Какой двигатель можно поставить на митсубиси паджеро

Обновлено: 24.01.2025

У паджеро 2 двигатель 4D56 с одним Аккумулятором! На других аналогичных машинах видел по 2 аккумулятора! У меня на месте второго стоит вибаста, которой я не пользуюсь! При холоде с утра одного аккумулятора не хватает на запуск! Стоит ли поставить второй аккумулятор и как его запаралелить(где взять схему)? Даст ли это что нибудь? заранее спасибо!

Делается очень просто. Надо:

1. Установить площадку в подкопотном пространстве.
2. Протянуть ТОЛСТЫЙ кабель (в изоляции) "+" либо на прямую к стартеру, либо к "+" второго аккумулятора - там болт есть под который его можно завест. Естественно на конце провода должен быть обжата соответствующая площадка, а со стороный аккумулятора - клемник.
3. Теперь - самое главное - масса или "-". тут понадобится следущее:
клемма "-"
механический размыкатель массы
кабель плетеный для подключения массы
кабель толстый (в изоляции) - как на "+".

последовательность установки :
Закрепляешь размыкатель массы рядом со 2-м акумулятором - крепишь хорошо и основательно.
один выход размыкателья плетенкой соединяешь с двигателем - желательно болт на блоке цилиндров.
на второй выход размыкателья крепишь кабель с клеммой "-"
пробрасываешь кабель "+" и хорошо крепишь - очень внимательно - чтобы нигде не перетерлось не оплавилось и т.п. - иначе пожар 100%
теоретически этот "+" можно взять на тойже разборке, где и площадку под акб. "+" под второй акб надо крепить так, чтобы если он соскочит с клеммы, то не мог бы коротнуть.

Устанавливаешь и подключаешь АКБ

порядок использования
Обычное положение - размыкатель выключен, т.е. масса второй АКБ просто отключена. В этом режиме акб никак не используется и у него есть только саморазряд. т.е. раз в месяц хорошо-бы проехаться со включенной массой - чтобы его подзарядить.

Если у тебя сдох основной аккумулятор - твои действия таковы.
1. Отлючаешь массу основного аккумулятора и хорошо ее фиксируешь
2. нажимаешь кнопку и подключаешь массу резервного.
3. едешь домой, снимаешь основной акуумулятор (не забыв заизолировать клемму "+" и несешь его домой на зарядку.
Если не выполнить п. 1. - то в разряженный АКБ может начать фигачить ток из резервного в несколько сотен ампер, а после пуска - и того больше. Все это если не вызовет взрыва, то по кр. мере приведет к существенному сокращению срока его службы.

Если же тебе требуется просто больший пусковой ток (например оч холодно), то простым нажатием кнопки можно подключить второй АКБ перед стартом, а потом, после приезда на работу его отключить.

Правила форума
Раздел посвящен общим вопросам по дизельным двигателям, которые могут оказаться важными и интересными владельцам разных моделей, разных годов выпуска.

Какой двигатель поставить вместо 4D56

Что имеем: Л200 2004 года, коробка механика, мех ТНВД
лопнул коленвал + нужен полный кап ремонт, из контрактных 4Д56 Т в настоящий момент есть только 1 и тот 1995 года и гарантию на него только на 3 дня дают
Хюндаевский новый - гарантия только на запуск, стремно

Вопрос - какой двигатель кроме родного можно поставить, чтобы встал на место без каких либо переделок (не глобальные работы по электрике возможны)

краем уха слышал, что 4М40

есть кто заморачивался с подобными работами?

вопрос в догонку, нашел 4д56, но на нем был установлен электронный тнвд, можно ли на него поставить мой механический тнвд

+1 Всё должно пойти.
Можно поставить любой двиг. Но придётся проходить процедуру переоборудования. Не сложно, но НУДНО.

Москвич-412, Corolla-88 дв.4е;Crown-89.дв.2LTE; Chaser-90 дв.1G-GE; RVR-95 дв.4D65; Land Cruiser Prado-95 дв.1KZ-TE; Bighorn-99 дв.4JX1; Toyota Harrier-99 дв.5S; Pajero-3-2000 дв.4M41/г.в; AUDI A6 allroad quattro 2007 г.в

и еще вопрос тем, кто в теме
сделать капиталку использовав Хюндаевское колено дешевле, чем купить движок, вроде как из Японии, вроде как пробег под 80 000

но какой вариант предпочтительнее в техническом плане?

А что еще от него надо? Если они в самом деле Хундаевский - то это лучший вариант. Но и самый дорогой - он же в сборе сейчас около 125 тыр стоит, на сколько мне известно.

По капиталке. Контрактник конечно лотерея. Он конечно же потребует замены всяких резинок, прокладок, роликов, ремней. Но если при этом он поедет - то его пробег в 80 ткм - это ни о чем. Самый расцвет так сказать. На моем старом только после 250 ткм появились какие-то признаки старения и тем не менее он бодро дошел до 300 с лишним, а теперь ждет своего часа на заслуженном отдыхе, ибо подвернулся менее проблемный. Но я точно знаю, что случись что, поставлю обратно и поеду дальше.

Павел.
Я не грустный, я трезвый!
______________
L-200, '08, SS, АКПП, 4D56t, Hi-Lift-485, BFG MT 285/75/16, OME+300, впереди лебедка, а назад не надо, там мы уже были!
P-II, '93, Long, SS, АКПП, 4D56t, БЫЛ ровно 13 лет.

Только вот незадача - капиталка, пожалуй, не меньшая лотерея, либо по бюджету превзойти может остальные варианты.

Nbf писал(а): Только вот незадача - капиталка, пожалуй, не меньшая лотерея, либо по бюджету превзойти может остальные варианты.

Паш,а чтой-та вдруг? если все сам кроме расточки - то 30 тыс. если в сервис - то 60-80. все дешевле хундая.

Ну и согласись - это будет автовельт, в лучшем случае. Это раз.
Два - расточка на этом движке - ИМХО перевод денег - нужно гильзовать КМК, и все остальное ставить номинал, а не ремонт - во всяком случае я не знаю ни одного точеного колена, которое хоть какое-то внятное расстояние потом прошло. Понятно - колено и поршня не есть одно и то же, но таки все таки.

Как бы то ни было, мой когда поджирать маслице принялся, я, задавленный жабой, взял контрактник, а не хундай, но не стал пытаться что-то ремонтировать. Повторюсь - я движку не укатал, он просто ест маслице, т.е. шансы на успех весьма высоки, но что-то мне не прикололо с ремонтом телиться.

Nbf "во всяком случае я не знаю ни одного точеного колена, которое хоть какое-то внятное расстояние потом прошло" ты не прав,я точил колено и блок в 2002 или 2003 году пробег больше 200т. гдето в моих постах есть.Сейчас под строительство экспедиционника перебирал - всё гуд.
Ремонт зависит в первую очередь от отношения к нему людей которые делают.
Сам будешь делать то дешевле будет и ответственности больше.

Язва (по доброму). Я ещё один другу сделал,уменьшай процент.Не отслеживаю его т.к. был продан,но 3 года отходил.

К пятнице должны закончить капиталку
колено у меня лопнуло, точить нечего, новое поставил Хёндаевское
обходится ремонт в 93 т.р. с запчастями

Паш,а чтой-та вдруг? если все сам кроме расточки - то 30 тыс. если в сервис - то 60-80. все дешевле хундая.

Как в 30-ку залесть?
- поршния оригинал +0,5 с кольцами, пальцами, стопорными кольцами, вкладышами - 18,5 рэ
- ГБЦ автовельт - 11 рэ голая
- болты гбц - 1,6рэ
- на 500 рэ - сальники, подшипники гены
- хундаевский маслонасос в сборе новый - 4,5рэ
- ремкомплект турбины+коллектор+работа - 8 или 9 рэ
- ремонт насоса со всей хурмой (диагностика, разбор/сбор, деффектовка, железки) - 22рэ (Это самый злой пункт, ибо не нраца, как машина едет)
- набор прокладок накамото - 2рэ
- про расточку цилиндров, шлифовку кв, шарошку блока писАть смысла нет, ибо в 30-ку без работ не уложились
- помпа джиэмби - 1,8рэ
- патрубки - чё-то в районе 2 рэ
- очиститель карбюратора аббро - овердохуа, по прикидкам на 2рэ
- герметики - тоже на рубль
- ремни, фильтра - 5рэ
- шлифовка коллектора выпускного - 1,6рэ
- по гене на 3рэ (обмотка, мост, реле, коллектор)

Вот тах-та было в моём случае.

91 г.в., 3дв., арки подстрижены,нелинейка 60-0, 285/75/16"М/T, гена 110А под капотом+OPTIMA YT, танковый ближний ксенон, Recaro, демпфер Nissan и ещё амортизаторы от разных машин - был.
2011, почти сток.
Делай как задумал! (с) Мой Батя.

Xyxp писал(а): К пятнице должны закончить капиталку
колено у меня лопнуло, точить нечего, новое поставил Хёндаевское
обходится ремонт в 93 т.р. с запчастями

по факту обошлось в 102 600 рэ
на 200км поменял масло первый раз, пробег на данный момент 600 км (за 3 дня), полет нормальный

насилует мозг генератор, за 3 дня сегодня ремонтировал в третий раз, в АМГ на Химиков (переделывают за бесплатно), если еще раз сломается - поеду за новым

Продолжаю делиться с Вами опытом подбора и замены двигателей для своих клиентов, от автомобилей с внутреннего рынка Японии с правым рулём, для автомобилей с левым рулём, для рынков Европы, Америки и России.

Сегодня расскажу о нюансах взаимозаменяемости трёхлитрового контрактного двигателя 6G72, 24 клапана, на Mitsubishi Pajero Sport / Montero Sport K90 от Mitsubishi Delica PD6W.

По железу, моторы полностью одинаковые.
При установке контрактного двигателя 6G72 на Mitsubishi Pajero Sport / Montero Sport K90 от Mitsubishi Delica PD6W потребуются следующие манипуляции, чтобы контрактный двигатель встал идеально и работал, как часики.

Перед установкой, со старого двигателя на контрактный переставляются:
1. Шкив коленвала.
2. Впускной коллектор вместе с ресивером.
3. Выпускные коллектора.
4. Металлическая пластина которая под маховиком, т.к. у Delica PD6W стартер с другой стороны.
5. Поддон.

Контрактный двигатель 6G72 от Delica PD6W отлично встаёт на Mitsubishi Pajero Sport / Montero Sport K90, работает без нареканий, абсолютно ровно и в штатных режимах.
Такая установка очень актуальна, с учётом того, что стоимость контрактных двигателей от Delica PD6W и Mitsubishi Pajero Sport / Montero Sport K90 отличается почти в два раза.
Ну и, конечно же, качество контрактных двигателей с внутреннего рынка Японии, подкупает заменить мотор именно на Японский, а не европейский, американский или (не дай боже) с пробегом по РФ.

По вопросам сотрудничества в вопросе подбора и приобретения контрактных двигателей и КПП из Японии, только в личку.

Наработан немалый опыт в подборе аналогов контрактных двигателей и трансмиссии от автомобилей с внутреннего рынка Японии на леворульные авто.

Надеюсь данный пост будет кому-то полезен.

Прикрепил фотографии одного из моторов 6G72 от Delica PD6W, который привозил клиенту для установки на Mitsubishi Pajero Sport / Montero Sport K90.

Civic Ferio '03, D15B, ES-2 маленький белый бтрчик

Наше мнение: ио - не джип.
А по теме посчитай затраты, пойми, что они никогда и ни при каких обстоятельствах не окупятся и не заморачивайся. Конечно если охота денег выкинуть, можешь заняться, вариант подходящий.

Единственное решение - приобрести ИО с ДЖидаем и ездить. Чуть чаще возможно будешь мыть ДЗ и менять фильтрики на ТНВД и всё. Главное чтобы изначально был живым.

А на что менять то будем, от какой машины?! Придумать что нибудь может и можно, но токмо в данном случае решение простым не будет и в любом случае придется делать впускной коллектор индивидуальный - иначе никак. Как вариант поставить 4G93 Turbo с lancer GSR. Только вот в Вашем случае я не ручаюсь что трансмиссия выдержит (это не Галант или Легнум). Можно попытаться поставить движку и более старую с трамблером, но тогда вобще проблеммы с проводкой будут. Может озвучите свои мысли с чего мотор взять (главное не забывайте что данные машины комплектовались исключительно 4G93, 4G94, был и турбовый вариант), другую марку двигателя Вам не позволит оформить НАМИ.

Наше мнение: ио - не джип.
А по теме посчитай затраты, пойми, что они никогда и ни при каких обстоятельствах не окупятся.

Затраты не так и велики (около 1000~1500 зеленых енотов) и машину с таким мотром гораздо проще и дороже можно продать и двигатель оставшийся -проверено на практике и не раз и с Mitsubishi и с Toyota. И некоторые люди этим занимаются профессионально. лично таких знаю

Civic Ferio '03, D15B, ES-2 маленький белый бтрчик

на экзисте двигатель целиком не продадут. Только как дикий набор запчастей по стоимости восьми этих осликов.

На экзисте всё продадут, только вот одна только нулёвая коробка стоит на IO около 200 тыщ. Двигло около 350 тыщ. Делайте выводы. IO нулёвый то стока никогда не стоил, а тут за двигло одно стока отдавать.
Сам в своё время напарился с местным бензом и IO 98 года от роду. продал и доволен до усрачки ))

На самом деле существует не Джидай версия мотора для этой модели правда достаточно редкая, но поискать мона, только вот сколько это удовольствие будет стоить я даже предположить боюсь. Может сразу купить IO с неджидайным мотором.

Вы представляете чего получится?! Мотор котрый может с легкостью раскрутится до 8400 оборотов (проверено лично) и трансмиссия IO с его задним мостом. На сколько хватит трансмиссии и моста. Для 4G93 mivec 4000 оборотов это так - только начало изменения фаз газораспределения, для 4G93 GDI это уже максимальный момент, при таких оборотах мотор отдает максимальное количество лошадинных сил (обороты конечно не предельные но повышая обороты выше особой отдачи от двигателя уже не получиш). Вы никогда не задавали себе вопрос почему на пыжике 3,5 GDI стоит сзади мост а на Пыжике ЭВО 3,5 Mivec редуктор. Видимо не просто так сделали это японские конструкторы. Тоже касаемо IO.

Нее, голова MIVEC не вариант%-| На пинин.ру никто ничего толкового сказать не может. Единственное, то точно известно - пинины комплектовались 2-литровыми MPI. Но эти версии без сс. Но подчеркну еще раз: нужно постараться получить НЕджидиай и с СС.

Civic Ferio '03, D15B, ES-2 маленький белый бтрчик

Модель кузова: TA-H76W-LRXE7 это тебе поможет не GDI версия ECI-multi только найти такого можно на аукционе год выпуска 2002 и выше, мотор 4G93

Mitsubishi Pajero – это легендарный внедорожник класса SUV от японского концерна, который уже давно завоевал признание в мире. Впервые его показали на автосалоне в Токио в 1973 году, но тогда это был опытный образец.

Серийный автомобиль продемонстрировали в 1981 году, его массовое производство началось в 1982 году. Машина комплектовалась одним из четырех двигателей, что в те времена встречалось очень редко. Всего существует 4 поколения автомобилей со своими моторами.

Поколение 1

Поколение 2

Многие двигатели от первого поколения перекочевали во второе, плюс появились новые силовые установки.

Название	Кол-во цилиндров	Кол-во клапанов	Объем, м3	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм
6G72 SOHC	6	12	2.972	150	230
6G72 SOHC	6	24	2.972	181	265
6G74 SOHC	6	24	3.497	194	316
6G74 DOHC	6	24	3.497	208	324
6G74 DOHC GDI	6	24	3.497	245	343
6G74 DOHC MIVEC	6	24	3.497	280	348
4D56	4	8	2.476	105	240
4D56T	4	8	2.835	125	294
4M40 EFI	4	8	2.835	140	314
4G54	4	8	2.555	103	196
4G64	4	8	2.350	112

Во втором поколении появились 3-литровые моторы с системой SOHS, 12 клапанами и технологией электронного распределения топливной смеси. Также появился 2.5-литровый дизельный агрегат с новой системой охлаждения, и технологией Super Select 4WD, благодаря которой водитель смог выбирать тип привода в движении – на скорости до 100 км/час. Плюс, впервые в японских автомобилях применили новую многорежимную систему ABS.

Поколение 3

Автомобили Pajero III выпускались с 1999 по 2006 год. Сюда поставили новые дизельные силовые установки с турбонаддувом, а также бензиновые агрегаты с огромным объемом цилиндров – 3.8 литра. Некоторые моторы пришли еще с 1 поколения, правда, с некоторыми улучшениями.

Название	Кол-во цилиндров	Кол-во клапанов	Объем, м3	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм
6G72	6	24	2.972	173	255
6G74	6	24	2.972	181	265
6G75	6	24	3.828	231	339
4D56	4	8	2.476	105	240
4M40	4	8	2.835	140	314
4M41	4	8	3.2	168	351

Благодаря указанным двигателям автомобили Mitsubishi Pajero укрепились в сознании людей как исключительно надежные транспортные средства, сочетающие в себе высокий уровень комфорта, проходимости, мощности. Единственные конкуренты – в лице Land Rover Discovery и Toyota Land Cruiser.

Поколение 4

Последний автомобиль третьего поколения выпустили в 2006 году. Уже в сентябре того же года представили машину 4-го поколения, которая вызвала неоднозначную реакцию. Многие эксперты считали, что это рестайлинговая версия от 3-го поколения, так как автомобили похожи друг на друга, особенно, салонами. Впрочем, это не был рестайлинг. Данные автомобили производятся даже сегодня, в 2018 году, и они могут комплектоваться одним из трех двигателей.

Название	Кол-во цилиндров	Кол-во клапанов	Объем, м3	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм
6G72	6	24	2.972	173	188
6G75	6	24	3.828	250	339
4M41	4	8	3.2	200	441

То есть, все силовые агрегаты перешли от предыдущего поколения. Конечно, некоторые конструктивные изменения имеют место – отсюда и изменения в технических характеристиках.

ДВС 6G72

6G72 – единственный ДВС, который ставился на автомобили всех четырех поколений, начиная на модели, выпущенной в 1986 году. Именно в этот год сошел с конвейера первый 6G72.

Параметры:

Производитель	Kyoto engine plant
Блок цилиндров	Чугунный
Питание	Инжектор
Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2 или 4 (зависит от модификации)
Ход поршня	76 мм
Диаметр цилиндра	91.1 мм
Точный объем	2.972 м3
Мощность, крутящий момент, степень сжатия	Зависит от модификации
Топливо	Бензин АИ-95 или АИ-98
Расход	Смешанный – 13-15 литров на 100 км
Требуемая вязкость масла	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Объем масла в ДВС	4.6 литра
Замена масла через	10 тыс. км.; лучше – через 7000 км.
Ресурс	400+ тыс. км.

6G72 – трехлитровый ДВС с V-образным блоком цилиндров из чугуна и алюминиевой ГБЦ. Всего есть 5 разных головок блоков цилиндров:

SOHC 12V (162 л.с., 250 Нм)
SOHC 24V (185 л.с., 265 Нм)
DOHC 24V (225 л.с., 278 Нм)
DOHC 24V GDI (240 л.с., 304 Нм)
DOHC 24V Turbo (324 л.с., 427 Нм)

12-клапанные ГБЦ SOHC 12V получили гидрокомпенсаторы и не нуждаются в регулировке клапанов. Позже производитель перешел на 24-клапанные головки с одним распределительным валом (SOHC 24V), в результате чего мощность поднялась до 185 л.с.

С 1990 применяли двухвальные ГБЦ с 24 клапанами (DOHC 24V). Таой двигатель выдавал 225 л.с. Определенные моторы с такой головкой комплектовались системой непосредственного впрыска топлива (GDI) – степень сжатия в таких агрегатах возросла до 11, а мощность – до 240 л.с.

Кроме атмосферных моторов выпускалась и турбированная версия с двумя нагнетателями и интеркулерами. Здесь использовался другой впуск, выпускные распредвалы, поршни под сжатие 8, масляный радиатор и форсунки, датчики и т.д. В зависимости от турбокомпрессора и силы наддува мощность может быть разной. Самые сильные двигатели достигали мощности в 324 л.с. с наддувом 0.8 бар.

Кстати, двигатель 6G72 выпускался в течение 22 лет, что говорит о его исключительности, надежности, огромном ресурсе.

Проблемы и недостатки

Начать стоит с очевидного – в 6G72 применяется ременной ГРМ, поэтому замену роликов, помпы и ремня следует производить каждые 90 тысяч километров. При обрыве поршни гнут клапана, что сопровождается дорогостоящим ремонтом. Впрочем, это нельзя назвать недостатком, так как это особенность технологии.

Типичные проблемы для 6G72:

Расход масла. После 100-150 тысяч километров не исключен повышенный расход смазки. Скорее всего, это связано залегшими маслосъемными кольцами и колпачками. Решение одно – менять кольца и колпачки.
Стук в моторе. Часто причиной становятся гидрокомпенсаторы. Решение – покупка и замена на новые. Редко стук возникает из-за проворота шатунных вкладышей – это более серьезная проблема, которая требует капитального ремонта.
Плаванье оборотов, что возникает из-за неисправности регулятора холостого хода. На это может повлиять и дроссельная заслонка, которая требует чистки.

Также через 100 тысяч километров требуется замена свечей. Если в большинстве двигателец с этим сложностей не возникает, то на 6G72 данная процедура сложная, так как требует съемки впускного коллектора.

6G74 и 6G75

Как и в предыдущем 6G72, в новом 6G74 использовался тот же механизм газораспределения с ременным приводом, который требует замены каждые 90 тыс. км. В 2003 году его перестали выпускать, а взамен создали продвинутый 6G75, выполненный в новом блоке цилиндров, увеличенным на 2 мм в высоту.

6G75 ставится на автомобили 3 и 4 поколения, но по факту он пришел еще с 1-го, правда, в измененном виде. Данный мотор ставят на Mitsubishi Pajero даже сегодня. Это V-образный мотор с 6 цилиндрами и 24 клапанами. От предшественника 6G74 он отличается новым блоком цилиндров, рассчитанным под работу коленвала с ходом поршня 90 мм, и цилиндрами диаметром 93 мм. Также производитель поставил кованые шатуны.

ГБЦ с 24 клапанами оснастили системой регулировки высоты подъема клапанов и изменения фаз газораспределения. Это основные отличия от предыдущих моторов. Ременной привод ГРМ остался – ролики с ремнем требуют замены через 90 тыс. км.

На 1-2-3 поколениях использовался мотор 4D56, но на автомобилях 4 поколения его нет. Это классический 4-рядный дизельный ДВС, который производили, начиная с 1986 года. Блок цилиндров мотора – чугунный, диаметр цилиндров составляет 91.1 мм. Внутри расположили кованный коленчатый вал с ходом поршня 95 мм, 2 балансирных вала. Его объем – 2.5 литра.

Сверху – алюминиевая головка блока цилиндров с одним распредвалом, который приводит в действие 8 клапанов – по 2 на каждом цилиндре. Здесь не применяются гидрокомпенсаторы, поэтому зазоры клапанов требуют регулировки каждые 15000 км. При холодном двигателе зазоры на впуск и выпуск составляют 0.15 мм.

Привод ГРМ – ременной, и служит он 90 тысяч километров, замет его необходимо менять, иначе ремень порвется или слетит, что приведет к гнутью клапанов.

И хотя 4D56 – надежный мотор, он получил некоторые недостатки:

Шумы, вызванные приходом в негодность шкива коленвала. Простое решение – замена на новый.
Течи масла. Здесь все стандартно: на изношенных моторах (а сегодня они почти все изношены) текут сальники балансирных валов, прокладки клапанной крышки и поддона.
Трещины в ГБЦ. Характерный симптом трещины – бурление антифриза в расширительном бачке. Головку можно заварить, но это временная мера. В идеале придется покупать новую ГБЦ.
Дым из двигателя. Причина его появления – неполное сгорание топлива. В большинстве случаев сбой дают форсунки – после замены на новые работа нормализуется.

На 4D56 следует контролировать ремень балансирных валов – он требует замены через 40-50 тысяч километров. Если он порвется, то попадет под ремень ГРМ. Некотоыре мастера банально убирают балансирные валы, но это чревато тем, что на высоких оборотах коленвал сломается. Ну и стандартная проблема – клапан EGR, требующий чистки через 30-40 тыс. км. Его можно заглушить без вреда для мотора.

4M40 и 4M41

Оба мотора – 4M40 и 4M41 – имеют одинаковые проблемы:

Шум цепи ГРМ наблюдается на моторах после 150-200 тыс. км. пробега. Это явный признак изношенности механизма – цепь нужно менять, пока она не порвалась.
Потеря мощности, дым. В первую очередь следует проверить ТНВД. Это слабый узел любого дизельного двигателя, который приходит в негодность из-за топлива низкого качества. Кстати, средний срок службы ТНВД – 300+ тысяч километров.
Свист из-под капота говорит о растянутом ремне генератора. Проще всего его подтянуть, идеально – заменить.
Форсунки после 100 тыс. км. приходят в негодность; турбина живет 300 тыс. км.
Клапан EGR засоряется, в результате чего смесь обедняется. Его нужно чистить 30-40 тысяч километров, хотя особо опытные водители его глушат.

Контрактные двигатели

4M41 и 6G75 – самые современные и технологичные моторы на Mitsubishi Pajero. При грамотном капитальном ремонте после 400 тыс. км. они проедут еще 150-200 тыс. км., а иногда и больше. В зависимости от состояния и пробега цены на них варьируются в широком диапазоне. Есть моторы за 200 тысяч рублей, но встречаются и дешевле – за 85000 рублей. Агрегат 6G75 в хорошем состоянии можно взять за 145+ тысяч рублей.

Само собой контрактные двигатели и автомобили старше 10 лет к покупке не рекомендуются. Их ресурс выкатан полностью, поэтому ремонтировать придется часто. Лучше всего смотреть в строну моторов 4M41 и 6G75 после 2010 года выпуска.

Читайте также: