения зажигания, оптимизируется количество впрыска.
Самостоятельно подобные манипуляции делать не рекомендуется: приведут к нежелательным последствиям. Специалист соответствующего профиля подбирает оптимальную комбинацию технических параметров, которые скажутся на рабочем состоянии ТС: мотор станет динамичным, мобильным на трассе.
Процедура осуществляется сравнительно недолго, без хирургического вмешательства, посредством использования систем программирования.
Цели перепрошивки
В основе тюнинга лежит прошивка ЭБУ двигателя. Результаты манипуляций профессионала скажутся на оптимизации функционирования мотора. С помощью этого достигаются следующие результаты:
- изменение параметров производительности в сторону увеличения;
- понижение расхода топлива;
- устранение неисправностей;
- рекомендация монтажа газового баллонного оборудования.
Почему после чип тюнинга прошивки ЭБУ мощность растет, а расход падает?
Преимущества
Чип тюнинг двигателя Альбеа предоставляет следующие меры оптимизации:
- повышенная тяга на низких оборотах;
- плавность при переключении передач;
- увеличенная мощность крутящего момента;
- увеличенная динамика автомобиля.
Чип тюнинг двигателя автомобиля Fiat Albea предназначен для решения различных задач. Модернизация производительности двигателя автомобиля преследует следующие цели: индивидуально настроить и подогнать необходимые параметры ТС под требования заказчика.
Для проведения данных специфических работ целесообразно обратиться к профессионалам, работающим со сложным оборудованием, обладающим знаниями технического направления. Они используют проверенное программное обеспечение, разбираются в тонкостях настройки.
Владелец, получив модернизированный автомобиль, останется довольным проведенными манипуляциями, получив характеристики которые он ожидал.
Важно! Всегда, при желании, можно вернуться к заводским параметрам.
Осуществив самостоятельно шаги по модернизации ЭБУ, можно получить негативные последствия: угрозу жизни, создание аварийной ситуации на трассе.
В нашу лабораторию чип-тюнинга обратился клиент на автомобиле Fiat Albea. Причиной обращения послужила просьба – автомобиль нужно перевести на нормы Евро-2 и отключить катализатор. Для нас это не проблема, поэтому мы сразу же взялись за работу.
Первым делом диагностика - без нее никуда. Ведь вдруг на прошиваемом автомобиле давление топлива ниже нормы, или, к примеру, имеется сильный разбег компрессии по цилиндрам двигателя. Если прошить неисправный авто – результат может стать только хуже, а не лучше. Поэтому перед каждым чип-тюнингом мы проверяем базовые параметры работы двигателя. На данном автомобиле все хорошо, поэтому мы сразу перешли к считыванию заводской прошивки.
Тюнингованная прошивка увеличивает мощность и крутящий момент в диапазоне низких оборотов, а заодно переводит машину на Евро-2. В данном случае, Евро-2 подразумевает отключение контроля катализатора (по второму датчику концентрации кислорода), и как следствие, позволяет выкинуть из работы двигателя катализатор и второй датчик концентрации кислорода.
Подобрав нужную прошивку, мы приступили к процессу ее записи обратно в ЭБУ. Единственный подводный камень - перед записью пришлось перенести часть данных из родной прошивки в новую. В частности, перенести данные об иммобилайзере автомобиля. Если этого не сделать, машина попросту не заведется после чип-тюнинга.
Дальше, когда машина стала Евро-2 (по программной части), мы перешли к слесарному этапу. А именно, физическому удалению катализатора и замене его на пламегаситель. Для выполнения этой задачи демонтируется выпускной коллектор с катализатором, катализатор отпиливается (или выбивается), а на его место вваривается пламегаситель. На все про все уходит от двух до пяти часов – в зависимости от того, как легко открутятся шпильки на выхлопе. В данном случае все прошло гладко и уже через 2 часа машина завелась уже без катализатора.
В конце - повторная диагностика после чип-тюнинга и передача автомобиля клиенту.
Доброго времени суток, дорогой читатель)Я уже очень давно хотел прошить "мозги" своей ласточке) но то деньги уходили на другое то просто думал и так сойдет) но в последнее время я все больше и больше увлекаться стал автозвуком( Об этом будет отдельная статья)…так вот вес моей машины со временем становился все больше и больше, да и еще и тапки лето на 16…стало ну уж тяжко при разгоне да и динамика страдала, так вот, заранее договорившись и записавшись, отправился я на чип-тюнинг) Скажу вам без всякой рекламы, реально я ощутил совсем другую динамику, машина стала буквально подрываться с места) Прошивка Евро-2 очень динамичная, отключен датчик катализатора и все такое) Мастер делавший работу, сделал огласку на то что, когда выбью(удалю) катализатор машина поедет еще резвее, быстрей )Поездив дня два, загнал к другу в гараж машину, убрали мы его…что сразу изменилось, звук стал чуток погромче, при нажатие на педаль газа, сидя в салоне слышен приятный звук, позже запишу его)Не судите строго по оформлению) Фотографии прилагаются)
P.S ребят не пытайтесь сами прошить, у вас ничего не получиться…через розетку не возможно прошить, нужно только снимать сам центральный блок, у нас он Марели 5, может кому пригодиться инфа)
FIAT Albea 2008, двигатель бензиновый 1.4 л., 77 л. с., передний привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 14
Чья прошивка? Адакт?
Ну а вторую лямбду отключил или обманку поставил
тоже без ката езжу, всё ни как не доеду прошить мозги, максималку не пробывал после чипа？
Обещал выложить звук выхлопа…
Жалко что у нас не Январь… Вот зачем так усложнять процесс прошивки, а, Марелли?(((
Ребята, у которых прошивался, готовую прошивку залили, или допиливали после считывания?
Читайте также: