Какой двигатель можно поставить на мерседес т1

Обновлено: 23.01.2025

Пожалуй, ни для кого не секрет, что концерн Daimler-Benz AG помимо производства так полюбившихся многим легковых автомобилей Mercedes занимается выпуском грузовой техники. Наверное, многие помнят на дорогах СССР в конце 80-х годов грузовики Mercedes-Benz-2448, буксирующие полуприцепы со знаменитой надписью SovTransAvto.

С падением "железного занавеса" и переходом к рыночной экономике в странах бывшего "великого и могучего" на повестку дня остро встал вопрос насыщения ниши мало- и среднетоннажных грузовиков, ранее не производившихся в СССР. Поэтому на постсоветский простор тысячами стали ввозиться "среднетоннажники" различных производителей. Среди них были и "грузовички" Mercedes-Benz серии T1/Bm 601 (полной массой от 2,55 до 4,6 т) и более крупные T2/Bm 602 (3,5-7,5 т) в самых различных вариантах и исполнениях.

История модели
Производство семейства малотоннажных грузовиков, цельнометаллических фургонов и микроавтобусов с общим индексом T1 (заводское обозначение Bm 601) было начато концерном в январе 1977 года. Все модели семейства по полной массе делились на три категории, принцип индексации которых был прост: первая цифра - округленная полная масса в тоннах, две следующие - мощность в десятках лошадиных сил. В каждой серии машины различаются по длине базы (3050, 3350 и 3700 мм) и высоте крыши (2240 и 2525 мм).
Помимо цельнометаллических фургонов и микроавтобусов предлагались и шасси под установку различных кузовов, в том числе бортовых платформ, с одинарной (двух-, трёхместной) кабиной или спаренной шестиместной. Общее число вариантов достигает полутора сотен.
Линейка силовых агрегатов T1 унифицирована с другими моделями Mercedes-Benz тех лет. Бензиновых двигателей было всего два, а вот линейка дизелей представлена четырьмя агрегатами (см. таблицу).
Автомобиль скомпонован по классической схеме: двигатель расположен продольно спереди, привод на задние колеса. В шасси грузовиков использована рама лестничного типа. У фургонов и микроавтобусов днище непосредственно приварено к раме, изготовленной из профиля, в сечении напоминающего английскую букву U. Подвеска всех колес зависимая, выполнена на многолистовых продольных рессорах. (В зависимости от модификации используются 2 или 3 листа на одно колесо спереди и по 5 сзади.) Передние тормоза дискового типа, задние - барабанные с механизмом самоустановки колодок.
До 1982 года на Mercedes T1 устанавливались 4-ступенчатые механические коробки передач, позже - только 5МКПП. Кроме того, по заказу с середины 80-х годов машина могла оснащаться гидромеханической 4-ступенчатой АКПП 720.1 собственного производства, а также ABS и блокировкой заднего межколесного дифференциала.
В 1982 году была проведена модернизация автомобиля, в результате которой немного изменился его внешний облик. (Эти машины отличаются более крупным, скошенным по краям передним бампером.) Обновилась и линейка моторов. В таком виде семейство T1 производили до 1995 года, когда на смену ему пришёл принципиально новый Mercedes-Benz Sprinter.

Своим опытом эксплуатации Mercedes-Benz T1 согласился поделиться Андрей БАЛЬ, грузоперевозчик и владелец четырех автомобилей 400-й серии:

- Первое, за что начинаешь ценить Mercedes T1, - это дизельные двигатели. Старые добрые мерседесовские "миллионники" очень надежные и относительно неприхотливые к качеству топлива и масла. Хорошо, что все дизели имеют долговечный цепной привод ГРМ. А рядные многоплунжерные ТНВД Bosch из-за особенностей смазки плунжеров весьма нетребовательны к качеству солярки.
3-литровый дизель OM 617, устанавливавшийся на Т1 409D, конструктивно идентичен знаменитому "собрату" на Mercedes 300D в кузове W123. Так, мой 409D имел "родной" пробег около 1.500.000 километров и, если бы не досадный перегрев двигателя, случившийся по причине полной утечки охлаждающей жидкости, ездил бы без "капиталки" и сейчас. Банально вышел из строя датчик температуры ОЖ, параллельно началась ее утечка, а водитель этого не заметил. Капитальный ремонт агрегата, включавший в себя замену поршней и их колец, всех вкладышей, клапанов, а также замену цепи и звездочки ГРМ с запчастями и работой, вылился в 1650$. Кстати, мотор имеет чугунную ГБЦ, которая практически никогда не страдает при перегреве движка. Ну а если что, то ее можно найти за 250$. "Голову" надо брать от седана W123, так как на универсале устанавливалась система гидроподкачки задних амортизаторов, а потому там ГБЦ имеет некоторые отличия. Форсунки на дизеле OM 617 тоже практически "вечные", лишь иногда приходится менять сами распылители. Оригинальные Bosch стоят 12$ за штуку.
Весьма хорош и более новый 2,9-литровый двигатель OM 602 (автомобиль 410D) - знай себе вовремя меняй масло и фильтры! Масло я лью круглый год Cepsa 15W-40, специальное для грузовиков.
С чем столкнулся по мотору? Один раз вышел из строя вакуумный насос - его подшипник буквально развалился, а шарики выкатились из обоймы. Один попал под цепь ГРМ и вызвал ее перескок. Результат - сбились фазы ГРМ. И это, считай, повезло, ведь обычно при перескоке цепи происходит "встреча" клапанов и поршней!
Интересно, что с неисправными свечами накала дизель не завести даже в небольшой морозец, а с исправными - и 30 градусов ниже нуля не помеха. Даже в памятные морозы четырехлетней давности заводился. Свечи "ходят" два сезона.
Несмотря на полукапотную компоновку машины, доступ к двигателю достаточно продуман. Так, для обслуживания дизеля (замены свечей накала, регулировки углов впрыска на ТНВД) просто снимается кожух мотора в салоне (надо только открыть три защелки). А для серьезных работ снимается бампер и его усилитель, передняя облицовка с фарами, откручивается кардан. Сам агрегат вместе с КПП "вывешивается" на домкраты, и машина просто откатывается назад. Несмотря на внешнюю трудоемкость, при должной сноровке процедура эта несложная.
Расход топлива по городу у моего 410D с "изотермой" - около 15-16 литров солярки на "сотню". При дневных пробегах 250-270 километров это совсем неплохо. А ребята на цельнометаллических фургонах и вовсе в 10-11 литров на "сотню" укладываются. У них ведь аэродинамика получше будет.
5-ступенчатая МКПП в целом надежна. Основная ее проблема - кулиса, в которой изнашиваются полиуретановые втулки и разбиваются пальцы. Вследствие этого начинают с трудом включаться передачи, некоторые водители при этом от чрезмерного усилия ломают саму кулису. Ремонт (замена втулок и восстановление пальцев) потребует около 100$. Кулиса б/у обойдется в 300$, столько же стоит и сама коробка.
Сцепление с гидроприводом ходит долго, однако сами цилиндры гидропривода (и рабочий, и главный) недолговечны. Комплект сцепления (диск + корзинка + выжимной подшипник) от Luk стоит 165$.
Пожалуй, самой дорогой деталью в трансмиссии является задняя часть карданного вала - 350$ за б/у запчасть. Она легко снимается прямо со стоящего на земле автомобиля, вследствие чего ее часто воруют. Вообще говоря, задняя часть кардана всегда "популярна" и востребована среди владельцев Mercedes T1. Слабым звеном этого узла является передняя крестовина. Она быстро выходит из строя, а потому на ее состояние обязательно надо обращать внимание при покупке автомобиля. "Родная" крестовина запрессована в вал и по заводскому регламенту меняется вместе с карданом. У нас же ее восстанавливают: берут новую польского происхождения (стоит около 25$) и обваривают электросваркой. Стоимость ремонта - 50-60$ в общей сложности. Подвесной подшипник карданного вала долговечен, а в случае чего качественный немецкий "неоригинал" стоит около 70$.
В целом трансмиссия Mercedes T1 весьма ремонтопригодна. Так, сам кардан легко заменить прямо в полевых условиях - обе части имеют метки и легкоразборные соединения с задним мостом и коробкой. Несложно меняются и полуоси заднего моста (150$ за узел), а сам мост очень надежен.
Подвеска автомобиля простая и выносливая, чем многие и пользуются. Сам видел ситуации, когда на грузовичок 400-й серии умудрялись грузить по три тонны! Поэтому при покупке крайне важно оценить состояние рамы и рессор. И обязательно проследить, чтобы рессоры были "родные", так как они весьма недешевы - один лист стоит до 100$!
Слабым местом тормозной системы являются часто закисающие суппорты передних дисковых тормозов. Тормозные колодки для них дешевы - неоригинальные от 15$ за комплект. Кстати, они идентичны с передними тормозными колодками для грузовичка Iveco 49.12. В задних тормозах барабанного типа очень часто подтекают тормозные цилиндрики из-за чрезмерного износа барабанов и неподведения колодок трещоткой. При износе колодок меняются не они сами, а только их накладки. Они имеют три ремонтных размера. При их замене обязательно надо разработать лапку "ручника" на самой колодке. Цена троса привода ручного тормоза - 25-30$, а стоимость самих тормозных барабанов, идущих в сборе с подшипниками, - около 150-250$ за деталь second hand.
Характерной проблемой Mercedes T1 являются слабые шпильки ступиц колес - при чрезмерном усилии для зажатия колесного диска очень часто "срывают" их резьбу. Ремкомлект (шпилька, гайка М19 и 2 "сухаря") стоит около 10$. А если, наоборот, не дожать колесо, то разбиваются посадочные гнезда шпилек в колесном диске. Стоимость диска б/у - около 100$!
К слабым местам в электрооборудовании данного автомобиля можно отнести реле указателей поворота, выходящее из строя достаточно часто. Стоимость запчасти second hand достигает 25$, однако "как родное" подходит соответствующее реле от ГАЗели. Генератор на Mercedes T1 достаточно надежен, но из-за своего неудачного расположения регулярно принимает "грязевые ванны" при проезде луж, что сказывается на его ресурсе. Стоимость агрегата б/у - от 50$. Не так часто, но выходит из строя и втягивающее реле стартера. Цена вопроса - 20$.
К востребованным специфическим запчастям этого автомобиля можно отнести пластиковые накладки передних стоек кабины, так называемые "лыжи" на жаргоне владельцев Т1. Они очень легко снимаются, а потому их часто крадут, чтобы потом перепродать каждую за 25$. Пользуются спросом и наружные зеркала заднего вида и их стойки. Стоимость запчастей аналогична вышеуказанной.
А в целом Mercedes-Benz T1 - настоящая "рабочая лошадка": машина чрезвычайно выносливая и долговечная, хотя может и несколько дороговатая в ремонте, если использовать только оригинальные новые детали (все же Mercedes!). Я думаю, что, наверное, среди маленьких грузовиков практичнее и надежнее машины нет, не было и уже не будет.

Разделение на категории моделей семейства Т1/Bm 601
Индексация моделей	207D, 208, 208D, 209D, 210, 210D	307D, 308, 308D, 309D, 310, 310D	407D, 409D, 410, 410D
Полная масса, кг	2550-2800	3200-3500	4600
Грузоподъёмность, кг	985-1045	1465-1685	2425-2580
Вместимость микроавтобуса	До 8 человек	До 10 человек	До 13 человек
Ошиновка заднего моста	одинарная	одинарная	двойна

Линейка двигателей Mercedes-Benz Т1/Bm 601
Модели	208, 308	207D, 307D, 407D	209D, 309D, 409D	210, 310, 410	208D, 308D, 408D	210D, 310D, 410D
Годы выпуска	1977-1982	1977-1989	1982-1989	1989-1995	1989-1995	1989-1995
Обозначение двигателя	М115.955	ОМ 616.913 /OM 616.939	ОМ 617.913	M102.945	ОМ 601.940	ОМ 602.940
Мощность, л.с.	85	72	88	105	79	95
Рабочий объем, см3	2307	2404	2998	2298	2299	2874
Число, расположение цилиндров/число клапанов, тип ГРМ	R4/8, SOHC	R4/8, SOHC	R5/10, SOHC	R4/8, SOHC	R4/8, SOHC	R5/10, SOHC
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	93,75 x 83,6	90,9 x 92,4		95,5 x 80,2	89,0 x 92,4
Степень сжатия	9,0	21,5		9,0	22,0
Привод ГРМ	двухрядная роликовая цепь
Система питания	карбюратор с горизонтальным потоком Stromberg 175 CDT	предкамерный впрыск с механической регулировкой; рядный распределительный 4-канальный ТНВД Bosch	предкамерный впрыск с механической регулировкой; рядный распределительный 5-канальный ТНВД Bosch	впрыск во впускной коллектор с электронно-механической регулировкой (Bosch KE-Jetronic)	предкамерный впрыск, электронно-механическая регулировка; распределительный 4-канальный ТНВД Bosch	предкамерный впрыск, электронно-механическая регулировка; распределительный 5-канальный ТНВД Bosch

Стоимость некоторых запчастей для автомобиля Mercedes T1
Запчасть	Производитель	Цена, у.е.
Фильтр воздушный Knecht LX83 (MB 207/309/407/409D)	Knecht, Austria	26
Рулевой наконечник правый	Meyle, Germany	13
Рулевой наконечник левый	Meyle, Germany	10
Амортизатор задний (задняя ось 2-3 t)	Bilstein, Germany	28
Амортизатор передний (передняя ось 2-3 t)	Bilstein, Germany	30
Подшипник ступицы колеса, передняя ось (исп. моста 405, 407, 447,448)	OPTIMAL, Germany	24
Подшипник ступицы колеса, передняя ось (исп. моста 403, 404, 445,446)	OPTIMAL, Germany	11
Рессора передняя MB 207-310 (2,3-3,0), до 1996 г.	К + F, Germany	136
Рессора задняя MB 207-309 (2,3-3,0), 1977-90 г.	К + F, Germany	176
Колодки тормозные передние	Road House, Spain	19
Главный тормозной цилиндр MB 207D	BOSCH, Germany	180
Свеча накаливания GV 603 (мод. 207/307/407D + 9D)	BERU, Germany	7
Свеча накаливания GN 858 (мод. 208/308/408D + 10D)	BERU, Germany	8
Водяная помпа двигателя OM 616, OM 617	FEBI, Germany	62
Глушитель, задняя часть MB 207D-410D 1989-95 г.	BOSAL, Germany	77

Жидкости для технического обслуживания некоторых узлов и агрегатов
Агрегат	Модель	Тип применяемой жидкости	Заводские спецификации (Mercedes-Benz Blatt)
Дизельный двигатель	OM 616, OM 617	Моторное масло	226.0/1, 227.0/1, 228.0/1
Дизельный двигатель	OM 601, OM 602	Моторное масло	228.5/229.1
Система охлаждения мотора	-	Антифриз	310, 325.1, 325.2
4 МКПП	711.110	ATF (до № 571970), SAE 80 (после № 571970)	236.2 (АTF), 237 (масло для МКПП)
5 МКПП	711.113	ATF (до № 572186), SAE 80 (после № 572186)	236.2 (АTF), 237 (масло для МКПП)
АКПП	720.1..	ATF Dextron II	236.6, 236.7
Гидроусилитель руля 765.5..	ATF или масло для MКПП SAE 80	236.2, 236.3, 237
Задний мост	741.406, 741.437	Масло для гипоидной передачи SAE 90	235
	741.404, 741.436, 741.438, 741.439
	741.5..

Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Автор благодарит Андрея Баля за технические подробности и предоставленный для съемки автомобиль.

Начну по порядку по переделке машины.
Первоначально приобрёл как рабочую машину вместо Isuzu-Midi, отработала она своё!
Нужна была машина для работы, возить инструмент, оборудование материал. Приобрёл можно сказать в срочном порядке, по денежным возможностям. Взял пусть поработает немного, потом восстановлю и до ума доведу. Брал зимой, работы у меня зимой мало. Так что всё нормально было и хватало машины. Но сразу заметил, когда ещё пустого перегонял, что маловата скорость, но решил, что грузовая, на то и грузовая. Потом, когда стал возить материал, то увидел что и мощи маловато, не едет и своих 90 заявленых, в гору так совсем тоскливо. Да, ещё пока перегонял домой, то сцепление накрылось в Нижнем Новгороде. Без сцепления доехал всё-таки до Ярославля, 600км. Ремонтировать в дороге не было инструмента, да и мороз 20ти градусный стоял. Приехал, когда сделал. Годик машина поработала, как была, я начал потихоньку готовиться к координальным изменениям машины. Купил первоначально двигатель от 609 Mercedes 4х литровый OM 364.906 Движок так же взял под капиталку, полуразобраный и не комплектный. Не было распылителей на форсунках, крепежа по всему двигателю не было. И ГБЦ на одном болту прикручена. Движок привёз, разобрал весь и полностью и начал делать ему капиталку. Блок под расточку отвёз на ТМЗ, в г. Тутаев. Там расточили блок под ремонтные поршни 98мм. Так же проверили коленвал и постели блока. В норме было, в допуске по книжке.
Затем стал комплектовать оригиналом по всему двигателю, вкладыши, поршня, втулки, прокладки и всё остальное. Через полгода двигатель сделал, откапиталил. Зимой разобрал и машину. Выволок свой 616 двигатель вместе с коробкой и стал думать и мерить как запехнуть то, что не от этой машины вообще и не влезет! Перварил на раме крепежи все, сделал новые стульчики под подушки и на двигатель самодельные лапы из уголка 80го. Потом втроём лебёдкой и Джиповским длинным домкратом затащили двигатель без ГБЦ, ГРМ шестерён и всего навесного. Иначе его я бы не вытащил из дома, с веранды. Там капиталил. А в сборе он весом 320кг без маховика и навесного. Остальное всё собирал и ставил на машине. Встал вопрос с коробкой, коробку нашёл на разборке, прислали мне, с Mercedes-- 608 Бегемота. Вместе с колоколом и сцеплением. Пришлось повозиться с коробкой и ещё выпилить кузов, пол между водительским и пассажирским сиденьем. Запехнул и коробку, намучился ставить один! Тяжёлая, порядка 70кг весом и ставить неудобно очень! Заодно, раз уж машина стояла на бревенчатом стапеле и для удобства затаскивать двигатель, снял переднюю балку вместе со всей подвеской. Ну, а раз снял, то решил и балку с подвеской привести в должное состояние. Шкворня выбил и обнаружил, что все ремонты и ремонтные шкворня уже ушли в прошлое. Балка уже всё! Но, выход из положения всегда есть! Балку на фрезерный станок, приобрёл ещё и пару развёрток и развернул посадочные под ГАЗелевские шкворня, родные 23,7мм ремонтные, ГАЗелевские 25 мм. Так же и поворотные кулаки раздвижной развёрткой сделал под ГАЗелевскую втулку. Втулки впрессовал и очень туго. Потом прошёлся развёрткой под шкворня, так что бы не лезли, а потом пробил шаром. Шкворня и опорные подшипники встали "как у молодого"!
Затем занялся и рессорами, по размеру боле-менее близко Хантеровские рессоры. У меня ещё была задача одновременная с заменой рессор, это сдвинуть переднюю балку назад на 30мм, что бы она не задевала об поддон двигателя. У ОМ364.906 поддон значительно больше, чем у ОМ 616.913. Задняя часть рессор встала нормально, там серьги были ещё до меня нарощены. А переднюю часть рессор я укоротил на 35мм, как вымерялось. В итоге поставил 3х листовые рессоры от УАЗ-Хантер. Потом, решил, что двигатель тяжелее родного на 100 с лишним килограмм и я добавил в подвеску ещё и Жигулёвские пружины с классики, получилась такая вот комбинированная подвеска. Рессоры+пружины. Ещё раньше я так же и менял колёса диски и резину, поставил на 15 диски УАЗовские, с вваркой. Роза переварена у дисков, под Mercedes ступицу. И поставил резину 235Х70R16 . Кроме того, мне можно сказать диски и резина досталась нахаляву, за 2 литра водки!
Собрал я вот таким образом машину в мае месяце, кардан поставил через проставку родной, его ещё и обрезал, короткую часть. По расчётам трансмиссии, я прекрасно знал, что ничего хорошего не получится, но у меня уже появилась работа и была нужна машина. по городу можно было ездить! А получилось вот что, родной двигатель ОМ616. имеет рабочие обороты до 4000, крутится до 5ти почти. А ОМ364 двигатель, имеет рабочие обороты до 2800, крутится до 3000. кроме того, двигатель после капиталки и обкатывался, нельзя его крутить! В результате получилось что не хватает передачи вверх и не нужна первая передача. Скорость машины будет до 60ти км в час, можно разогнаться до 75, но не нужно. Потребовался другой редуктор заднего моста! С другими передаточными числами. По каталогам Mercedes на Т1 таких редукторов, как мне надо нет и не было! Можно, конечно было со Спринтера поставить мост, но такой мост стоит слишком дорого! Они появились только на Спринтерах после 2005 года выпуска, с автомат коробками. Редкость и по этому дорогие. Пошёл другим путём, взял мост от ЗИЛ-Бычок. Но он шире чем колея 208го и он спарка. То есть его никак не поставить. Обрезал я на этом мосту чулки с каждой стороны по 114мм в чистоте и так же обрезал фланцы полуосей, полуоси на токарном станке мне обрезали, а чулки обрезал блогаркой. Заказал новые, под свои размеры ступицы, под заранее купленые подшипники, и на полуоси заказал другие фланцы. как это всё делалось описывать не буду, слишком много писать. Если кому-то интересно, то могу потом выложить и дать ссылки по всем работам и с фотографиями. Вот такой мост сделал с мая месяца неспешно делал по конец июля, в конце июля затащил мост на место. Кардан поставил тоак же Бычковый с разборки, но буду менять, видать вилка кривая, урчит кардан и вибрация, сбалансировать не получается! Сейчас пока вот езжу на недоделаной машине, нет проводки, не доделан полукапот в кабине, очень шумно из-за этого. И не доходят руки до дверных ручек. Открывается только водительская дверь и задние двери фургона. Пассажирская дверь не открывается и боковая сдвижная тоже.
По мере дальнейших работ буду описывать и выкладывать информацию.
Предстоит в ближайшее время переделка дисков опять, теперь R16 иначе нет высокой не дорогой резины с индексом грузоподъёмности 1200кг. И низкий клиренс получился из-за больших размеров редуктора заднего моста. Так же планируется замена кардана с укорачиванием его, монтаж электропроводки, скорее всего ГАЗелевской.

Какой двигатель можно поставить на Т1? ⇐ Т1 207-410D. Двигатель

Сейчас плотно занимаюсь поиском мотора на свой БУС. нужно что то более мощное чем заводские варианты.
Кто что подсказать может? Какие то слухи или реальные примеры есть?

Alymov Vladimir, да хоть от камаза поставь, не зная для каких целей тебе нужен движок, как можно что-то советовать? Тебе нужна скорость, мощность и прожорливость или мощность с дикой надежностью и отсутствием комфорта?

Цель в том, чтобы запас мощности был, и соотношение массы машины с лошадьми было "1л.с на 10кг". А с трансмиссионным узлом я уже работу провёл. КПП спринтер, мост 41:11. остался движок. Вся проблема в ограниченном пространстве. Поэтому нуждаюсь в помощи.

Детей: 2 Профессия: Непонятно чем и занимаюсь сейчас. Откуда: г.Ярославль Авто: Mercedes T1 207D SWOP 1988 г.в. Двиг. OM 364.906. Возраст: 53

Alymov Vladimir: Цель в том, чтобы запас мощности был, и соотношение массы машины с лошадьми было "1л.с на 10кг"

Если так, то 602й. Хорошая мощность, оборотистый достаточно движок. Если что-то более надёжное надо, то 617 встанет без переделок практически. Он по слабее немного, по тяжелее, но зато надёжнее. Правда найти живого сложно! Если нужна немеряная тяговитость и надёжность, то ставь 314й или 364й, но переделок очень-очень много.

машина весит порядком около 2х тонн, у кого то и под три тонны весит, это чего значит двигло должно быть 200-300 л.с.?

602 уже стоит, не хватает его трансмиссию крутить. а переделок я не боюсь. Думаю 603 турбо от 600 мерена подобрать.

В грузовой он нежелателен! Это двигатель чисто легковой. Он заточен под легковую машину, резкий разгон и большие достаточно обороты. Он не будет жить если ему дать постоянную тяговую нагрузку. Груз таскать с таким двигателем не желательно, он просто помрёт раньше времени. Не дураки ведь Немцы, почему вот они не ставили этот двигатель на грузовики!? На тот же Vario почему бы не поставить. Был бы круче 602го турбового. А вот почему-то не поставили! Есть кой-какие сомнения и домыслы почему так! Шатуны, вкладыши коренные коленвала одинаковые, что на 601м движке, что на 602м, что 603й, что 606й. Стало быть и коленвал один и тот же по всем посадочным. А длина коленвала и количество цилиндров разное, мощность тоже. Само-собой крутящий. А выдержит ли коленвал вообще если поставить турбовый 603й (606й) на грузовик и нагрузить как следует в этот грузовик.
И ещё, опять же из домыслов--сцепление тоже одинаковое, что на 601м, что на 602, что на 603м будет. А сцепление выдержит ли тоже на грузовике? Очень может быть, что оно на гружёной машине просто будет буксовать и сгорит. Ну вот не ставили почему-то Немцы 6ти цилиндровый движок 603 (606) на грузовики. Есть желание поэкспериментировать? Будем очень ждать отчёты по работе и эксперименту, так же по итогам что получится!

Знаю практику по 603 движку. Братья белорусы ставили, но не турбовый правда. были очень довольны. Сцепление у меня уже стоит демферное и коробка от спринтера. А тяговую нагрузку даёт трансмиссия. Не поставили в бусы я так понимаю что по бюджету не прокатило бы, слишком дорогая машина была бы на то время. 602 в легковые ставили и 616 и 601 и 617.

значит и для спринта дорого
бензинку для динамики не дорого а 603 дорого
не пари чуш он тяжел и заточен под другое

кино-ваген-карс: значит и для спринта дорого
бензинку для динамики не дорого а 603 дорого
не пари чуш он тяжел и заточен под другое

Вот в чём и дело. Этот двигатель под легкового заточен! Двигатель оборотистый этот, крутящий у 603го тоже несколько больше чем у 602го. Но распределение крутящего другое по оборотам. На легковой с низов крутящий как бы и не нужен. Там нужен динамичный двигатель, оборотистый, что бы передачи были длинные. А крутящий нужен на средних и более высоких оборотах. Если же в грузового его ставить, то тянуть он конечно хорошо будет, приёмистость хорошая будет.

Хорошо будет, не спорю, вопрос долго ли удовольствие будет. Не просто так не ставились эти двигателя в грузовые заводом. Есть более весомые доводы, чем стоимость двигателя и вес его. Если поставите и будете эксплуатировать, то вылезут эти доводы Немцев, почему не ставили. А так, почему бы не ставить заводом в какой-нибудь спецтранспорт на базе бусика. Допустим такую шуструю полицейскую или пожарную машину почему бы не сделать, скорую помощь. Там как раз и груза не может быть большого и габарит двигателя позволяет запехнуть его. Но вот не делали почему-то так! А ставили 616й, 601, 617й, 602й, бензиновых два движка ещё вроде как. В бегемоты 4хх серии ставили 314 двигателя. Они же шли для нужд Бундесвера, но и туда не ставились, допустим для нужд спецназа 6ти цилиндровые движки. Тут явно не цена и вес виноваты! Если бы делалось такое, то где-нибудь на разборках вылезло бы.

Mercedes-Benz T1 – это немецкий автомобиль класса малый грузовик, выпускаемый в кузове фургон/грузовик компанией Mercedes-Benz. Годы выпуска – 1977-1995. Бременский транспортер – так называется большое семейство малотоннажных автомобилей, выпускаемых под этой серией. Впервые был изготовлен в г. Бремене, затем производился по частям на разных германских заводах. С 1987 года машина также выпускается в Индии в кузове микроавтобуса под названием Force LCV.

Двигатель Mercedes OM617

Двигатель OM617 — 5-цилиндровый дизельный рядный двигатель с непрямым впрыском от Daimler-Benz. Его производство было запущено в 1974 году. Он является прямым продолжением 4-цилиндрового двигателя OM616 и отличается от него только дополнительным цилиндром. Читать больше проДвигатель Mercedes OM617 …

Двигатель Mercedes ОМ616

Рядный 4-цилиндровый 4-тактный дизель Mercedes ОМ616 пользовался небывалой популярностью на протяжении трех десятилетий. Его литой чугунный блок и головки хотя и очень тяжелые, зато достаточно крепкие и надежные. Двигатель ставился как на различные автомобили, фургоны, модели типа W114, W123, так и на внедорожники Force Motors. Читать больше проДвигатель Mercedes ОМ616 …

Двигатель Mercedes-Benz M102

Mercedes M102 — серия рядных 4-цилиндровых бензиновых двигателей фирмы Mercedes-Benz для легковых автомобилей W123, W124, W201 и внедорожника W460/461. Двигатель появился в 1980-м году для замены моторов серии M115 и выпускался в разных объемах и конфигурациях до 1996-го года. Читать больше проДвигатель Mercedes-Benz M102 …

Двигатель Mercedes OM626

Двигатель OM626 — рядный дизельный 4-цилиндровый мотор. Рабочий объем 1.6 литра, непосредственный впрыск Common Rail, пьезофорсунки, 4 клапана на цилиндр, DOHC, (двойной) турбонаддув, интеркуллер. Чугунный блок и алюминиевая головка цилиндров. Для автомобилей с продольным расположением силового агрегата. Читать больше проДвигатель Mercedes OM626 …

Двигатель Mercedes OM661

Двигатель OM661 — это результат сотрудничества SsangYong Motors и Mercedes-Benz. Он имеет 4 цилиндра, разделённую камеру сгорания и рабочий объем 2,3 л. Моторами серии 661 оснащались такие машины как СсангЙонг Муссо (Тагаз Партнер), СсангЙонг Корандо (Тагаз Тагер), а также некоторые модели Мерседес. Читать больше проДвигатель Mercedes OM661 …

Двигатель Mercedes OM613

ОМ613 от Mercedes-Benz является 6-цилиндровым дизельным двигателем с общей топливной магистралью и с непосредственным впрыском. Он является преемником OM606 и был заменен двигателем OM648 в 2003 году. Читать больше проДвигатель Mercedes OM613 …

Двигатель Mercedes OM621

Двигатель OM621 объемом 2.0 л относят ко второму поколению легковых дизелей. Появился в 1956 году и в последствии в 1968 году их заменили новым семейством двигателей. Он основан на бензиновом двигателе M121, но имеет переработанные распредвалы, головку цилиндров, поршни и систему впрыска топлива. Читать больше проДвигатель Mercedes OM621 …

Двигатель Mercedes OM639

Двигатель Mercedes OM622

Двигатель OM622 представляет собой рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель с рабочим объёмом в 1598 см 3 и системой непосредственного впрыска с технологией Common Rail. Диаметр цилиндров составляет 80 мм, а ход поршня равен 79,5 мм. Степень сжатия — 15,4:1. Картер двигателя изготовлен из чугуна, головки блока цилиндров из алюминиевого сплава. Читать больше проДвигатель Mercedes OM622 …

Двигатель Mercedes OM660

OM 660 — 3-цилиндровый рядный мотор. Мощность двигателя составляет 45 л.с. (33 кВт) при объеме двигателя 799 куб. см. (0.8 литра) Читать больше проДвигатель Mercedes OM660 …

Двигатель Mercedes OM647

Двигатель OM647 — рядный дизельный 5-цилиндровый мотор производства Mercedes-Benz. Рабочий объем 2.7 литра, 4 клапана на цилиндр, DOHC, непосредственный впрыск Common Rail, турбонаддув. Чугунный блок и алюминиевая головка цилиндров. Модель 647.961 устанавливалась на Mercedes 211 W211 S211 и другие модели. Читать больше проДвигатель Mercedes OM647 …

Двигатель Mercedes OM648

3.2-литровый 6-цилиндровый рядный двигатель Мерседес ОМ648 собирался с 2002 по 2006 год и устанавливался только на E-Class в кузове W211 и рестайлинговый S-Class в кузове W220. Кроме обычной версии 204 л.с. предлагали модификацию со сниженной до 177 л.с. мощностью. Читать больше проДвигатель Mercedes OM648 …

Двигатель Mercedes OM628

Двигатель Mercedes OM617

Двигатель Mercedes OM615

Двигатель Mercedes OM604

4-цилиндровый дизельный двигатель OM604 является младшим братом 5-цилиндрового ОМ605 и 6-цилиндрового ОМ606. Конструктивно дизельные моторы Mercedes серий 602/604/605/606 очень схожи — все они имеют чугунный блок и алюминиевые головки с 4 клапанами на цилиндр и механические ТНВД. Читать больше проДвигатель Mercedes OM604 …

Двигатель Mercedes OM605

Двигатель Mercedes OM605 — 5-цилиндровый предкамерный дизельный двигатель, оснащенный системой управления ERE (Electronische Reihen Einspritzpumpe), рабочим объемом 2497 см3. Этот 2.5-литровый мотор собирался с 1993 по 2001 год и устанавливался на несколько весьма популярных моделей концерна, типа W124, W202, W210. Предлагался в атмосферной версии на 113 л.с. и турбированной на 150 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM605 …

Двигатель Mercedes OM612

Двигатель Mercedes Benz OM612 — это 5-цилиндровый дизельный двигатель с 2 верхними распредвалами, которые через толкатели приводят в действие 20 клапанов. По сравнению с предшественником OM604, он обладает на 30% большей мощностью, на 50% больше крутящего момента и на 10% меньше расхода топлива. Для очистки выхлопных газов используется катализатор окисления. Поскольку КПД двигателей нового поколения был повышен, при низких температурах было недостаточно тепла для отопления салона. Читать больше проДвигатель Mercedes OM612 …

Читайте также: